가축수송(교통)/사례/일본

1. 철도[편집]

1.1. 신칸센[편집]

• JR 도카이 도카이도 신칸센 - 한 시간에 13~14대. 그러니까 6분 간격으로 285km/h로 주행하는 16량 1323인승 열차들이 다니고 있다고 보면 된다. JR 도카이의 밥줄. 일본은 지형적인 이유에서 국내선의 수요가 높지만 이 빗자루질로 도카이도 신칸센과 겹치는 구간, 특히 도쿄-오사카 구간은 항공이 밀리고 있다. 혼잡률이 너무 높고 선로용량이 부족해 큐슈 신칸센에서 오사카 쪽으로 오는 열차[1]
  8량이다.
  는 여기로 들어오지도 못하고, 모든 열차가 신오사카에서 종착한다. 호쿠리쿠 신칸센의 교토 루트를 도카이 측에서 반대하는 이유는 이 빼곡한 시간표 탓도 분명 있을 것이다.[2]
  당장 도호쿠 신칸센, 조에츠 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센의 배차 간격이 긴 이유가 도쿄-오미야 직통운행 때문.
  이러한 극한의 시간표를 추구한 끝에 통근형 전철과 비슷한 수준의 가속도를 확보하는 데에 성공했으며, 제동거리는 날로 줄어가고 있다. 도쿄, 나고야, 교토, 오사카라는 내로라 하는 대도시들을 이어주니 항상 이 모양 이 꼴이다. 저 대도시 수요만 있는 것이 아니라 도쿄의 살인적인 집값에 질린 오다와라, 아타미, 심지어는 저기 시즈오카현의 도쿄 통근수요까지 분담하고 있다. 출퇴근 시간만 되면 신칸센 자유석의 상황은...이 신칸센 하나로 잘 먹고 잘 사는 도카이는 이 노선의 바이패스 노선을 최근 착공했는데, 총 공사비 9조엔 이상이 예상되는 자기부상열차 신칸센이 튀어나왔다. 일본 정부에서 세금을 투입하는 것을 꺼리자, 우리 돈으로 지을 건데?라며 진짜 자기네들 돈으로 짓고 있다. 그런데 공사 절반밖에 안한 시점에서 이미 9조엔 넘게 썼다. 그러나 공사과정에서 코로나19로 인한 교통수요 감소 및 시즈오카현 등 연선 지자체 등의 반발로 인하여 계획에 차질이 생길 전망. 당장 2027년 개통은 물 건너간 상황.

• JR 동일본 도호쿠 신칸센 도쿄-센다이 구간 - 도쿄랑 센다이를 잇는다는 점에서 상당히 많이 이용한다. 위에 상술되어있는 도카이도 신칸센 저리가라 할정도. 그래서 자유석은 물론이고[3]
  하야부사/코마치는 전석 지정석이라 해당 없음.
  그란 클라스[4]
  신칸센 특급권+그린샤권+지정석권+5000엔...
  마저도 매진되는 경우가 더러 있다. 하야부사[5]
  직결하는 코마치 포함.
  는 물론이요, 임시 하야테랑 야마비코/츠바사까지 매진되는 경우가 더러 있다. 매주 금요일마다 막차로 하야부사급 임시 야마비코 249호[6]
  도쿄발 센다이행 막차로, 오미야부터 센다이까지는 무정차 운행하는 열차편이다.
  가 추가로 운행하는 것도 같은 이치. 그래서 미니 신칸센 구간으로 가지 않는 병결편성도 볼 수 있다.

1.2. 간토권[편집]

• JR 동일본 야마노테선. - 서울 지하철이라 하면 생각하는 2호선이 있듯이, 도쿄하면 떠오르는 노선이 바로 이 노선이라는 말에 걸맞게 도쿄 중심을 한바퀴 도는 노선으로서, 출퇴근 시간은 심각한 가축수송에 시달리면서, 그 이외의 시간대에도 앉을 자리를 찾는게 힘들 정도로 평소 승차율 자체도 높은 편이다.[7]
  평일엔 출퇴근하는 직장인과 통학하는 학생들, 주말에는 지방 및 외국인 관광객이 몰린다. 이는 야마노테선이 신주쿠, 시부야, 시나가와, 아키하바라, 이케부쿠로, 우에노 등 주요 대도심을 직접적으로 관통하기 때문이며, 그로 인해 신오쿠보역과 메지로역을 제외한 모든 역이 환승역이다.
  이런 탓에 구형 전동차인 205계가 운행될 시절에는 6비차를 2량씩이나 집어넣고[8]
  이 6비차는 신형차량인 E231계에도 제작되어 배치됐으나, 스크린도어 설치와 동시에 6비차는 그대로 폐차되고 4비차로 변경되었다. 이유인 즉 안전문제 때문에.
  , 원래 10량이었던 편성을 11량까지 늘리는 강수를 보여주고, 동쪽에는 케이힌토호쿠선과 우에노도쿄라인, 죠반선이, 서쪽에는 쇼난신주쿠라인, 사이쿄선 그리고 도쿄메트로 후쿠토신선까지 같이 따라서 주행하는 노선이 있음에도 불구하고 일본에서 TOP 3 안에 들어가는 혼잡율을 유지하고 있는 노선이다. 스크린도어 설치 사업이 진행되기 전까지만 해도 극악의 혼잡률이 원인이 되어 사람들에게 밀려서 선로에 추락하는 사고가 많았고, 스크린도어가 설치된 역에 한해서는 추락사고가 거의 없다시피 많이 개선된 편이다.

• JR 동일본 사이쿄선 - 이 노선은 사이타마현에 조성된 난개발 택지지구를 관통하면서 도쿄의 부도심인 신주쿠, 시부야 등을 연결하는 중추노선이다 보니 매일 심각한 혼잡률에 시달리고 있다.[9]
  그래서 아침에 도호쿠 신칸센을 타고 도쿄역 방향으로 가면 바로 옆으로 지나가는 사이쿄선 차량을 보고 기겁하게 된다.
  이 노선 개통 이후 단 한 번도 혼잡률이 200% 밑으로 떨어진 적이 없다. 2013년 이전까지만 해도 6비차를 2량을 설치한 구형차량으로 계속 버텨오다가, 계속 늘어가는 혼잡률에 대처가 안되는 상황에 부딪쳐서 6비차를 없애고 대신 무지막지한 가감속도를 자랑하는 신형차량 E233계로 전면교체를 해서 조금이라도 열차 횟수를 늘리거나 승하차 지연을 조금이라도 만회한 것이 지금이지만, 여전히 가축수송의 전설을 유지중이다. 심각한 가축수송이 원인이 된 나머지 일본 전국 철도노선 중 성범죄(가령 몰카, 성추행 등)가 가장 많은 노선이라는 불명예도 안고 있기에 JR에서도 이 문제를 그냥 넘길 수 없는지 차내에 CCTV를 설치하고, 아침 출근시간대에만 운영되는 여성전용차를 시행한 초기 노선 중 하나이기도 하다. 2019년부터 소테츠 본선 직통운행도 개시되어 가뜩이나 빡빡한 선로사정이 더 빡빡해졌다.

• JR 동일본 조반선, 타카사키선, 우츠노미야선 : 이 노선은 도쿄 북부의 철도 집결지인 우에노역에서 시착, 종착하는 관계로 안 그래도 미칠듯한 혼잡도(츄오-소부선(220%), 사이쿄선(215%), 야마노테선(198%)에 이은 4위의 혼잡률로 193%)를 자랑하는데 도쿄역이나 시나가와역 등으로 가기 위해 선로를 공유하는 야마노테선과 케이힌토호쿠선에 엄청난 부하를 주기까지 한다. 조반선의 경우 토리데~아야세 구간은 아예 완행과 쾌속이 따로 있는데도 둘 다 터져 나간다. 그래서 결국 신칸센위에 재래선 선로를 올리는 난공사(...)끝에 우에노와 도쿄를 연결시켰다. 자세한 내용은 우에노도쿄라인 문서를 참고바람.

• JR 동일본 츄오 본선 - 연선에 츄오 본선, 츄오-소부 완행선과 츄오 쾌속선의 3개 운행계통을 동시에 운행하는 노선인 츄오 본선은 이용 승객수 뿐만아니라 절대적인 열차수 자체도 전 일본을 통틀어 순위권일만큼 수요가 터져나간다. 특히 쾌속열차가 다니는 츄오선의 경우 츄오 본선을 따라 운행하는 특급열차, 라이너열차[10]
  츄오 라이너, 오메 라이너는 폐지되고 각각 특급 '하치오지'와 특급 '오메'로 전환되었다.
  도 한 선로에서 운행하여 복선에서 4개 등급의 열차가 운행되며, 따로 선로를 보유하고 있는 츄오-소부 완행선의 경우에도 신주쿠를 지나 오차노미즈까지는 츄오선과 선로만 달리하고 같이 따라서 도쿄 한 가운데를 동서로 가로지르고, 쾌속열차가 도쿄로 빠지는것에 비해[11]
  '비해' 라고 표현했어도 도쿄로 빠지는 쾌속열차에도 아침마다 엄청난 인파가 차 안에 몰려있다는걸 잊지 말자.
  각역정차는 치바까지 가다보니 양쪽에서 도쿄 한 가운데로 왕래하는 형태라 그 혼잡도의 수준은 더 이상의 설명이 필요 없을 정도다. 거기다 각역정차는 지하철 노선인 도자이선이랑 직결하기 때문에(...). 하지만 정말 더욱 놀라운것은, 열차 시격을 1분 30초로 만들고 하는 등의 짓거리를 ATS 환경에서 하고 있는 것이다.[12]
  ATS는 구조상 조밀한 열차제어를 할수 없는, 신호기를 군데군데 설치함에 따라 연동되는 시스템이다. 신호기를 조밀하게 설치할 수 없는 환경인 만큼(최소 열차 간격의 안전을 위해 특급열차 최대량수인 12량 240m+안전거리 30+n 가정한다면 최소 300m당 한대 설치할 수 있다.) 열차간의 안전거리가 ATC에 비해 많이 필요하며(ATC는 열차의 위치를 파악하고 실시간으로 속도제어가 가능하다.), 따라서 고밀도 운행에도 한계가 있다.

• JR 동일본 소부 본선 - 지선을 포함한 소부선 또한 도쿄-치바를 잇는다는 점에서 또 다른 혼잡율을 보여준다. 그 혼잡율이 킨시초~치바간 완행/쾌속이 따로 있는데도 각각 200%를 찍는다. 완행선의 료코쿠~킨시초 간은 200% 이상을 찍는 경우가 다반사다. 또한 그 과밀한 다이아 속에 공항 특급과 다른 특급들[13]
  쵸시로 가는 시오사이는 소부선만 따라가는 열차라서 소부선을 이용한다. 그 외의 보소 반도로 들어가는 사자나미, 와카시오는 소부선의 폭발적인 선로용량의 한계를 참지 못하고 케이요선으로 꾸역꾸역 들어갔다! 참고로 이런 특급은 소부 쾌속선 선로를 이용한다.
  이 시간당 또 들어간다! 이미 충분히 카오스인데 더한 카오스가 펼쳐진다. 그래서 바이패스 격으로 만들어진 케이요선도 늘 가축수송에 시달린다. 거기다가 그쪽은 바람 불면 열차가 멈춰서(한국보다 더 좁은 궤간인 협궤(1067mm)를 쓰는데, 케이요선 거의 전 구간이 고가다 보니 강풍이나 폭우가 오는 날에는 운행을 아예안한다(...))더 문제다.

• JR 동일본 케이힌토호쿠선 - 우츠노미야선, 도카이도선의 각역정차 격이고 야마노테선의 출퇴근 승객들을 분담한다는 점에서 상당히 많이 이용한다.[14]
  시나가와역부터 타바타역까지 같이 달린다.
  또한 네기시선 직통으로 오후나역까지 달리기 때문에 네기시선 연선에서 도쿄로 출퇴근하는 직장인들과 학생들이 애용한다. 그래서 야마노테선 못지 않은 혼잡률을 보여준다. 출근시간에 우에노역에 가면 사람들이 터져 나간다. 또한 야마노테선에 문제가 생기면 도쿄도구내에 운행중인 대부분의 쾌속 전동차들이 멈추거나 각역정차로 돌리기 때문에 상당한 불편을 겪게 된다.

• JR 동일본 무사시노선 - 야마노테선이 도쿄 23구내를 순환하는 노선이라면 이 노선은 도쿄 근교를 순환하는 노선이다. 완주에 소요되는 시간은 기본 1시간 반이며, 이를 시도한다면 진성 철도 동호인이라 할 수 있겠다. 바이패스 격으로 많은 노선들이 뻗어져 있기 때문에 이 노선은 물갈이 용으로 자주 사용된다. 게다가 날씨에 따라서 운행정지도 자주 발생한다! 거기다 배차간격은 10분당 1대에 불과한데다, 심한 경우인 NH는 20분이 기본이라고 한다. 그래놓고 쓰는 전동차는 여러 노선에서 우려먹은걸 쪼개서 쓰는 205계 전동차이었으나, 현재는 209계와 E231계로 교체되어 어느 정도 나아졌다. 광폭형 차량이기에 혼잡도도 교체 전보다는 낮아질 전망이다.

• JR 동일본 요코하마선 - 요코하마와 하치오지를 잇는다는 점에서 사람들이 엄청 많이 몰린다. 이 연선 지역 주민들은 이 노선이 없으면 한참을 걸어가야 한다는 말이 있듯이 굉장히 요코하마의 상징 노선이 되어버렸다. 또한 병주하는 사철이 없다! 또한 신차 신조 전에 쓰던 205계에서는 6비차도 투입할만큼 굉장한 수요가 있었던 노선으로, 신차로 교체하고 나서도 계속되는 선로 포화상태와 혼잡률로 인해 배차 간격을 줄여가면서까지 노력할 정도로 굉장한 가축수송을 보여준다.

• JR 동일본 난부선 - 이 노선도 야마노테선 못지않은 혼잡률을 보여주며 6량 편성인지라 NH 시간대에도 자리가 없을 정도로 수요가 대단하다. 병주하는 요코하마선과 더불어 굉장한 수요가 있으며 무사시코스기~타치카와를 200%를 찍는 미친 혼잡도를 자랑한다.

• 닛포리·토네리 라이너 - 그 동안 철도의 혜택을 받지 못했던 토네리 지역에 궤도교통 서비스를 제공하는 노선. RH시간대에는 도쿄의 어지간한 노선들과 비교해도 손색 없을 정도의 혼잡도를 자랑하며 특정 구간에서는 혼잡율 190%를 찍고 있다. RH시간대의 배차는 3~4분 간격이며, 5량 경전철인지라 편성마다 사람들이 꽉꽉 들어차는데 문제는 김포 골드라인의 차량처럼 설계상 증량이 어렵다.

• 유리카모메 - 코믹 마켓 시즌만 되면 사이쿄선 못지 않은 가축수송을 보여준다. 이를 증명하는 근거는, 이 기간의 3일 동안은 첫차부터 막차까지 3분 간격이라는 것. 물론 평시라고 공기수송만 하는 건 절대 아니다. 왜냐하면 오다이바는 원래 관광지로 유명한 곳이라 연중 내내 자국+해외 관광객이 넘쳐난다. 거기다 아침 저녁으로는 출퇴근하는 사람들까지 섞인다. 참고로 차량은 6량짜리 경전철.

• 도큐 전철 덴엔토시선, 그와 직통운전하는 도쿄메트로 한조몬선 - JR이 아닌 철도회사중에서 유일하게 6비차를 운영하고 있었던 노선이라는 점에서 이 노선도 미친 듯한 혼잡률을 증명한다. JR의 경우 기존 6비차를 도입했던 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 사이쿄선은 스크린도어나 안전문제, 승하차 지연 대책 등 여러 이유로 6비차가 빠지는 추세지만 덴엔토시선의 경우에는 도쿄 한 가운데를 뚫고 지나가는 한조몬선과 직결운행을 거의 모든 열차에 대해서 하고 있는 형편과 덴엔토시선 자체의 연선 주민의 미친듯이 높은 이용률을[15]
  사실 덴엔토시선 자체가 이용률(의존도)를 높이기 위해 텅 빈 지역에다가 노선 지어놓고 동시에 도큐에서 연선개발을 진행한 케이스로서, 도쿄 진입수단이 이 노선 하나뿐인 연선 주민 입장에서는 가축수송이더라도 탈 수밖에 없다.
  생각하면 빼고 싶어도 빼지 못하는 것이 지금 상황이다. 또한 덴엔토시선의 경우에는 어느 한 곳에서 무슨 사유가 되건 통상적인 대처로는 회복이 안되는 운행장애[16]
  주로 선로추락사고나 차량고장 등
  가 일어나면 모든 등급의 열차를 각역정차로 운행시켜버렸다가 어느 정도 진정되면 본래 다이어대로 돌리는 파격적인 운용을 하고 있는 이유도 미친 듯한 승차율이 원인인 셈이다. 그나마 아래의 도요코선은 쇼난신주쿠라인으로 수요 분산이라도 가능한 것과 달리 덴엔토시선은 대체할 만한 바이패스 노선 조차 없고, 현재의 인프라를 가지고는 아무런 조치도 취할 수 없는 상황인게 문제라면 문제다.[17]
  승강장이나 선로를 확장하려 해도 어마무시한 땅값과 공사 난이도가 발목을 잡는다.

• 도큐 전철 도요코선 - 도쿄와 요코하마를 잇는다. 정확히는 요코하마역과 시부야역이며 시부야역에서 도쿄메트로 후쿠토신선[18]
  그 후쿠토신선은 유라쿠초선과 세이부와 직결한다.
  과 직결하여 혼잡도를 완화하고 있다. 쇼난신주쿠라인과 완전 맞짱뜨는 구간인데, 접근성, 시간, 속도, 요금 전부 도요코선이 우위이기 때문에 JR댁들 표정이 심상치 않다.[19]
  사실 이도 웃기는것이 도요코선은 1926년 개통된 노선이고 쇼난신주쿠라인은 이미 있는 노선을 짜깁기해서 2001년에 신설된 계통이다. 거기에 쇼난 신주쿠라인은 기존의 노선을 이용하여 구불구불 돌아가고, 90도 드리프트를 하는 구간까지 존재한다. 도요코선이 우위에 있어도 전혀 이상하지 않은 상황.
  그리고 위에 언급된 자사 덴엔토시선 못지않은 가축수송을 보여준다. 지유가오카역에 가면 시부야행 특급은 사이쿄선 뺨치는 수준이고 각역정차도 야마노테선 처럼 사람이 많이 모인다.[20]
  각정은 선행대피때문에 몇분정도 울리다가 잠잠해지고 급행이나 특급도 30초 뒤에 잠잠해진다.
  덴엔토시선와 다른 점은 시부야역에 들어서기 전에 나카메구로역에서 히비야선 환승객들이 빠져 나가서 시부야역으로 가는 사람들에게는 숨통이 트일 구간이 존재한다는 것.

• 도쿄메트로 도자이선. - 나카노, 타카다노바바, 와세다대학, 오테마치, 우라야스, 후나바시 등 좀 인지도 있는 지역들을 다 지나가다보니 헬게이트도 아니고 헬 그 자체이다. 쾌속이 있다고는 하지만 토자이선의 쾌속은 거주지인 토요쵸역 이동구간에서만 해당되고 나머지 구간은 얄짤없이 모든 역에 정차한다. 뿐만 아니라 일부 열차는 츄오-소부 완행선과도 직결한다. 도쿄메트로 15000계 전동차라는 신기술만 도입한차를 지속적으로 투입하는데도 진짜 이 모양이다. 덕분에 2~3분 지연은 기본이고 도쿄메트로에서도 손을 놓은 듯하다. 믿을 수 없겠지만, 이 노선의 건설목적은 츄오-소부 완행선의 혼잡도 분산이었다는 것이다. 그런데도 불구하고 혼잡 완화는 커녕 도자이선까지 덩달아서 혼잡도 최상위권에서 오르내리고 있다. 2019년에는 아예 JR과 사철 통틀어서 혼잡도 1위에 등극했다.

• 도쿄메트로 치요다선 - 관공서랑 도심을 완전 관통하기 때문에 사람들이 진짜로 많이 몰린다. 거기다가 직결하는 놈들이 이모양이니.. 3개중에 1개만 지연먹어도 꼬이고.. 사람들은 터질대로 터지고.. RH때 2분만에 발차하지 못하면 다이어가 다 꼬여버린다! 신차들이 지속적으로 투입되는데도 이모양이다...... 사람이 얼마나 많은지는 키타센쥬역 동영상을 보자.

• 도쿄메트로 히비야선, 그와 직통운전하는 도부 이세사키선 - 직결하는 노선이 이 꼴인데다가[21]
  하필이면 이 노선은 한조몬선이랑도 직결한다.
  베드타운이라고 흔히 알려진 카스카베등을 지나고 관공서를 이어주고 종착지가 종착지라서..[22]
  나카메구로에서 도요코선 타고 요코하마나 지유가오카가는 사람들의 수요도 무시할 수 없다.
  최근에 13000계와 도부 70000계라는 20m급 차량으로 모두 대차했지만 7량 편성밖에 안되다 보니 혼잡도는 여전하다. 진짜 이 노선에 얼마나 사람이 많나 볼려면 키타센쥬역 출퇴근 시간때 동영상을 보자. 치요다선이랑 판박이다.

• 오다큐 전철 오다와라선 - 사철 혼잡도 2위에 빛나는 노선. 서쪽에 한와선이 있으면 동쪽에 이 노선이 있다는 전설이 있을 정도다. 뿐만아니라 사람들은 많은데 완행 대피역은 턱없이 부족하고 거리도 거리인데 로망스카를 포함한 몇 개의 등급이 이렇게 부족한 시설에서 운행되고 있다. 일부구간이 복복선으로 증설되긴 했지만 모든 구간이 안된건 어쩔수 없는듯하다. 하필이면 직결하는 노선이...[23]
  치요다선도 한조몬선과 같이 정시성 최악의 노선이다. 물론 오다큐도 정시성이 나쁜 축에 속한다.

• 케이큐 본선, 공항선 - 시나가와~요코하마 그리고 하네다 공항을 거점으로 해서 외국인이 가장 잘 아는 회사이다. 그만큼 외국인 수요가 엄청나게 많으며 JR이 강풍으로 운전 접을때 이분들은 표준궤라서 운행한다고 한다. 뿐만아니라 JR이 팀킬을 해주시는 바람에 현관인 시나가와-하네다공항은 그야말로 헬게이트 그자체이다. 뿐만아니라 요코스카쪽도 비슷한데, 요코하마-요코스카 구간은 JR의 빙 돌아가는 구조와 접근성, 소요시간, 요금, 속도, 배차간격 전부 케이큐가 우위이고 케이세이 전철 그리고 도쿄도 교통국이 도에이 아사쿠사선입선 허용을 해주시는 바람에 나리타공항과 하네다공항을 잇는 직통 특급을 만들어서 JR을 전체적으로 쳐바르고 있다. 그만큼 사람들이 많이 이용한다. 또한 케이큐 1000형 전동차를 4+4+4 병결했을때 최대 12M 0T라는 정신나간 MT비에서 나오는 미친 기동가속도[24]
  통근형 열차 주제에 제로백을 30초 안에 끊는다!
  를 내서 더 빠르게 이어준다. 또한 여기는 무료특급도 운행한다!

• 케이오선 - 전설의 경단 운행 하나로 모든 설명이 끝난다. 도쿄도는 서쪽은 시골과 중소도시로 되어있어 대체로 조용한 분위기인데 비해 동쪽은 일본의 수도기능을 하는 23특별구와 그 주변 위성도시들이 많이 있어 항상 시끌벅적한 분위기이다. 이 노선은 도쿄도의 그 서쪽과 동쪽을 잇는 역할을 하기 때문에 양방향의 혼잡도가 극과 극이다. 더구나 전세계 지하철역의 끝판왕인 신주쿠역이 기점이다. 만약 이 노선을 서서 가게 된다면 쵸후역에 도착할 때까지[25]
  이 역에서 케이오 사가미하라선이 분기하기 때문에 그 방면으로 환승하는 사람들이 꽤 많아서 그런지 일단 이 역에 도착하면 숨을 돌릴 여유가 생긴다.
  메이지 대학으로 인한 자체 수요도 있는데다가 시부야역에서 이노카시라선을 타고 온 사람들의 환승 수요까지 겹쳐 도저히 버틸 수가 없다. 덕분에 직결하는 도에이 신주쿠선도 늘 혼잡도에 시달리는 중. 케이오 신선도 가축수송하기는 마찬가지다. 아예 수요에 못 이겨 10량으로 증량했다. 이 때문에 케이오선 착석수요가 늘어 나온 게 케이오 라이너.

• 세이부 이케부쿠로선 - 이 노선의 경우 병행하는 타 노선이 아예 없고, 연선이 베드타운이라는 점에서 저렴하지 않은 요금에도 불구하고 러시아워마다 헬게이트를 보여주고 있다. 특히 샤쿠지이코엔역의 영상을 찾아본다면, 급행 이상[26]
  통근급행, 급행, 쾌속급행
  의 등급은 이미 사람들로 붐비는 열차 내에서 10명 이내가 밀어서 들어간다![27]
  그도 그럴 것이, 급행 이상의 등급은 이 역부터 이케부쿠로역까지 10.6km를 무정차한다! 그러니 더더욱 그럴 수 밖에.

1.3. 간사이권[편집]

• 오사카메트로 미도스지선 - 부산에 부산 도시철도 1호선이 있다면, 오사카에는 이 노선이 있다. 진짜 미칠듯한 혼잡노선으로 한 때 출근시간대에는 1~2분 단위로 열차가 들어온다며 아예 시간표 없이 파격적인 운행을 했다. (현재는 2분 15초) 그럼에도 불구하고 신오사카역 ~ 텐노지역 구간, 특히 우메다역 ~ 난바역 구간은 도저히 수용 방법이 없어서 모두가 죽어나는 구간이다. 우메다역은 일평균 이용객만 해도 미도스지선 44만 명[28]
  참고로 인천 1호선이나 대구 1호선의 해당 노선 전체 이용객이 각각 40만이 될까말까다.
  , 동일역 취급되는 우메다 3개역을 모두 합하면 72만 명. 미도스지선 전체 이용객수는 200만 명을 훌쩍 넘는다. 역수 20개의 그리 길지 않은 노선이라는 점을 감안하면 실로 놀라운 수치. 다행히 60년대 개통한 3개의 신규 노선(타니마치선,요츠바시선, 사카이스지선)이 백업으로 미칠듯한 분담을 해 주고 있어서 이 정도로 버티는 것이다! 둘 중 하나라도 멈추면 미도스지선 우메다역 폭 24.5m × 10량의 거대한 승강장이 아래 사진처럼 사람들로 가득차게 된다.[29]
  사진은 2번 승강장으로, 구멍 반대편 같은 폭의 1번 생지옥승강장이 포화되어 줄이 늘어진 것이다. 참고로 저날 사카이스지선이 텐진바시스지로쿠초메역 인상선 분기기 화재로 멈췄다.

이런 혼잡도 때문인지 다른 노선들이 여전히 4~8량으로 운행 중인데 반해 미도스지선은 혼자 1963년에 8량, 1995년 이래 10량 1편성 운영으로 빠른 성장이 이루어졌다. 아예 처음부터 설계상 차량증결을 염두에 두고 지어져서 가능한 결과.

• 오사카메트로 츄오선 - 오사카의 동서를 가로지르는 노선으로, 동쪽으로 킨테츠의 케이한나선과 직결운행 중이다. 미도스지선이 워낙 가축수송으로는 압권이라 그렇지 이 노선 역시 만만치 않다. 우선 츄오선 역 근처에 오사카항국제페리터미널, 가이유칸, 텐포잔 대관람차, 오사카역사박물관, 오사카성 등 관광지가 많아 어느 시간대든지 관광객 수요가 높다. 또한 오사카 최대 비즈니스 지구와 미도스지선 외 최대 환승역을 지나가고 케이한나선으로 넘어가면 오사카의 위성도시인 이코마시의 최대 번화가까지 이어주기 때문에 출퇴근 시간대에는 현지 직장인, 통학하는 학생들까지 더해지면서 헬게이트가 열린다. 더군다나 요츠바시선, 사카이스지선, 타니마치선 등은 미도스지선의 백업 노선을 겸하여 세로로 통과하지만 츄오선은 오사카메트로의 노선들 중 거의 유일하게 동서로 이어주다보니 백업 노선이 따로 없어[30]
  물론 나가호리츠루미료쿠치선 역시 근처에서 동서로 가로지르긴 하지만 이용객 숫자에서 차이가 난다. 그리고 제대로 경합하는 사철 노선은 없다고 봐도 무방하다. 특히 동쪽으로 갈수록 더더욱.
  2017년 기준 영업계수는 66으로, 미도스지선 다음으로 영업수지가 좋은 노선. 그리고 현재 시종착역인 갓켄나라토미가오카역에서 교토선의 신호소노역까지 연장되면 교토시와 나라시의 이용객까지 끌어모을 수 있을 것으로 기대되기 때문에 혼잡율은 더욱 높아질 것으로 예상된다. 그나마 다행인 것은 아직 4칸을 더 증결할 수 있다는 것.

• JR 서일본 교토선, 고베선 - 여기는 오픈트타가 현실화 되는, 즉 여러 대형 사철이 노선깔고 전기깔고 역 짓고 차량 돌리는 지역이다. 그러다 보니 교토 - 오사카 - 고베[31]
  다만, 시 중심은 산노미야역이라서 보통 산노미야를 기준으로 한다.
  구간에서 JR과 한큐의 1:1 승부가 펼쳐지는데, JR 서일본은 접근성과 요금으로는 이길 수 없으니 속도로 사철과 경쟁한다는 발상을 하고 특급용 대차를 갖다붙인 차를 만들고 무료쾌속 주제에 130km/h를 밟는[32]
  이게 얼마나 빠르냐고? 산노미야-교토가 73.4km구간이다. 여기를 쾌속열차 주제에 52분 걸린다면 믿겠는가?
  등급을 신설하여 한큐를 속도면에서 압도하고 있다. 덕분에 매일같이 터져 나간다. 산노미야 - 오사카 간 혼잡율 215%를 기록. 이때문에 JR 서일본에서는 돈도 더 벌고 혼잡율도 줄일 겸 A-SEAT를 신쾌속에 도입했다.

• 한큐 전철 교토선, 고베선 - 위의 JR 서일본과 맞짱뜨는 구간이다. 고베 본선 쪽은 JR과 한신까지 3개 노선이 나란히 지나가는 곳이지만 각자 지나가는 곳이 미묘하게 달라서 같이 터져나가고 있고, 교토선 쪽은 속도는 JR에 비해 약간 느리지만 도심 접근성과 저렴한 요금 덕에 바쁜사람 아니면 다 한큐를 이용한다. 덕분에 늘 터져 나간다. 출근 시간에 아와지역에 가면 여기도 터져 나간다. 거기다 관광객이 많이 타는 노선들이라 성수기 때는 하루 종일 터져나간다.

• 한신 전기철도 한신 본선, 한신난바선 - 이 노선도 출퇴근 때는 헬게이트지만 특히 그 해 한신 타이거스의 야구 성적이 좋으면 터져 나간다. B클래스여도 한산하지 않다 칸사이 사람들이 사랑하는 한신 타이거스가 자회사이기 때문에, 사람들이 야구를 보러 코시엔 구장에 오고 자회사 철도를 이용한다. 그나마 오사카 시민들은 이 두 노선을 모두 이용할 수 있지만, 교토나 나라(킨테츠 나라선에서 직결)에서 오거나 간사이 국제공항(난카이 본선을 타고 난바역에서 환승)으로 들어온 외국인인 경우에는 짤없이 난바선만 타야 한다. 그렇기 때문에 한신 타이거스 홈경기가 있는 날에는, 어지간하면 한신 버리고 JR이나 한큐 타자. 상술되어 있는 사이쿄선 특정 시간대처럼 변할 수 있다. 당연하겠지만 한신은 경기 당일 야구장 티켓 예매 장수를 기반으로 오사카우메다-코시엔간 직행 임시특급[33]
  한신 타이거스 헤드마크를 달아놔서 구별하기 쉽다.
  을 경기날마다 굴리고 있다. 임시열차에 도가 튼 한신이라 가능한 일...인데도 저 모양 저 꼴로 터져나간다.

• 케이한 전기철도 케이한 본선 - 이것도 오사카와 교토를 잇는 노선이다. JR이나 한큐보다 느리고 구불구불한데 여기도 터져 나가는 이유는, 상기 두 노선과 경유하는 곳이 다르고, 이 노선 연선에서 오사카나 교토 가려면 이거밖에 없기 때문이다. 과거에는 오사카에서 교토로 여행을 갈 때 "무조건 한큐!" 하는 경우가 많았으나 최근에는 케이한 본선의 유용성이 많이 알려진 탓에[34]
  키요미즈데라, 야사카 신사, 헤이안 신궁, 은각사, 교토국립박물관, 도요쿠니 신사, 후시미이나리타이샤 등 교토의 주요 인기 관광지들이 주로 교토시 동쪽에 몰려 있는데, 여기를 세로로 통과하여 한 번에 이어준다. 사실 꽤 떨어져 있어 좀 걸어야 하긴 하지만 교토 시영 버스의 심각한 수송 상황을 감안하면 차라리 좀 걷더라도 기차 타고 마는 게 낫다.
  몇 년 사이 관광객 수요가 굉장히 늘어났다. 그래서인지 케이한은 특급에 무료 2층객차 넣고 프리미엄카까지 집어넣었다.

• JR 서일본 오사카 순환선 - 오사카의 야마노테선. 다만 이 노선은 미도스지선의 혼잡완화 역할을 주로 한다는 것이 야마노테선과는 다른 점이다. 그래도 도심 순환선이라 터져나가는건 마찬가지이지만. 이 노선의 장점은, 크로스시트 차량이 들어온다![35]
  이 차들은 보통 한와선이나 야마토지선 직결 차량이다.
  단점이라면, 비교적 시간이 오래 걸린다. 예전에는 똥차를 맞이할 수도 있었으나, 103계와 201계가 323계 전동차에게 바통을 넘겨주고 퇴역함으로써 이제 주력은 323계가 되었다.[36]
  201계는 6량화 작업을 거쳐서 간사이 본선으로 이적하거나 폐차되었다. 그리고 201계도 2019년 은퇴.
  특히 니시쿠조역[37]
  유메사키선에 직결하는 열차는 오사카 순환선 홈 문을 먼저 열고 닫은 후 유메사키선 홈의 문을 연다.
  에서 빠져서 JR 유메사키선에 진입해 유니버설시티역을 거쳐 사쿠라지마역으로 가는 유메사키선 직통열차는 유니버셜 스튜디오 재팬 이용객으로 인해 주말에는 미친듯이 사람이 탄다. 사쿠라지마 - 니시쿠조 구간만 다니는 셔틀[38]
  전 편성이 323계 8량열차다.
  열차도 주말엔 지옥이다.

1.4. 이 외 도시권[편집]

• 나고야 시영 지하철 히가시야마선 : 수요는 늘어나는데 차는 작고 또 짧고 혼잡도는 늘어만 가서 결국 보조 노선을 만들었다. 그럼에도 불구하고 출퇴근 시간에는 열차를 한두대 보내야 될 정도로 여전히 좀처럼 해소되지 않고 있다.

• 나고야 시영 지하철 메이죠선 : 나고야 시내를 순환운행하는 노선이라 종일 사람이 많다.

• JR 동일본 센세키토호쿠라인 : 여기는 도쿄보단 심하진 않기 때문에 혼잡율이 그렇게 심하진 않다. 그래도 센세키토호쿠라인은 센세키선(각역정차)[39]
  이쪽은 노조를 중심으로 E233계를 중고로 도입한다는 소문이 돌고 있다.
  , 도호쿠 본선과 더불어 센다이쪽 흑자노선이다. 다만 그렇다고 야마노테선 급으로 사람이 많은 건 아니다. 사실 센세키선과 도호쿠 본선을 합친게 센세키토호쿠라인이라...

• 오키나와 도시 모노레일선(유이레일) : 오키나와에서 유일한 철도 노선. 나하 공항과 오키나와 최대의 번화가인 국제거리, T 갤러리아가 있는 나하 신도심 지역, 슈리 성 등의 관광지를 모두 지나가기 때문에 수요가 높다. 최근에는 우라소에시로 연장해서 광역철도의 특성도 가지게 되어 우라소에 시에서 나하시로 출퇴근하는 수요가 생길 전망이다.
  • 특히 성수기 때에는 비행기가 도착할 때마다 기점역인 나하공항역에서 탑승하는 사람들로 미어터지기 시작한다! 나하공항역에서 탄 승객들은 호텔이 많이 있는 국제거리 주변으로 가기 때문에 아사히바시역, 겐초마에역, 미에바시역, 마키시역 등지에서 많이 하차한다.
  • 나하시 내부에 있는 관광지를 다닐 때에도 많이 타는데, 국제거리 주변에 있는 호텔에서 슈리 성으로 이동할 때 걸어가기가 조금 불편해도 가장 가까운 역인 슈리역에서 내리면 되기 때문에 유이레일 탑승 빈도가 높으며, 나하시 바깥 지역에 있는 호텔에서부터 오키나와 최대의 번화가인 국제거리로 이동하는 승객들도 이 노선을 많이 타는 편이다. 2종보통 이상 면허 있으면 성질나서 렌터카 탄다[40]
    일본에 여행 온 중국인은 중국이 제네바협약에 가입하지 않아 국제운전면허증 발급이 거부되어 오키나와를 비롯한 일본 전국에서 렌터카 운전 못 하며, 렌터카 회사들도 그래서 간체자 홈페이지가 없다. 이 때문에 제3국에서 라이센스를 불법으로 발급해주는 경우가 많아 경찰, 보험사 및 렌터카 회사가 골머리를 앓고 있다.
  • 이 모노레일이 건설되기 전에는 나하시의 교통 수요가 도로교통 위주였는데, 2003년 유이레일이 개통하게 되어 수요가 어느 정도 분산되었고, 시간이 많이 흐른 현재는 공항에서 나하로 간다면 무조건 유이레일을 타는 게 당연해졌다. 이에 따라 나하공항역의 교통카드/표 발급기 앞에 사람들이 줄을 엄청 설 정도. 다만 2020년 3월 10일부터 Suica를 비롯한 본토 IC카드를 유이레일에서 사용할 수 있게 되어, 일본 여행을 이미 다녀온 적이 있는 사람은 오키나와로 여행 와도 유이레일을 탈 때에는 큰 문제가 없을 전망이다.
  • 참고로 유이레일의 열차는 2량짜리 모노레일인데, 북쪽으로 추가 연장할 가능성이 있다면 나하 외에 다른 지역으로 자가용 없이 이동하려는 관광객 수요와 나하로 나들이 가는 지역 주민, 출퇴근하는 사람들이 뒤얽혀 헬게이트가 될 가능성도 있다. 게다가 오키나와의 유일한 철도 노선이라는 특성상 잠재 수요가 있을 가능성도 있고.
  • 최근에는 이용객이 너무 많아 기존의 2량 편성으로 수요를 감당하기 어렵게 되자 3량화 계획을 세웠고, 2027년까지 3량 열차 4편성을 신조하고 기존 차량 5편성을 3량으로 증량할 예정이다.

2. 항공, 버스, 선박[편집]

• 도쿄 국제공항 - 신치토세 공항 / 후쿠오카 공항 / 오사카 국제공항 / 나하 공항 - 전부 하네다를 기점으로 하는 일본 국내선이지만, 김포-제주 바로 뒤에서 노려다보는 세계 2,3,9위권의 노선들. 일본항공 123편 추락 사고 에서 보이듯 여기도 국내선 전용기를 찍어가면서 들이부어대는 노선이다. 도쿄-오사카는 신칸센에 밀리고 있지만 여전히 보잉 777급의 대형기가 투입된다. 도쿄-삿포로는 서울-제주 다음으로 수요가 많은 노선이다. 나하는 그에 비해서는 밀리지만 지역 특성상 항공이 승리, 후쿠오카는 신칸센이 운행되지만 소요 시간이 길고 후쿠오카 공항의 환상적인 도심 접근성으로 인해 우세하다.

• 나리타 국제공항 - 로스앤젤레스 국제공항 / 샌프란시스코 국제공항 / 다니엘 K. 이노우에 국제공항 - 전부 나리타를 기점으로 하는 일본발 미국행 국제선으로 보인다. 이 노선은 한국, 중국/대만, 기타 동남아시아 국가들 국적 승객이 미국으로 갈 때 보편적으로 환승하는 항공 노선이기도 하며 예전에 한국에서 미국까지 미국 국적 항공기를 이용하기가 불가능하거나 티켓을 구매하기가 매우 어려울 경우 또는 대한민국의 부산광역시 등 영남권 지역 주민들이 김해국제공항에서 출발하여 환승하는 수요도 어느 정도 있었다.[41]
  가축수송(교통)/사례/대한민국의 항공 문단 중 인천~나리타 노선 관련 하위 문단에 따른 내용을 근거로 삼아 기술된다.

• 교토 시영 버스의 교토 3대 절을 지나는 노선 - 교토의 경우 문화재가 많아 철로를 깔기에 제약이 많았던 탓에[42]
  우리나라의 경주시와 비슷하다. 경주시도 동해선이 경주의 정 가운데를 관통하다보니 유적지 훼손 문제가 지적되어 유네스코에서 노선 이설을 권고하여 현재 경주 외곽으로 이설 공사를 진행 중이다. 인구도 교토보다 훨씬 적고 철로도 단 하나뿐인 경주가 이런 상황이다. 그나마 교토시는 대전광역시와 비슷한 인구를 가진 대도시고 일본이라는 국가 자체가 철도 강국이다보니 이 만큼의 철로가 깔린 것이다. 게다가 사철 노선들이 대부분인지라 강제로 뭐라 하기도 힘들고... 실제로 교토 시영 지하철의 노선이 단 2개뿐인데 그나마도 공사에 시간과 돈이 많이 들었다.
  기차 노선에 의존해서는 다니기 힘들다. 따라서 버스 노선이 교토시의 주요 교통수단이 되었는데, 교토의 러시아워는 직장인들은 물론 관광객까지 많아서 버스가 첫 정류장부터 가축수송이다. 특히 순환 204, 205, 206과 관광급행버스 100, 101의 경우 365일 24시간 첫 정류장부터 만원이다. 교토카와라마치역 앞의 버스 정류장에는 엄청 긴 대기줄을 볼 수 있으며 보통 버스 2~3대 이상은 먼저 보내야 한다.

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