문서 보기문서 편집수정 내역 트레일링 암 서스펜션 (r0 버전으로 되돌리기) [[분류:기술]] [[분류:서스펜션]][[분류:서스펜션]] [목차] == 개요 == 자동차 및 이륜차 등의 후륜에 적용하는 [[서스펜션]]의 방식 == 상세 == 차체와 액슬 사이에 트레일링 암(Trailing Arm)이 위치하는 구조로, 진행방향 전방에 피봇(Pivot)점이 있고 이를 중심으로 트레일링암이 회전운동을 하며 '끌려간다'고 해서 트레일링 암 방식이라는 이름이 붙었다. 트레일링 링크 라고 부르기도 한다. ~~'리딩 암' 이란 건 없다~~ 당연히 피봇점이 앞에 있기 때문에 거의 대부분 전륜보다는 후륜에 적용되는 방식이다. 피봇점이 차체의 Y축(횡방향축)과 이루는 각도가 평행하면 풀-트레일링 암(굳이 'Full'을 안 붙이고 트레일링암이 이걸 지칭하기도 한다) 방식이고, 좌우 대칭으로 일정한 각도를 이루는 방식이 세미-트레일링 암 방식이라고 한다. [[토션빔 서스펜션]]은 기본적으로 풀-트레일링 암 구조에서 좌우 트레일링암이 토션빔으로 묶인 것이므로 트레일링 암 서스펜션의 범주에 들어간다. 트레일링 암 서스펜션은 독립현가장치로 봐야하나, 토션빔 서스펜션 한정으로 일체차축형으로 분류할 수 있다. 트레일링 암 방식의 장점은 구조가 간단하고, 후륜쪽 실내 바닥을 편평하게 할 수 있어 실내공간 확보에 유리하다. 또한 추진축이 없는 전륜구동 차량에 적용할 경우 시트 아랫쪽부터 리어 액슬, 트레일링 암 사이의 공간을 전부 연료탱크에 사용할 수 있어 연료탱크의 용량이 늘어난다. 후방 추돌시 누유 및 폭발의 위험으로 이미 연료 탱크는 후륜 축 안쪽으로 밀어넣도록 설계하는 것이 대세가 되었기 때문이다. 엘란트라같은 작은 소형 승용차에 가용용적이 60리터(!)를 넘어갈 정도... 같은 구동 성능에 연료탱크의 용량이 커진다는 것은 곧 1회 주유로 갈 수 있는 항속거리가 늘어난다는 뜻이기에 중요한 장점이다. 단, 커플드 토션 빔 서스펜션처럼 양 쪽 트레일링 암을 연결하는 빔이 차축에서 안쪽으로 들어올수록 당연히 연료 탱크에 할애할 수 있는 공간이 작아지기 때문에 반독립현가 장치로 분류되는 CTBA가 주력인 지금 이런 극단적인 대용량 연료탱크는 보기 힘들다. 오히려 단순한 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿쪽이 솔리드 액슬 트레일링 암과 마찬가지로 트레일링 암과 서스펜션이 ㄷ자를 이루기 때문에 안쪽 공간 설계를 넓게 사용할 수 있다. [[멀티링크 서스펜션]]의 구성 부품 중에 트레일링 암이 들어가기도 하며, 보통 흔히 트레일링 암 기반 멀티링크라고 부른다. [[맥퍼슨 스트럿 서스펜션]]을 듀얼 링크 형태로 후륜에 사용할 경우에도 트레일링 암이 사용된다.[* 이 때 서스펜션 링크의 갯수는 듀얼 링크 + 트레일링 암으로 바퀴당 총 3개가 된다.] 후륜 너클의 X축 방향 위치를 일정하게 유지시키기 위한 역할을 한다. 현대기아차는 이 트레일링암에 HID/LED램프의 조사각 조절을 위한 차고센서를 붙이기 때문에[* 승차인원과 적재화물이 많을 수록 뒷쪽 서스펜션 스프링이 눌리면서 앞쪽이 치켜 올라가 전조등 조사각이 바뀌기 때문이다. 자동 조절이 되지 않고 수동 스위치로 조작하는 차량들은 매뉴얼에 탑승 인원에 따라 몇 단계로 조작하라는 설명서가 포함되어 있고, 자동 조절이 가능한 차량들은 센서를 통해 차량이 얼마나 기울어졌는지 측정하여 자동으로 전조등 조사각을 조절한다.] 라이트 튜닝이나 업그레이드를 시도한 사람이라면 한 번쯤 들어봤을 것이다. 결국 '''트레일링 암'''은 사실상 현재 방식을 가리지 않고 후륜 현가장치에 필수적으로 사용되는 부품이며, '''트레일링 암 서스펜션'''이라는 명칭은 통상 독립 현가장치보다는 트레일링 암 자체가 주 컨트롤 암으로 활용되는 일체차축 구조나 토션 빔 구조에 일반적으로 사용되는 명칭이다. FR 차량들은 구조상 후륜에 리지드 액슬이라는 명칭이 주로 사용되기 때문에 보통은 전륜구동 차량들에게 사용된다. == 세미 트레일링 암 == 풀 트레일링 암 서스펜션은 구조가 단순하면서도 부품들이 누워 있는 방향으로 설치 돼서 실내 공간도 넓게 뽑을수 있다는 장점이 있지만 단점으로는 후륜의 토 컨트롤이 자유롭지 못해 후륜 접지력 확보에 어려움을 겪기도 한다. 이를 보완하려고 나온 것이 '''세미 트레일링 암''' 방식으로, 풀 트레일링 암 방식에서 좌우 트레일링 암을 대칭으로 꺾어서 코너링시 바깥쪽 후륜이 암 부싱의 컴플라이언스(Compliance-설계를 통해 의도된 부싱의 변형이나 유격)에 의해 [[https://www.google.com/search?q=toe+out&sxsrf=AOaemvJL5CZqYJlOHmT2Irh8cwP8QgjQlg:1637561453699&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwja-Prlp6v0AhXQZt4KHW0QCJYQ_AUoAXoECBcQAw&biw=2560&bih=1297&dpr=1#imgrc=CtydE8JAkgzGgM|토-아웃]]이 되며 회전에 도움을 준다. 그런데 이 구조의 [[FR(자동차)|후륜차]]는 코너링 중에 재가속을 하면 바퀴가 토아웃 상태라서 차량의 뒤가 들리며 코너 바깥쪽으로 날아갈 수가 있다. == 트레일링 암 서스펜션을 사용하는 차량 == * [[BMW E34]]를 비롯한 90년대 이전의 BMW 차량들 - 세미 트레일링 암 사용 * [[포르쉐 928]] - 세미 트레일링 암 구조이긴 한데, 전방에 링크를 하나 더 추가해 코너링시 뒷바퀴가 토-인이 되도록 설계한 바이사흐 액슬(Weissach Axle)을 사용한다. * 대다수의 오토바이의 후륜 서스펜션 - 스윙암이라고 부르는 트레일링 암 서스펜션 구조이다. * 80년대 후반~90년대 초 현대자동차 주력 승용 모델들 - [[현대 그랜저|각그랜저]], [[현대 쏘나타|Y2 쏘나타]], [[현대 엑셀|엑셀]], [[현대 스쿠프|스쿠프]]각각 풀 트레일링암 방식의 리어 서스펜션을 사용하는데 정작 윗급인 소나타 부터는 트레일링 암 토션빔을 사용한다.캡챠되돌리기