꽈배기굴/과천선 (r2 버전으로 되돌리기)

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||<-3> [[한국철도공사|[[파일:코레일_기본_로고.svg|height=30]]]] ||

[목차]
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== 개요 ==
[[과천선]]에 있는 [[꽈배기굴]]을 칭한다.
||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px"
[youtube(VfMIHHYYr5s)]}}}||
|| 4호선 서울교통공사 차량 남태령→선바위 구간 후면 영상 ||

||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px"
[youtube(Gqh1Vikn_MU)]}}}||
|| 4호선 서울교통공사 차량 남태령→선바위 구간 운전승무 영상[br]영상에서 나오는 모든 행동은 가상의 상황으로 절연구간 통과 후 MCB[* 주회로스위치(Main Circuit Breaker), 열차 운행 중 전기계통에 고장이 발생하여 매우 큰 고장전류가 형성되면 이를 안전하게 차단하는 장치이며, 동력칸에 설치되어있다.] 차단 불능 상황에서[br] EPanDS[* 비상팬터그래프(판타)강하스위치(Emergency Pantograph Down Switch), 판타를 긴급히 내릴 필요가 있을 때 동작시키는 스위치다.] 취급하여 무동력 운전으로 선바위까지 운행 후 조치하는 모습이다. ||

||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px"
[youtube(DDfbAHvUL7g)]}}}||
||꽈배기굴에 대한 KBS 보도||

||<tablealign=center><tablebordercolor=#373a3c>[youtube(dICU4n7vUFI, width=810, height=405)] ||
||<bgcolor=#0054a6> {{{#ffffff '''한국철도공사 [[남태령역|{{{#ffffff 남태령역}}}]] ~ [[금정역|{{{#ffffff 금정역}}}]]간 전면 공식 주행 영상'''}}} ||
== 상세 ==
>'''국유철도운전규칙''' 건설교통부령 제418호(공포일자 2004.12.31 시행일자 2005.01.01)
>'''제4장 운전'''
>'''제2절 열차의 운전'''
>'''제44조(열차의 운전선로)''' 상·하열차를 구별하여 운전한 한쌍의 선로에 있어서 열차의 진로는 '''좌측'''으로 하여야 한다. (후략)[* 국유철도운전규칙은 2005.7.6 부로 폐지되고 철도차량운전규칙이 대신한다. '철도차량운전규칙 제20조(열차의 운전방향 지정 등) ① 철도 운영자 등은 상행선·하행선 등으로 노선이 구분된 선로의 경우는 열차의 운행 방향을 미리 지정하여야 한다.' 현재는 좌측 통행이 강제되고 있지 않다. 기존 노선과 호환을 위해 좌측 통행할 뿐.]

>'''도시철도건설규칙'''
>'''제1장 총칙'''
>'''제5조(열차의 운전 진로)''' 상행·하행 열차를 구별하여 운전하는 한 쌍의 선로의 경우 열차의 운전 진로는 '''오른쪽'''으로 한다. (후략)
관련 법령.

[[서울 지하철 4호선]]은 본래 [[상계역]] - [[사당역]] 구간만이 계획되어 있고[* [[과천시]]까지 연장하려는 계획은 [[1980년대]] 초반에도 있긴 했다. 물론 과천을 넘어 안산까지 간단 생각은 당시에는 전혀 없지만.], 후에 [[상계역]]에서 [[당고개역]]까지 연장된다. 그리고 [[금정역]] - [[안산역]] 사이의 [[안산선]] 구간은 1호선의 지선으로 운영되고 있었다. 또한 당시 [[서울메트로|서울지하철공사]]가 운영하던 4호선은 {{{#blue '''우측통행'''}}}-{{{#blue '''ATC'''}}}-{{{#blue '''직류'''}}}, [[대한민국 철도청]]이 운영하던 안산선은 {{{#red '''좌측통행'''}}}-{{{#red '''ATS'''}}}-{{{#red '''교류'''}}}를 사용했다. 

[[안산선]]은 건설 당시부터 과천선을 통한 4호선 직결을 고려했으나, 당시 과천선은 구체적인 계획이 만들어진 단계가 아니었다.[* 출처: 안산복선 철도전철화 건설지] 그리고 [[사당역]]과 [[금정역]] 사이를 잇는 [[과천선]] 구간을 새로 만들고 [[안산선]]과 직통하자는 제안이 나오면서 문제가 발생했다. 서로 다른 규격의 노선에 모두 호환되어야 할 필요가 생긴 것이다. 일단 전류와 신호체계 차이는 모두 호환되는 차량을 뽑으면 된다. 그래서 4호선에는 [[교직겸용차|직교류 겸용 차량]]이 들어가고 신호체계 역시 열차에 [[ATS]]/[[ATC]] 설비를 모두 달았다.

문제는 통행 방향. 서울지하철공사와 철도청은 서로 자기 쪽 통행 방향으로 운행을 해야 한다고 한 치의 양보도 없이 다투다가, 결국 교통부의 중재로 '''서울시내 구간은 우측통행에 직류, 서울시외 구간은 좌측통행에 교류로 별개 관리한다'''는 결론을 내리게 되었다.

|| [[파일:attachment/667517d8be70e583e64dd12ccfb78a5c.jpg]] ||
|| '''설명도'''[* [[2017년]] 전에 만들어진 사진이라 [[서울메트로]]라고 적혀있다.] ||
이에 따라 '''지하에서 통행 방향을 바꾸면서 [[절연구간]]을 통과하는 극단적인 설계가 도입되었다.''' 이 때문에 [[과천선]] 완전 개통 당시 4호선에서 일어나는 사고의 상당수가 남태령 - 선바위 구간에서 발생했는데, 가장 큰 문제는 당시까지만 해도 개발된 지 얼마 되지 않았던 [[VVVF]] 전동차의 직교류 전환 장치가 제대로 작동하지 않아 전력 공급이 중단되는 사고가 빈번했다는 점이며[* 대부분이 [[대한민국 철도청]] 소속 열차였다. '''개통 6일만에 13번의 사고'''가 터져서 한 동안 사고선, 사고철이란 멸칭이 붙었을 정도.] 그 외에도 곡선반경에 의한 차량한계 변동을 고려하여 터널을 설계해야 하나, 단선터널의 경험이 많지 않았던 과거 지하철 설계 능력상 설계 미스로 폭을 잘못 계산하여 열차 측면이 긁히거나 출입문 열림 표시등이 깨진 등의 심각한 문제가 발생했다. 그나마 [[서울교통공사]] 소속 차량은 직교류 전환장치를 자동으로 개조했고, [[한국철도공사]] 소속 차량은 아직 수동 취급중이지만 개통한지 25년 가까이 되어 적응하면서 큰 사고는 이제 없는 상황이다. 승객 입장에서도 열차 내에서는 흔들림을 전혀 느끼지 못한다.

사실 일반철도와 도시철도의 통행 방향이 다른 나라는 많다.[* 대표적으로 [[파리 지하철]]은 우측통행이지만 [[SNCF]] 시설을 이용하는 [[RER]]은 좌측통행이다. [[프랑스]]에서 시내-외 노선이 직결되는 사례로는 뮐루즈 트램이 있으나, 뮐루즈가 속한 [[알자스-로렌]] 지역의 철도는 [[독일]] 통치 시기에 부설되어 [[영국]]의 영향을 받은 프랑스 타 지역과 달리 우측통행이다. 또한 트램은 태생적으로 평면교차가 당연시되는 점을 고려하자.] 다만 한국은 도시철도의 크기 규격이 일반철도와 완벽하게 호환되기 때문에 이 둘을 쉽게 직결시키려는 생각을 가질 수 있어 이런 결론이 나오게 된 것이다.

[[http://cfile10.uf.tistory.com/media/23513A345435624320B979|한국철도공사 절연구간 안내방송]].
> 잠시 후, '''전력 공급 방식 변경'''으로 객실 안 일부 전등이 소등되며, 냉난방 장치가 잠시 정지되오니 양해해 주시기 바랍니다.
한국철도공사는 TTS로 안내방송이 변경됨에 따라 기존에 앞에 있던 멜로디와 멘트는 삭제됐다.[* 여담이지만 멜로디는 부산지하철에서 출입문 안내방송 전에 나오는 것이었다.]

[[https://www.youtube.com/watch?v=qUwLqrrWG6c|서울교통공사 절연구간 안내방송]]
>[[서울교통공사]]를 이용해 주신 고객 여러분께 감사드리며, 보다 편안하고 안전하게 모시기 위해 더욱 노력하겠습니다. 잠시 후, '''전력 공급 방식 변경'''으로 객실 안 일부 전등이 소등되며, 냉난방장치가 잠시 정지되오니 양해하여 주시기 바랍니다.[* 차량에 따라 와이파이 라우터도 나가는 경우도 있다.]

이 사례를 대표적인 [[표준화]] 실패 사례로[* 정확히 말하면 양 측은 모두 자신들의 표준을 지킨 것이다. 둘 중 하나로 통일하는 것이 표준화라 할 수는 없다. 단지 양보와 절충의 문제일 뿐이다. 예로 3호선과 일산선의 급전방식과 통행방식을 도시철도 스타일에 '''통일'''시킨 것은 감사원의 지적사항이지, 애초에 이러한 분야에서 도시철도와 국유철도 연계 시의 표준이 독립적으로 규정되었던 바는 없으니 표준화라고 단정하기는 이르다.] 강의에 사용하기도 한다. 한국철도공사와 서울교통공사에서 [[흑역사|자제해달라고 부탁했는데도]] 말이다. 꽈배기 절연구간에 잠시 실내 등이 어두워지고 속도가 떨어진단 문제는 있지만 미미하여 무슨 일이 일어났는지도 모르는 사람이 대부분이고 그게 승객들에게 미치는 악영향의 전부이다. 안전상으로도 문제가 없다. 오히려 불합리한 법률과 시 경계 집착이란 지자체, 운영 주체의 원인 제공을 굴을 꼬아서 물리적으로 해결한단 성공적인 사례로 보아도 좋을 일이다.

만약 처음부터 서울 지하철 4호선과 [[과천선]]이 직결운행을 할 계획이 있다면 4호선 전 구간이 좌측통행이 되었을 것이다.[* 전기 문제와 신호체계 문제의 경우 위에서 말한 것처럼 직교류 겸용, ATS/ATC 겸용 열차가 있으면 된다.] 도시철도건설규칙 상으로도 서울 지하철 1호선 처럼 "국유철도와 직접 연결되는 도시철도는 좌측통행으로 할 수 있다"는 조항이 있고, [[안산선]]은 경부선 연계+화물선+수인선 복선전철화 이후 직결운행 계획 때문에 우측통행으로 깔기가 불가능했기 때문이다.

물론 이미 지어진 이후이기에 둘 중 하나를 양보하기는 힘들었다. 먼저 법령상으로 규정되어 있는 문제도 있거니와, 안산선은 [[경부선]] 및 [[수인선]]과 접속될 노선이라 우측통행으로 바꾸기 어려웠다. 그렇다고 4호선 전체를 좌측통행으로 바꾸자니 이것도 시내 구간 전체의 신호 체계를 다 바꿔야 하고, 3호선과 연결된 [[충무로역]] 인근도 공사를 다시 해야 한다. 그리고 이런 거대한 공사를 하려면 운휴를 해야 하는데, 이것도 여의치 않다. 그러다보니 결국 이렇게 된 것이다. 사실상 일원화를 무시하고 복잡하게 법을 제정한 것이 근본 원인이라 볼 수 있다.

서울시계를 통행 방향의 변경점으로 잡지 말고 [[범계역|범계]]~[[금정역|금정]] 구간에서 통행 방향이 바뀌었더라면, 관악산 하부에 굴을 만드는 대신 지상과 지하를 연결하는 과정에서 지하선로를 교차시키면서, 훨씬 적은 건설비로 훨씬 자연스러운 구도로 건설되었을 수 있을 것이다. 어차피 여기는 [[금정역]]으로 연결한 과정에서 [[입체교차]]를 해야 하기 때문이다.[* 대표적인 사례가 김포공항역 9호선~공항철도 교차다.] [[김포공항역]] 사례에서 보듯 4호선이 경부선과 평면교차를 할 게 아니라면 입체 '''꽈배기굴''' 탄생이 필연적이기 때문이다. 하지만 ‘서울시계’에 집착한 나머지 이런 괴작이 탄생할 수밖에 없다.

물론 괜히 1호선 지선 출신이 단지 경기도라고 [[과천시]]까지 온 것은 아닐 것이다. 이 쪽으로는 특정한 공사를 이유로[* 실제 지하철 공사 초기나, 서울시 전철 입환시 디젤전기기관차가 반입되었다고 하고 가끔 사진도 나온다.] 디젤차량이 입환된 것 외에, 전철 이외 차량이 올라온다는 것이 비전문가라도 의아스럽겠지만 우리가 알 수 없는 이유 중 하나로 뭔가 있지 않을까 싶다. 금정구간은 페이퍼플랜이 된 [[오봉역]] 전철역화 후 연결 계획 등도 보면 지금이야 헛짓이지만 당시엔 지선이기도 하고 곤란했을 것이다. 지금이야 테마파크가 있는 [[서울랜드]]나 대공원 일대에 저심도 터널이나, 7호선처럼 [[청담대교|교량]]으로 나온 구간[* 사실 한강을 건너기 위해 잠깐 나오는 것이다.]처럼 지상으로 나와서 교량으로 편도만 나오고(다른 방향은 당시엔 덜 개발되었으니 지상으로 나오거나 저심도 개착식으로 터널을 파는 형태) 하는 형태도 어떨까 싶지만... 이미 엎어진 물이다.

== 이렇게 된 이유 ==
요약하자면 정부의 안일함이 이 모든 일의 원인이다. [[일제강점기]] 때 이용되던 좌측 통행 방식을 [[한국]] 독립 후에도 변경하지 않은 상태로 도시철도법을 우측통행으로 정한 정부의 안일함이 일을 키운 것. 단선이 많았던 기존 국유철도 인프라를 아예 싹 갈아엎어서 형편 없던 시절에 '''진작 우측통행으로 뜯어고쳤어야'''했거나 정 돈이 들고 힘들었으면 '''도시철도도 국철처럼 좌측통행으로 통일시키거나''' 그것도 아니면 한국 외에 도시철도와 일반철도의 통행 방향이 다른 나라들의 사례처럼 '''통행 방향이 다른 구간끼리는 직결 시키지 말던가''' 셋 중 하나는 했어야 했다.

기차 선로가 일본이 들여온 것은 맞고 차량도 좌측통행했었으나, 궤간은 지금은 러시아 영토인 부분까지 일본이 만든 철도는 협궤인 걸 보면 애초에 일본과 통일은 아니고 세계가 독일이나 일부 국가를 제외하고 기차는 당연히 좌측통행으로 만드는 것으로 여겼기 때문에 좌측통행이라는 의견이 있다. 실제로 일본이 철도 놓기전에도 고종이 중국이 좌측통행하니 좌측으로 하려고 했다. 지금도 철도관련 동호사이트나 카페에서 철도 좌측통행 최초 영국설부터 해서 차는 우측인데 기차는 왜 굳이 좌측이냐고 하기도 한다. 아래에도 도로교 철도교 설에 나오는 이야기이기도 하다.

이 논쟁을 하게 되면 '왜 [[표준궤]]는 마차 사이즈이지?'부터 해서 왜 영국은 좌행, 프랑스 독일은 우행이라고 각종 유례 설도 튀어나온다. 전술에 의한 방향부터 해서 도로 사정과 마부의 손위치까지 장님 코끼리 더듬기 식의 추측이 난무하다.

실제로 자동차의 통행은 일제 강점기 때에는 좌측 통행이었지만 미 군정 시기 우측 통행으로 변경했다.[* 북한 역시 소 군정 시기 우측 통행으로 변경했다.] [[미국]]이 우측 통행을 하기 때문에 바꾼 것도 있지만, 그 당시에는 자동차라는 것 자체가 [[고관대작]]이나 부자들같이 잘사는 사람들이나 소유할수있던 사치품이라서 쉽게 바꿀 수 있었던 것이다.[* 한편 과거 이 문서에서 미국과 소련도 철도가 좌측통행이라고 했는데, 미국과 소련은 철도의 주 통행방향이 우측이다. 영국, 프랑스를 제외한 대다수의 유럽 국가도 마찬가지다. 소련 해체 이후에도 여전히 우측통행을 하는 중. 다만 미국은 화물철도를 주로 운행하기에 [[철도의 선로 구성 방식#s-2.1|단선병렬]] 운행이 많고, 고속, 급행열차가 복선에서 좌측선로로 완행열차를 추월하는 경우가 많을 뿐이다.]

철도는 도로교통에 비해서 운행이 통제되어 있고, 전문인력이 운전하기에 미군정이 통행방향 전환의 필요성을 그리 크게 느끼지 못 했을 수도 있다. 당장 자동차는 처음 운전한 일반인도 몰 수 있지만, 기관차는 해당 기종과 노선에 숙달된 기관사와 화부만이 운전할 수 있으니 말이다.

다만 일제강점기에 전구간이 이미 복선화 되어있고 영등포~대전 간 자동 폐색 신호기도 설치되어있는 경부선의 통행 방향 변경 자체가 불가능에 가깝다는 것이 문제다. 일제는 경부선에서 노선이 분기되는 형식으로 철도를 건설했는데, 당시 시대상황상 우측통행으로 전환하고 선로와 폐색신호기, 심지어 인력교육까지 다시 시켜야 된다는 것을 고려하면 실질적으로 현실성이 없었으니 이제와서 일반 철도의 좌측통행이 일제의 잔재라서 뜯어고친다면, 그에 드는 비용 수조 원과 함께 물류 헬게이트로 인한 사회적 비용을 감당할 수 없다.
 
그래서 당시 가장 현실적인 방법은 도시철도법도 좌측으로 통일하는 것이었는데, 실제로 [[서울 지하철 1호선]]이 개통될 당시에는 국철과의 직결로 인해 처음부터 예외적으로 좌측이었지만, 2호선부터는 국철과의 연관점이 없어서 우측이 되었다. 도시철도법을 우측 통행으로 정한 이유로 추측되는 것 중 하나로 '도로교와 철도교가 함께 있는 경우 차량 운전 시 통행방향을 헷갈리지 않게 하기 위해'라는 내용이 간간히 거론된다. [[동작대교]]나 [[동호대교]] 같은 경우를 말하는 것 같지만 도로 옆에 [[인천국제공항철도|열차]]가 바로 마주오는 영종대교가 멀쩡히 존재하는 것을 보면 이건 이유가 못된다.[* 영종대교보다 한참 전에 만들어졌던 중앙선 전철과 [[서빙고로]]역시 통행 방향이 다르다. 따라서 이런 이유는 어떻게든 있을 수 없다.] 어쨌건, 당시부터 일반 시민들에게 가장 익숙한 교통수단인 자동차가 우측 통행으로 정착되었으니 도시를 오가는 도시철도를 자동차처럼 익숙한 방향으로 맞춘 모양인데 상술했듯이 한국 외에도 도철과 국철의 통행 방향이 다른 나라들은 여러 곳이 있지만 그 통행 방향이 서로 다른 곳을 그런 식으로 꼬아서 연결해 버린 것이 문제였다.

== 그 이후 ==
결국 이런 상황을 도저히 눈 뜨고 볼 수 없던 당시 [[감사원]]은 이후 공사에 들어간 3호선 [[일산선]] 구간은 철도법에 예외를 두어 전 구간 우측운행에 절연구간 없이 모두 직류로 가게 했다.[* 만약 일산선도 같은 꽈배기굴이 실현되었다면 (현) 서울교통공사 대부분의 열차가 구파발 이북으로 못 나간 사태가 생겼을 것이다. 4호선과 다르게 한국철도공사 열차가 심히 적은 3호선인데 이랬다가는...] 사실상 [[일산선]]이 3호선의 연장 개념인지라 가능했다. 그리고 이후에 건설된 2기 지하철은 서울과 경기도 구간 모두 당시 [[서울특별시도시철도공사]][* 現 [[서울교통공사]]의 5~8호선.]에 독점 관할권을 주고 모두 전 구간 동일 방향 운행 (우측 운행), 동일한 전압 및 전류, 신호 시스템으로 운행하게 했다. 반대로 [[분당선]], 경의·중앙선과 같은 광역철도는 [[한국철도공사]]에 [[서울특별시|서울]]과 [[경기도]] 구간 할 것 없이 독점 관할권을 주면서 다른 운영주체 노선 간 상호 직결운전을 하지 못하게 했다. 단, 분당선은 [[1990년대]] 초에 [[서울 지하철 12호선]]과 직결을 검토한 적은 있는데, 만약 12호선이 실현되었다면 3호선의 사례처럼 규격을 통일해서 좌측통행에 교류로 건설되고 신호 시스템도 분당선과 동일한 [[ATC]]로 설치가 되었을 것이고 12호선 소속 전동차도 [[분당차량사업소|분당차량기지]]에서 위탁정비했을 가능성이 높다.[* 실제로 9~11호선의 차량기지의 구체적인 위치를 언급하는 자료에서도 12호선은 차량기지 관련해서 시사하는 바가 전혀 없다.] 

그리고 4호선 연장노선인 [[진접선]]은 [[과천선]], [[안산선]]과는 달리 기존의 간선철도과 연계될 일이 없기 때문에 모든 구조가 4호선 서울 시내 구간과 동일하여 꽈배기굴을 뚫을 이유가 전혀 없다. 따라서 과천선 꽈배기굴이 [[수도권 전철]]의 유일한 명물(?)로 남게 되었다.

그러나, 최근 발표된 [[제4차 국가철도망 구축계획]]을 참고하자면 수도권 밖의 지방에서도 과천선 같은 '''꽈배기굴'''이 생길 가능성이 생겼다. [[대구 1호선]]과 [[대전 1호선]]이 각각 현재 확정 또는 건설중인 하양 및 세종 연장 구간 외에도 영천과 청주 일대로 연장하는 것을 추진중인데, 둘다 일반철도 노선과 [[직통운전|직결]]하는 방안이 존재한다. 사실 이들 노선이 일반철도 노선과 직결된다 가정하면 오히려 과천선의 꽈배기굴 보다 더 별난 구간이 되는게, 신호와 전류방식이 다를 뿐만 아니라 무려 ''''자동운전vs수동운전''''이란 차이점 까지 있다. 다만 과천선의 사례처럼 운행방식은 바뀌지 않을 것으로 보인다.

[각주]
[[분류:수도권 전철 4호선]][[분류:과천선]][[분류:서울특별시의 터널]][[분류:경기도의 터널]][[분류:한국의 철도]]
[include(틀:포크됨2, title=꽈배기굴/과천선, d=2022-07-12 09:00:53)]
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