문서 보기문서 편집수정 내역 유나이티드 항공 553편 추락사고 (덤프버전으로 되돌리기) [include(틀:사건사고)] United Airlines Flight 553 ||<-2><tablealign=right><bgcolor=#00529c> '''{{{#ffffff 항공 사건 사고 요약표}}}''' || || '''발생일''' ||[[1972년]] [[12월 8일]] || || '''유형''' ||조종사 과실 || || '''발생 위치''' ||[[시카고]] 인근 || ||<|2><bgcolor=#fac832><color=#373a3c> '''탑승인원''' ||승객: 55명|| ||승무원: 6명 || ||<|3><bgcolor=#fa4b4b><color=#373a3c> '''사망자''' ||승객: 40명 || ||승무원: 3명 || ||지상: 2명 || ||<|2><bgcolor=#4bfa4b> '''생존자''' ||승객: 15명 || ||승무원: 3명 || || '''기종''' ||[[보잉 737 오리지널|보잉 737-222]] || || '''항공사''' ||[[유나이티드 항공]] || || '''기체 등록번호''' ||N9031U || || '''출발지''' ||[[워싱턴 내셔널 공항]] || || '''경유지''' ||[[미드웨이 국제공항]] || || '''도착지''' ||오마하 에플리 에어필드 || ||<tablewidth=500> [[파일:0078995.jpg|width=100%]] || ||<bgcolor=#dcdcdc,#222222> '''사고 9개월 전에 촬영된 사고기의 사진''' || ||[[파일:4645245.png|width=100%]] || ||<bgcolor=#dcdcdc,#222222> '''사고 직후 찍힌 사진''' || [목차] [clearfix] [[http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR73-16.pdf|참고 자료]] == 개요 == [[1972년]] [[12월 8일]] [[시카고]] [[미드웨이 국제공항]] 인근에서 발생한 항공기 추락 사고이다. 유나이티드 항공 553편은 워싱턴 내셔널 공항을 출발한 후 미국의 대도시 중 하나인 시카고의 미드웨이 국제공항을 경유한 뒤 비행할 예정이었으나, 조종사의 과실로 인해 접근 중 속도를 유지하지 못하고 실속하여 추락하고 말았다. 대개의 비행기 사고가 그렇듯 이 사고도 탑승인원 중 사망자의 비율이 상당히 높았다. 또한 안타깝게도 지상에 있던 사람 2명도 이 사고의 희생자가 되었다. 이 553편 사고는, 보잉 737기의 최초 사망사고이기도 하다. === 사고기 정보 === 사고기의 기종은 보잉 737-200 계열이었으며, 1968년 9월 24일에 최초 비행을 했고 세계에서 75번째[* 시리얼 넘버 19069/75]로 생산된 보잉 737기였다. 최초비행 6일 후 유나이티드 항공에 1968년 9월 30일에 인도된 사고기는 추락 전까지 4년간 총 7,247시간을 비행하였고, 프랫 휘트니 사의 JT8D-7B 엔진 2대를 장착하고 있었다. === 조종사 정보 === 유나이티드 항공 553편을 조종했던 기장은 44세의 Wendell Lewis Whitehouse 기장이었으며, 1956년 1월 30일에 유나이티드 항공에 입사하였다. 1968년 10월 3일에 맥도널 더글라스 DC-6,7기와 보잉 737 비행자격증을 취득했으며 같은 해 10월 29일에 기장으로 승진했다. 그의 총 비행시간은 약 18,000시간이었으며, 그 중 보잉 737을 2,435시간 조종하였다. 부기장은 43세의 Walter O. Coble 이었으며, 1957년 10월 4일에 유나이티드 항공에 입사하였다. 그는 1969년 1월 31일에 보잉 737의 부기장 자격증을 취득하였으며, 총 비행시간은 10,638시간, 보잉 737 비행시간은 1,676시간이었다. 항공기관사는 31세의 Barry J. Elder이었으며 1967년 5월 8일에 유나이티드 항공에 입사하였다. 그는 1970년 9월 16일에 보잉 737 항공기관사 자격증을 취득하였으며, 총 비행시간은 2,683시간이었고 그 중 보잉 737을 1,128시간 조종하였다. == 사고 당일 == === 이륙, 순항과 하강 === 유나이티드 항공 553편은 사고 당일인 1972년 12월 8일, 61명을 태운 채 아침 12시 50분에 워싱턴의 내셔널 국제공항을 떠나 경유지인 시카고 미드웨이 국제공항으로 향한다. 553편은 관제소에서 허가받은 대로 28,000피트(약 8,500미터) 상공에서 순항하였으며, 시카고 부근에 도착하자 시카고 항공관제소는 553편에 4,000피트로 하강하라고 지시하고, 미드웨어 국제공항의 31L 활주로로 유도한다. 오후 2시 13분에 비행정보 기록장치[* FDR, Flight Data Recorder라고 하며 기체의 속도, 방향, 엔진의 상태 등 비행에 관련된 정보들을 기록하는 블랙박스]가 제멋대로 꺼져 버려서 조종사들이 이를 수리하려고 했던 점을 제외하면 비행에는 전혀 이상이 없었다. '''다만 공항 주변에는 안개가 짙게 낀 상태였다.''' 시카고 항공관제소는 오후 2시 19분에 553편의 관제를 미드웨이 접근센터로 이양한다. 조종실 음성기록장치[* CVR, Cockpit Voice Recorder라고 하며 조종실에서의 기계음, 대화 내용 등을 기록하는 블랙박스.] 녹음 기록에 따르면, 2시 19분 32초에 부기장이 미드웨이 접근센터를 호출한다. >2시 19분 32.0초, RDO-2: Ah, Midway approach, United 553, we're at 4000, understand it's 31 Left. >부기장: 미드웨이 접근센터, 유나이티드 항공 553편입니다. 4000피트에서 비행중이고요, 31번 좌측 활주로로 착륙하겠습니다. 미드웨이 접근센터는 2시 21분에 553편에게 속도를 180노트까지 줄이라고 지시하고, 2시 23분에는 160노트로 줄이라고 지시한 뒤 2000피트로의 하강을 허가한다. 한편 유나이티드 항공 553편의 앞에는 먼저 착륙을 준비하는 에어로커맨더기가 있었는데, 두 비행기 사이의 간격이 계속 좁아지자 관제소는 553편에게 속도를 더 줄이라고 지시한다. 부기장은 이 교신에 알겠다고 답신한다. 이후 조종사들은 다시 FDR의 고장에 대해 논의하기 시작한다. 약 1분간 FDR의 고장에 대해 논의하던 중, 접근관제소는 553편의 부기장에게 "미드웨이 공항 관제탑과 교신하라"고 지시한다. 코블 부기장은 2시 25분 35초에 관제탑을 호출했으며, 이에 관제탑은 아우터 마커[* 항공기가 활주로로부터 얼마나 멀리 있는지 대략적으로 위치를 알려주는 시설이며, 공항 활주로에서 보통 10km 내외의 위치에서 설치되어 있다.]를 통과하면 보고하라고 지시한다. === 착륙 준비 === 2시 25분 51초, 조종사들이 랜딩 기어(착륙바퀴)를 내리는 소리가 음성기록장치에 녹음되었고, 10초 후에는 조종사들이 플랩을 15도에서 25도로 전개하였다. 2시 26분 24초, 화이트하우스 기장이 부기장과 항공기관사에게 "최종 하강점검[* Final descent checklist]"을 시작하라고 말한다. >2시 26분 25.6초, CAM-3: Flight and Nav. >항공기관사: 항행장치 점검. >2시 26분 27.1초, CAM-2: Cross checked. >부기장: 교차 점검했습니다. 2시 26분 36초, 미드웨이 공항 관제탑은 553편에게 "2순위로 착륙시켜 드리겠습니다." 라고 통보한다. 이 무전이 끝난 후, 공항 관제탑의 관제사는 유나이티드 553편을 앞서 비행하던 에어로커맨더기의 착륙을 허가한다.[* 에어로커맨더기가 1순위 착륙권을 가지고 있었다.] >2시 26분 43.0초, MTWR: 9 VS, runway 31 left cleared to land. '''그런데 같은 시각, 553편은 착륙하기에는 고도가 다소 높은 상태였다.''' 계속해서 하강 점검절차를 시행하던 조종사들은, 2시 26분 54초에 속도를 줄여 더 빨리 하강하기 위해 '[[스피드 브레이크]][* 에어브레이크, 스포일러라고도 한다.]'를 작동시키고 2시 26분 58초에 [[플랩]][* 주 날개에 달린 양력을 늘려주는 날개부품 중 하나. 고양력장치 중의 하나이다.]을 30도로 전개한다. >2시 26분 44.6초, CAM-3: Annnd the.... landing gear. >항공기관사: 그리고.. 랜딩 기어(착륙바퀴)는요? >2시 26분 50.4초, CAM-2: Down, 3 greens. >부기장: 내렸습니다. 상태 정상. >2시 26분 51.3초, CAM-3: Speed brake? >항공기관사: 스피드 브레이크는요? >2시 26분 52.4초, CAM-2: Ah... armed >부기장: 아... 펼칠게요. >2시 26분 54.6초, 스피드 브레이크 스위치가 "전개" 위치로 작동하는 소리가 녹음됨 >2시 26분 55.0초, CAM-3: Wing flaps. >항공기관사: 플랩은요? >2시 26분 59.4초, CAM-2: 30, green light. (...생략) >부기장: 30도로 전개했습니다. 상태 정상. 2시 27분 정각, 553편은 1000피트(300미터) 상공에 도달한 후 수평으로 비행하기 시작한다. 잠시 후에는 조종사들이 하강 점검절차를 완료하고, 부기장이 "이제 1000피트(300미터) 상공입니다."이라고 말한다. === 추락 === 2시 27분 4초, 관제탑이 553편에게 착륙을 포기하고 다시 상승하라고 말한다. >2시 27분 4.5초, MTWR: United 553, execute a missed approach, make a left turn to a heading of... 180, climb to 2000. >미드웨이 공항 관제탑: 유나이티드 553편, 접근실패절차(착륙 포기)를 따라 주십시오. 좌선회해서 정남쪽(방위 180도)으로 비행해 주시고, 2000피트로 상승해 주세요. '''그런데 이 때, 비행기가 속도가 너무 느려서 [[실속]]했음을 알리는 스틱 쉐이커[* 조종간을 모터로 마구 흔들어서 실속을 알리는 장치. 보잉기에서는 스틱 쉐이커가 실속 사실을 알리지만, 에어버스기에서는 A300, A310 등 구형 기종은 삥삥삥 거리는 경고음(Continuous Repetitive Chime)이, A320부터의 기종들은 비행경고 컴퓨터(Flight Warning Computer, FWC)의 "STALL"이라는 합성음성 경고음이 실속 사실을 알린다. 맥도널 더글라스 사나 ATR 사의 비행기들이 실속했을 때는 대부분 경고음과 스틱 쉐이커가 함께 작동한다.]가 작동하기 시작한다.'''[* 정확한 시각은 2시 27분 05.74초] 이후 553편은 급강하하기 시작하고, 조종사들은 플랩과 랜딩 기어를 접고 기수를 올려 상승하려 시도했지만, '''실속한 지 약 20초만인 2시 27분 24초에 활주로를 3km 정도 남겨두고 주택가에 추락한 후 폭발한다.''' 추락 2분 후인 2시 29분에 시카고 소방서가 추락 사실을 알아차렸으며, 추락 약 5분 후인 2시 31분에 소방관들이 추락 현장에 도착하여 화재 진화와 생존자들의 구출을 시작한다. 그러나 탑승한 61명 중 18명만이 생존[* 객실 전방에서는 단 1명만 생존했지만 기체 후부에서 생존자가 많았다. 특히 맨 뒤의 승무원용 좌석에 앉아 있었던 2명의 승무원은 전혀 부상을 입지 않았다.]했고, 사고기가 주택가를 덮쳤기 때문에 주택가에 있던 2명과 나머지 43명의 탑승자 등 총 45명이 사망했다. 3명의 사고기 조종사들은 모두 현장에서 사망했으나, 객실승무원 3명은 모두 생존했다. 화재는 추락 약 3시간 후에 완전히 진화되었다. == 조사 == 한편 미국 교통안전 위원회는 추락 10분 후인 오후 2시 40분경, 553편의 추락 소식을 전해듣고 곧바로 조사팀을 급파한다. 테러일 경우를 대비해서, FBI도 출동하여 수사를 시작한다. NTSB의 조사관들은 사고기의 잔해를 분석하였지만, 테러 흔적이나 사고기에 결함이 있었다는 증거는 발견하지 못했다.[* 만일 테러 용의점이 발견되면 NTSB는 사고기 블랙박스 등의 기술지원만 하게 되고, FBI가 모든 수사권을 갖는다.] 2대의 블랙박스가 사고 현장에서 회수되었지만, 앞에서 서술했다시피 고도, 속도, 엔진의 상태 등을 기록하는 FDR은 추락 약 15분 전 테이프 회전장치의 오작동으로 인해 작동을 멈춘 상태였기 때문에, 조사관들은 FDR으로부터 추락 전후 상황의 데이터는 확보할 수 없었다. 조종실의 음성을 녹음하는 CVR은 화재 때문에 심하게 그을린 상태였지만 테이프에 물리적인 충격을 받은 흔적은 없었고, 음성 파일도 정상적으로 추출되었다. 조사관들은 이 음성 파일을 이용하여 533편의 최후 27분 30초 동안 조종실에서 조종사들이 나누었던 대화를 녹취록으로 작성하여 조사에 활용했으며, CVR에 녹음된 스위치 조작음과 기계음 등을 재현하기 위하여 테스트를 실시하였다. 사고기의 FDR에서는 엔진 정보를 얻을 수 없었기 때문에, NTSB는 엔진 제조사[* 사고기 엔진을 제조한 회사는 아니었지만 기술지원을 요청했다.]인 제너럴 일렉트릭사에 CAM[* Cockpit Area Microphone, 즉 조종실 상단 패널에 설치되어 있는 마이크로, 조종실에서 나는 음성을 기록한다.] 음성파일을 제공하여 사고기의 엔진 출력을 추정하려고 시도했고 대략적인 엔진 출력 정보를 얻을 수 있었다.[* 또한 생존자들에게서 "추락 전 엔진의 소음이 이륙때처럼 급격히 올라가는 것을 들었다"는 증언을 확보했다.] 그리고 미드웨이 공항의 레이더는 공항에 접근하는 비행기들의 고도와 속도를 기록했기 때문에 조사관들은 이 레이더 자료를 이용하여 553편의 고도와 대략적인 속도, 사고기의 비행 항적 등을 재현하는 데에 성공한다. 레이더 자료를 이용해서 사고기의 비행을 재현한 조사관들은 이상한 점을 발견한다. 사고기가 추락 10초 전 최종접근을 하던 중 속도를 분석한 결과, 사고기는 하강 중에는 133노트라는 안정적인 속도로 비행하고 있었으나, 1000피트에서 수평 비행을 하기 시작한 지 8초만에 '''스틱 쉐이커가 작동하는 [[실속]] 속도[* 비행기가 더 이상 정상적인 비행을 할 수 없을 정도로 속도가 낮은 상태를 말한다.]인 116노트까지 감속되었다.''' 이는 사고기의 음성기록장치에서 밝혀진 사실들과도 일치했다. 이에 조사관들은 553편이 무슨 이유로 속도가 급격히 줄어들어 실속했는지 원인을 찾기 시작한다. 해답은 살아남은 블랙박스, 즉 조종실 음성기록장치에 담겨 있었다. 조종실 음성기록장치에 따르면 사고기의 조종사들은 하강하는 중 플랩을 펼치고 바퀴를 내린 상태였다. 그런데, 일반적인 접근시의 고도보다 고도가 다소 높자, 조종사들은 [[스피드 브레이크]]를 전개시켰다. 하강률을 높이기 위해서 스피드 브레이크를 전개시킨 것 자체는 문제가 없었다. 그러나 조종사들은 스피드 브레이크를 이용해서 '''정상 고도로 돌아왔음에도 불구하고 스피드 브레이크를 전개했다는 것을 깜빡하고 접지 않았다.''' 잠시 후, 스피드 브레이크가 펼쳐진 상태에서 하강을 멈추고, 조종사들이 고도를 유지하기 시작하자 속도는 점점 위험수위까지 줄어들었으나 '''조종사들은 속도를 제대로 모니터링하지 않았다.''' 속도가 116노트까지 줄어든 553편은 결국 [[실속]]하였고, 실속을 알리는 스틱 쉐이커가 작동하자 조종사들은 엔진 출력을 올렸으나[* 제너럴 일렉트릭사의 연구결과에 따르면 553편의 엔진 메인팬 회전률(N1이며 엔진 출력과 비례함)은 약 76%까지 증가하였다.] 스피드 브레이크를 펼쳤단 것을 까먹었기 때문에 실속에서 벗어나지 못했고, 결국 추락해 버린 것이다. NTSB는 1973년 2월 27일에 의견 취합을 위한 청문회를 열었고, 같은 해 8월 29일에 [[http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR73-16.pdf|최종보고서]]를 발표한다. 이 보고서에서, 미국 교통안전 위원회는 553편 추락사고의 원인을 '사고기가 하강하면서 공항에 접근하던 중, 조종사들이 속도를 제대로 모니터링하지 않았고 그 때문에 하강을 마친 후 수평 비행을 하던 중 실속하여 추락했다.' 고 발표했다. 즉 조종사들의 과실로 인해서 553편이 추락했다는 것을 확정지었다. == 사고 이후 달라진 점들 == NTSB는 유나이티드 항공 553편 추락사고가 발생하기 전, 탑승자 75명이 전원 사망한 1970년의 서던항공 932편 추락사고[* 마샬대학교 축구단도 탑승해 있었다.]와 1972년의 이스턴 항공 346편 착륙사고를 조사하면서, 조종사들이 공항에 접근하는 중 규칙을 제대로 준수하지 않고 무리하게 착륙을 시도했었다는 사실을 밝혀내고 조종사들에게 규칙을 준수하도록 당부하는 권고사항을 발행했었으나 553편 사고를 막을 수는 없었다. 나중에 553편 사고가 발생한 후 최종보고서를 발표하면서도 권고사항들을 몇 가지 발표했는데, 그 중 스피드 브레이크에 관련된 권고사항은 2개였으며, 해당 권고사항에서 NTSB는 조종사들에게 스피드 브레이크와 관련된 훈련을 재평가하여 학습해 조종사들이 스피드 브레이크의 특성을 잘 이해하고 능숙히 다루도록 할 수 있게 주문했으며, 스피드 브레이크의 부적절한 사용이 항공기를 위험에 빠뜨릴 수 있다는 사실도 교육하도록 했다. == 기타 == * 이 사고처럼 저속에서 하강하는 중에 상승/수평비행을 시도하다가 속도가 떨어져 실속하여 추락한 경우가 많은 편은 아니지만, 유사한 사고가 몇 건 있다. * 1995년 12월 20일에 콜롬비아 부가 주변의 산맥에 추락한 [[아메리칸 항공 965편 추락 사고|아메리칸 항공 965편]] 사례에서도, 조종사들이 빨리 하강해 착륙하기 위해 스피드 브레이크를 펼쳤다가, 잘못된 경로로 들어 산속으로 진입하여 '''[[GPWS]]'''의 '''Terrain Terrain''' 경고가 울려서 상승을 시도했지만 스피드 브레이크를 접지 않은 상태였기 때문에 이 유나이티드 항공 553편 사고 때처럼 실속하여 스틱 쉐이커가 작동한 채 그대로 산으로 추락했다. 아메리칸 항공 965편에는 163명이 탑승해 있었으나, 159명이 사망했고 승객 4명만이 기적적으로 생존했다. [* 사고 초기 생존자는 5명이었으나, 어린이 생존자가 병원에서 사망했다.] * 2015년 11월 10일, 미국 오하이오 주택가에 추락한 [[엑시큐플라이트 1526편 추락 사고|엑시큐플라이트 1526편]]은 기량 미달이었던 조종사들이 적정 플랩인 25도 대신 45도로 전개하였고[* [[플랩]]은 고양력장치, 즉 양력을 늘려주는 장치이지만 그와 동시에 큰 각도로 전개할수록 공기 저항도 같이 늘어난다. 그렇기 때문에 일정한 속도를 유지하고 있는 상태에서 플랩을 더 펼치면 속도가 점점 줄어드는 것이다.], 거기에다 착륙적정속도를 지키지 않아 속도가 점점 떨어졌지만 조종사들은 이를 눈치채지 못했다. 결국 1526편은 착륙 직전 부기장이 고도 유지를 위해 기수를 올려 수평 비행을 시도하는 순간 실속해 추락했다. 사고기가 주택가를 덮쳤지만 주택가에서의 인명피해는 다행히 없었다. 하지만 1526편에 탑승했던 9명은 모두 사망했다. * [[유나이티드 항공]] 553편은 [[관제탑/유머]] 문서에도 등장한다. [[분류:유나이티드 항공/사건 사고]][[분류:1972년 항공사고]][[분류:미국의 항공사고]][[분류:닉슨 행정부]][[분류:보잉 737/사건 사고]]캡챠되돌리기