대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법

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광역교통법시행령(대통령령)

大都市圈 廣域交通 管理에 關한 特別法

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법
제1조(목적) 이 법은 대도시권의 교통문제를 광역적(廣域的)인 차원에서 효율적으로 해결하기 위하여 필요한 사항을 정함을 목적으로 한다.

1. 개요
2. 상세
3. 문제점
4. 관련 문서



1. 개요[편집]


대한민국법률. 대한민국 도시권교통문제를 기존 도시 내부의 문제가 아닌 광역권의 형태로 해결하기 위해 제정되었다. 법제처에서 정한 약칭은 '광역교통법'이나 보통 '대광법'으로 많이 부른다.


2. 상세[편집]





특별시, 광역시, 특별자치시에서 분리되어 독자적인 광역자치단체를 구성한 대도시는 인접한 시, 군과 광역교통망을 구축하고자 할 때 지자체간 이권 다툼 및 주민 갈등 등으로 사업 추진이 어려워지고 지리멸렬해지는 문제점이 있었다. 같은 광역자치단체에 속한 기초자치단체라면[1] 상위 자치단체가 컨트롤타워 역할을 할 수 있어 갈등 조정 및 중재가 가능했지만, 광역자치단체 단위부터 갈라지는 서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전, 울산, 세종과 같은 도시는 컨트롤타워가 국토교통부 혹은 국무조정실인 관계로 절차가 지나치게 늘어나고, 국가가 일일이 각 지자체 사무에 간섭하는 것도 부담스러웠다.

따라서 이러한 절차를 간소화하고 사업의 컨트롤타워와 지자체간 사무 분담을 명확하게 하므로써 광역자치단체가 달라도 광역교통망 구축을 수월하게 할 수 있도록 근거법령을 만든 것이 이 법률의 목적이다.

그러므로 광역자치단체가 다르지 않은 '전주시'와 그 인접 시·군, '여수-순천-광양', '진주-사천'은 각각 전라북도, 전라남도, 경상남도라는 컨트롤타워가 존재하므로 이 법에 따른 대도시권 설정을 할 이유가 없다. 또한 이들 도시간 교통망은 광역 교통이 아닌 도내 교통에 불과한데, 이 법에 포함하게 된다면 법의 취지가 무색해진다.

이 법은 '광역자치단체'가 다른 도시들의 교통 문제를 해결하기 위해 있는 법률이다.

이를 위해 국토교통부 장관에게 20년단위 광역교통기본계획(지방자치단체장의 의견을 청취하여 반영하도록 하고 있다.)과 광역교통시행계획, 광역교통개선대책 작성을 의무화하였다. 이에 따라 도로 사업과 철도 사업에 있어 광역도로광역철도 사업을 지정하여 국가지방자치단체의 매칭사업 형식으로 SOC를 투자하게 지정하였다. 이에 따라 국가 예산회계에 '지역발전특별회계(지특)'(구 광역발전특별회계(광특))를 신설하여 그 예산을 일반 세금과 그 이외는 광역교통시설부담금의 형태로 징수하게 하였다.

법률 제정에 따라 국토교통부지방자치단체장이 신도시보금자리주택, 뉴타운 사업 시 여러 교통대책을 세워서 도로 자동차 과부하가 걸리지 않게 노력하도록 하고 있다.


3. 문제점[편집]


수도권 편중화로 인한 지방 광역교통 미비와 효율적인 광역교통망 계획을 위해 제정된 특별법이나, 광역철도의 경우 지자체가 30%의 재원을 분담하여야 한다. 이는 지자체 부담 없이 국비로만 100% 건설하고 운영 및 적자손실금 지원 역시 국가가 모두 부담하고 있는 수도권 전철의 많은 구간과 대비되는데, 이 노선들은 대광법 이전의 노선으로서 일반철도 사업으로 진행되어 지자체의 재정 부담이 전혀 없었다. 인구가 갈수록 줄고 있는 비수도권에서는 30% 재정부담 원칙이 광역철도 건설의 진입장벽으로 다가온다. 이미 광역철도 운영과 시공이 시작된 동남권에서도 재정문제로 국비지원을 요구하는 가운데, 이보다도 재정적 상황이 열악하고 수요도 적은 타 지방에서도 본격적인 광역철도 공사가 시작되면 재정문제가 본격적으로 수면위로 올라올 것으로 보인다.


4. 관련 문서[편집]




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[1] 예를 들어 특/광역시 내의 자치구, 자치군간의 철도 및 도로, 도 내의 시, 군간의 철도 및 도로 같은 사무는 각각 특별시청, 광역시청, 도청에서 해결할 수 있다.