||<-3> [[일본국유철도|[[파일:일본국유철도 로고.svg|height=15]]]] {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" || {{{#000,#fff '''일본국유철도 {{{+1 201계 전동차}}}'''[br]{{{-1 JNR}}} 201 series[br]国鉄201系電車}}} ||}}} || ||<-2> [[파일:external/blog-imgs-82.fc2.com/s201-656.jpg|width=100%]] || ||<-2> [[츄오 쾌속선|{{{#black,#white 츄오 쾌속선}}}]][[http://kokutetsu-seiten.com/blog-entry-361.html|출처]] || ||<-2> [[파일:JRE-201EMU-Ome-Itsukaichi.jpg|width=100%]] || ||<-2> [[오메선|{{{#black,#white 오메선}}}]] || ||<-2> [[파일:kansai-201.jpg|width=100%]] || ||<-2> [[야마토지선]],[[간사이 본선]]용 || ||<-2> [[파일:osaka-201.jpg|width=100%]] || ||<-2> [[오사카 순환선]]용[* [[오사카 순환선]]의 201계 일부는 동일본의 [[츄오 쾌속선]] 이적분이라고 아는 사람들도 있는데 절대로 아니다.] || || '''소유기관''' ||<|2><-2> [[JR 서일본|[[파일:JR 서일본 로고.svg|width=220]]]] || || '''운영기관''' || || '''소유기관(과거)''' ||<|2><-2> [[JR 동일본|[[파일:JR 동일본 로고.svg|width=220]]]][* 일본국유철도 분할 민영화 이후 ~2011년] [[일본국유철도|[[파일:일본국유철도 로고.svg|width=110]]]][* ~1987년 일본국유철도 분할 민영화 이전] || || '''운영기관(과거)''' || || '''차량기지''' ||<-2> [[JR 서일본]] 스이타 종합 차량소 모리노미야 지소 (16편성 128량)[br]스이타 종합 차량소 나라 지소 (16편성 96량) || ||<-3> '''차량 정보''' || || '''용도''' ||<-2> 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 || || '''구동방식''' ||<-2> 전기 [[동력분산식]] 전동차 || || '''운행노선''' ||<-2> [[간사이 본선]]([[야마토지선]]), [[와카야마선]][* [[오지역(나라)|오지역]]~[[타카다역(나라)|타카다역]] 사이] || || '''운행노선(과거)''' ||<-2> [[츄오 쾌속선]], [[오메선]], [[이츠카이치선]], [[츄오-소부선]], [[케이요선]], [[소토보선]]/[[토가네선]], [[무사시노선]], [[요코하마선]], [[하치코선]], [[후지급행선]], [[JR 교토선]], [[JR 고베선]], [[오사카 순환선]], [[사쿠라지마선]], [[오사카 히가시선]] || || '''도입시기''' ||<-2> 1979년~1983년 || || '''제작사''' ||<-2> 도큐차량제조(현 주식회사종합차량제작소), 니혼샤료, 가와사키중공업, 긴키차량, 히타치제작소 || || '''운행시기''' ||<-2> 1979년~현재 || ||<-3> {{{#black '''차량 제원'''}}} || || '''전장''' ||<-2> 20,000㎜ || || '''전폭''' ||<-2> 2,870㎜ || || '''전고''' ||<-2> 4,140㎜ || || '''궤간''' ||<-2> 1,067㎜ || || '''사용전압''' ||<-2> 직류 1500V [[가공전차선]] 방식 || || '''신호장비''' ||<-2> ATS-P , ATS-SW , ATS-SN, ATS-B, ATS-S || || '''제어 방식''' ||<-2> '''[[사이리스터 초퍼제어]]''', 약계자제어 || || '''동력 장치''' ||<-2> 직류직권전동기 || || '''제동장치''' ||<-2> 회생제동 병용 '''전자직통 공기제동'''[*참고 오늘날 거의 대부분의 차량들이 활용하고 있는 전기지령식 공기제동과는 다른 것이다. 응답성이 낮은 기존의 공기식 직통제동(관통제동)에 전기식 설비를 추가하여 응답성을 높인 것에 지나지 않은 것으로, 알고 보면 그 기술적 토대가 매우 단순한 물건이다.] || || '''최고속도''' || 110km/h(설계), 100(영업) || || '''기동 가속도''' ||<-2> 2.3km/s(2M2T, 4M4T), 2.5km/s(6M4T), 2.8km/s(4M2T) || ||<|6> 편성 대수 || ||<-2> 부속편성 및 단편성 : 4량 || ||<-2> 기본편성 및 서일본 일부 선구 : 6량 || ||<-2> 게이한신 완행선 : 7량 || ||<-2> 오사카 순환선 : 8량 || ||<-2> 완편성 : 10량 또는 6+4량 || [목차] [clearfix] == 개요 == >'''201계, 사랑받은 30년(201系、愛されて30年)'''[* 폐차되기 전까지 츄오 쾌속선 H4편성과 H7편성에 붙어있던 스티커의 문구다.] 일본국유철도가 생산했던 전동차. == 제작 배경 == [[신칸센]]에 재미들려 [[올인|전 재산을]] [[도호쿠 신칸센|쏟아]][[세이칸 터널|붓기 시작]]한 이후 제대로 막장테크를 타기 시작한 [[일본국유철도|국철]]은 그동안 잘 써먹고 있던 [[101계 전동차]]의 무지막지한 전기 소모량에 한 번 놀라서 무동력칸을 추가해 8M2T로 조정하다가 성능 저하로 대차게 망했다. 그래서 국철은 [[101계 전동차]]에서 전기를 덜 먹게 개량한 [[103계 전동차]]를 제작 및 투입을 하였다. 103계 도입 이후 시간이 지나서 [[오일 쇼크]]가 진정되자, 103계도 전기를 많이 먹는다는 것에 또 한 번 더 놀라, 국철은 이보다 더 전기를 더 아낄 수 있는 전동차가 필요했다. 그리고 1979년, 국철이 만든 '''최초의''' 초퍼제어 차량, 자세히는 사이리스터 초퍼제어인 201계가 생산되었다. 원래는 기존의 있었던 101계와 103계의 저항제어와 약계자제어를 사용하는 것이 가장 좋은 선택이었지만, 저항제어는 전력의 일부를 열로 바쳐서 효율이 매우 좋지 않고, 후에 나온 버니어 제어도 저항제어와 크게 다를 것 없다. 약계자제어도 그리 좋은 성능을 보여주진 않는다. 그래서 국철이 201계를 생산해서 101계와 103계를 대차를 할려고 했지만 워낙 101계와 103계가 많이 생산되었던데다... == 혁신과 의의, 국철의 실패 == '''그런데 이걸로 성공하면 절대 국철이 아니다.''' 이미 [[도카이도 신칸센]]에 재미들려 전국 곳곳에 신칸센 건설을 시작했더니 빚더미에 올라앉은 것처럼, 국철이라는 회사는 뭐 하나 잘 해놓으면 어디선가 또 다른 곳에서 문제가 터져나오던 회사인지라 후계차인 [[205계 전동차]]에서 쵸퍼제어보다 이전 세대의 기술인 저항제어를 쵸퍼제어와 접목, 절충시킨 계자쵸퍼제어를 채용, '''201계에 비해 훨씬 전기 사용량을 줄이는 데에 성공'''하여 끝내 이 캐치프레이즈는 그 의미가 무색하게 되었다. 거기다가 제조 단가가 상당히 비쌌는데, 제어기기인 사이리스터 쵸퍼제어의 '''비용이 만만치 않은지라''' 이미 막장일로를 달리고 있던 국철의 재정 능력으로는 웬만한 통근권역에 돌아다니던 103계를 모두 대차하는 것은 사실상 불가능한 일이나 마찬가지였기에 결국 [[츄오 쾌속선]], [[츄오-소부 완행선]], 케이한신 완행선의 3선구에만 도합 1018량의 차량을 투입하는 데에 그치고 말았다. 이런 문제로 인하여, 201계 자체는 조기에 단종되고 JR 동일본에서는 103계나 205계에 비해 상대적으로 조기에 퇴출당하는 비운을 맞이했지만, 국철 최초로 평천장과 좌석 단부의 가리개를 도입했으며, 라인데리어와 일본 최초로 슬림한 에어컨 루버도 갖춘 지금봐도 나쁘지 않은 혁신적인 인테리어는 1980년대 초반 당시로는 워낙 파격적이었기에, 파생형식인 203계, 후속인 205계와, 근교형 전동차인 211계, VVVF 시제차인 [[207계 900번대 전동차|207계 900번대]] 까지 큰 수정없이 그대로 인계되고, 심지어 한국의 [[한국철도공사]] [[한국철도공사 2030호대 전동차|2030호대]]나, [[서울메트로]] [[서울메트로 4000호대 전동차|4000호대]], [[대구도시철도공사]] [[대구도시철도공사 1000호대 전동차|1000호대]]에도 그 영향을 찾아볼 수 있다. 물론 내장재 개조 이전이며, 내장재 개조를 한 이후에는 많이 바뀌어서 201계 인테리어 디자인의 흔적은 많이 줄어들었긴 했지만, [[대구도시철도공사]] [[대구도시철도공사 1000호대 전동차|1000호대]]에는 여전히 그 모양이 남아있다. == 고마웠어요, 그리고 안녕 201계 == '''사랑받아온 30년, 그리고 "사요나라"[* 'さよなら'는 일반적으로 쓰기도 하지만, 실제로는 '다시는 볼 수 없는 안녕' 이라는 의미에 가깝다.] 라는 인사말이 전혀 아깝지 않을만 하다.''' 국철 분할 이후 모든 차량이 각각 [[JR 동일본]]과 [[JR 서일본]]에 분할 계승되었는데, 이 중 794량은 동일본에, 224량은 서일본에 그 소유권이 계승되었다.[* 단, 양 사간의 차량 상호 교환은 폐차가 한창 진행되던 2011년 이후에도 전혀 없는 상태이다.] 이렇게 많은 차가 남아있어서 어찌어찌하면 전기낭비의 일등공신인 저항제어 차량을 교체하는 등의 목적에 쓸 수 있었겠지만, 심심하면 신차를 사들이고 조금이라도 차가 뒤떨어진다 싶으면 폐차하는 걸 서슴지 않는 ~~돈일본~~동일본은 이 고물차에 큰 미련이 없었는지 2005년부터 한두대씩 운용에서 빼서 폐차 수순을 밟더니, 급기야 5년만인 '''2010년 10월 주오 선에서의 마지막 편성의 마지막 운용(사요나라 201계, H7편성[* 원래 H4편성도 같이 잔존해 있었으나, H7편성보다 4개월 먼저 폐차되었다.]) 그리고 2011년 6월 게이요 선 54편성을 끝으로 동일본에서의 모든 201계를 절멸시켜 버렸다.''' 그리고 그 자리는 [[E231계 전동차]]의 후속작인 [[E233계 전동차]]가 차지하게 되었는데, 같은 국철 차량이면서도 201계나 205계에 비해 내세울 것이 별로 없는데도 불구하고 [[장수만세]]를 달리고 있는 [[103계 전동차]]의 선례를 봐서는 더 오래 쓸 수도 있었을 차량이었지만[* 하지만 103계의 경우는 저항기를 사용한 저항제어 방식으로 전력 반도체를 사용하지 않지만, 201계는 다소 복잡한 전력 반도체인 사이리스터 소자를 사용하는 쵸퍼제어 방식이고 저항제어에 비하면 고도의 정비기술이 필요한것을 넘어서 사이리스터 소자가 단종되어 구하기 어려워지면 말짱 도루묵이 되어버린다. 일본에서 쵸퍼제어 전동차가 지방 소규모 사철에 팔리지 않는것도 이러한 이유 때문.] 아무도 예상하지 못했고 너무나도 갑작스러웠으며 매우 신속하게 진행된 대차였기에, 그리고 '''주오선 하면 201계, 201계 하면 주오선'''의 이미지가 너무 강했던 만큼 그 아쉬움도 대단했다. 201계 폐차회송 동영상의 끝부분에서 '''사요나라'''를 외치며 손을 흔드는 모습에서 느껴지는 감동은 말로는 설명하기가 어려우니 동영상을 직접 보면서 느껴보자. 목차위에 있는, '''"201계, 사랑받은 30년"''' 이라는 말이 전혀 아깝지 않을 것이다. [youtube(Ak2dPIZouFs)]사요나라 201계(H7편성) 토요다역 발차 [youtube(WYo9qUeAAow)]사요나라 201계(H7편성) 마츠모토역 발차 하지만... >[[JR 서일본]] : '''사요나라? 그게 뭔가요? 먹는 건가요?''' >[[103계 전동차]] : '''장수만세!''' >[[난카이 6000계 전동차]] : 너 지금 뭐라고 했어? '''나보다 시퍼렇게 어린놈'''이 뭔 사요나라여! 이런 ~~눈물 없이는 볼 수 없는~~ 가슴 찡한 이야기가 이어지는 [[JR 동일본]]과는 달리, ~~짠돌이~~ [[JR 서일본]]에서는 '''여전히 현역으로써 천수를 누리고 계신다.''' 심지어 더 오래 써먹기 위한 체질개선 공사(대수선 공사)까지 받아가면서 아주 잘 굴러다니고 있는 중이다. 만약 간사이권을 여행하는 도중 2단으로 분할된 통유리의 201계를 보게 된다면, 그건 틀림없이 체질개선 공사를 받은 차량이다. 허나 이러한 공사를 마쳤음에도 불구하고 최고속도가 110km/h 정도로, 차량의 기본적인 성능이 떨어지기 때문에 고속 성능이 요구되는 게이한신 완행선에서는 고성능 차량인 [[321계 전동차]]가 투입되기 시작한 이후 완전히 운용을 종료했고, 지선격의 노선이나 B급(...) 간선으로 옮겨가서 오늘도 열심히 달리고 있다. 다만 수도권 통근 노선을 10량으로 달려주시던 그때에 비해서는 포스가 잘 느껴지지 않는다.(...) 국철 최초의 신기술 도입 차량으로써 큰 의의를 가지고 있고, 또 다른 면으로 보면 등장 당시에는 극찬을 받았지만 일부에서 제기한 어정쩡한 평가를 받게 된 차량이기도 하다. 하지만 약 30여년이라는 오랜 기간에 걸쳐 운용된 만큼 그때 그 시절 일본인들의 출퇴근길을 함께해 주던, 그리고 '''일본 최고의 열차 투입 밀도'''를 자랑하는 '''[[주오 쾌속선]]'''[* 그 수준이 도카이도 신칸센과 맞먹는다. 첨두시간대에는 거의 2~3분 간격으로 차가 한대씩 들어오는데다 이런 와중에도 30분에 한대씩 특급열차를 우겨넣기도 한다. 그리고 쓸데없이 종별 분리도 많은데 더 큰 문제는 이런 짓을 모두 열차를 조밀하게 집어 넣을 수 '''없는''' ATS 환경에서 하고 있다는 것이다. 흠좀무(...)]을 상징하는 하나의 '''마스코트이자 플래그쉽'''이었고, '''삶의 든든한 동반자'''이기도 했다. 그리고 이제는 주오 쾌속선이 아니라 저 멀리 [[오사카 환상선]]에서 얼굴마담 시즌 투를 찍고 있다..(...) 하지만 [[323계 전동차|323계]]가 도입되면 얘는 [[나가노 폐차장|여러분이 아는 그곳으로]] --Go~Go~!-- == 반전 == 이런 가슴 찡한 이야기가 이어지는 [[JR 동일본]]과는 달리, [[JR 서일본]]에서는 민영화 당시 배분된 224량 전량이 '''여전히 현역으로서 천수를 누리고 있었다.''' 심지어 더 오래 써먹기 위한 체질개선 공사(대수선 공사)까지 받아가면서 아주 잘 굴러다니고 있는 중이다. 만약 간사이권을 여행하는 도중 2단으로 분할된 통유리의 201계를 보게 된다면, 그건 틀림없이 N40 체질개선 공사를 받은 차량이다. 허나 이러한 공사를 마쳤음에도 불구하고 최고속도가 110km/h 정도로, 차량의 기본적인 성능이 떨어지기 때문에 고속 성능이 요구되는 케이한신 완행선에서는 고성능 차량인 [[321계 전동차]]가 투입되기 시작한 이후 완전히 운용을 종료했고, 지선격의 노선이나 B급(...) 간선으로 옮겨가서 오늘도 열심히 달리고 있다. 다만 수도권 통근 노선을 10량으로 달려주던 그때에 비해서는 포스가 잘 느껴지지 않는다. 국철 최초의 신기술 도입 차량으로써 큰 의의를 가지고 있고, 또 다른 면으로 보면 등장 당시에는 극찬을 받았지만 일부에서 제기한 어정쩡한 평가를 받게 된 차량이기도 하다. 하지만 약 30여년이라는 오랜 기간에 걸쳐 운용된 만큼 그때 그 시절 일본인들의 출퇴근길을 함께해 주던, 그리고 '''일본 최고의 열차 투입 밀도'''를 자랑하는 '''[[츄오 쾌속선]]'''[* 그 수준이 도카이도 신칸센과 맞먹는다. 첨두시간대에는 거의 2~3분 간격으로 차가 한대씩 들어오는데다 이런 와중에도 30분에 한대씩 특급열차를 우겨넣기도 한다. 그리고 쓸데없이 종별 분리도 많은데 더 큰 문제는 이런 짓을 모두 열차를 조밀하게 집어 넣을 수 '''없는''' ATS 환경에서 하고 있다는 것이다. 흠좀무(...)]을 상징하는 하나의 '''마스코트이자 플래그쉽'''이었고, '''삶의 든든한 동반자'''이기도 했다. 그리고 이제는 츄오 쾌속선이 아니라 저 멀리 [[오사카 순환선]]에서 얼굴마담 시즌 투를 찍고 있었으나(...)[* 동시에 한 편성은 USJ 해리포터 풀랩핑을 하고 있었다.] [[323계 전동차|323계]] 라는 3도어 차량[* 이미 103계 대체분으로 여러 대가 도입되었다.]이 도입되어 2019년 6월 7일 부로 오사카 순환선에서도 은퇴하게 되었고, 전량 [[야마토지선]], [[오사카 히가시선]], [[나라선]]에서 제2의 생을 살게 되었다. 하지만 [[JR 교토선]], [[JR 고베선]]에 [[225계 전동차|225계]]의 추가투입이 결정되면서 잉여차량이 되는 [[221계 전동차|221계]]를 201계 숙청용으로 그쪽으로 보낼 예정이라고... [youtube(gmG40f2npD0)] 2019년 6월 7일, [[사쿠라지마선]]-[[오사카 순환선]] 직통 운행 후 [[쿄바시역(오사카)|쿄바시역]]에 종착하고 스이타차량소 모리노미야지소에 입고하는 201계 L89편성. > '''さようなら、大阪環状線201系''' > '''안녕, 오사카 순환선 201계.''' 이후 2022년 3월 다이어 개정으로 오사카 히가시선에서 운행하던 201계도 221계로 대체되며 2022년 3월 11일을 끝으로 퇴역하였다. == 도색과 형식, 그 외 == 도색은 일반적으로 국철 말기도색이라고 일컫는 단색 떡칠도장을 하고 있는데, 이는 동일본이나 서일본을 가리지 않고 공통적으로 구형 통근차량에칠해지는 도장이다. 예를 들자면 현재 201계가 현역으로 뛰고 있는 서일본의 [[오사카 순환선]] 차량과 전폐된 동일본의 츄오 쾌속선 같은 차량이 오렌지 버밀리언(オレンジバーミリオン) 즉, 주황색 도색이 된 채로, 지금은 운용에서 물러난 게이한신 완행선용 차량과 전폐된 [[케이요선]] 차량이 같은 스카이블루 도색이 된 채로 운용되었었다. 단, 예외도 몇 경우 존재했는데, 대표적인 것으로 [[간사이 본선]]에 투입되는 201계는 우구이스(うぐいす)색 이라 불리는 연두색+흰색 띠의 조합으로 도색되어 있다. 이 외에도 오사카 순환선의 [[유니버설 스튜디오 재팬|USJ]] 특별도색이 있는데, 아예 USJ와 관련된 랩핑 도장으로 되어 있다. 꽤 많은 수의 차량이 양산되었음에도 불구하고 별도의 번대 구분은 없지만 생산 연도에 따라 양산차와 경장차로 나뉜다. 구동음이 사이리스터 쵸퍼제어인지 가속할 때와 감속할 때 사이리스터 특유의 뿌- 소리가 들린다. 이는 후계차인 203계와 [[제도고속도교통영단|다른]] [[도쿄메트로|회사]]의 [[도쿄메트로 6000계 전동차|전동차]]와 [[대한민국|이웃 나라의]] 쵸퍼제어 전동차도 비슷한 소리를 낸다.[* 근데 203계를 제외한 나머지들은 소리마다 각각 다르다. 6000계는 201계보다 약간 음이 높고 한국의 쵸퍼제어 전동차들은 소리가 좀 작다.] == 대중 매체에서 == * [[전차로 GO! 시리즈]]에서 등장한다. [[전차로 GO!|초기]]부터 현재까지인 전차로 GO!!까지 대부분의 작품으로 나왔다. 먼저 나왔을 땐 그냥 스쳐 지나가는 열차에 불과했지만, 프로페셔널 편에선 도카이도 본선 다이어로 첫 주행을 시작했다. 그리고 통근편에선 [[츄오 쾌속선]]과 [[츄오-소부 완행선]]으로도 운행을 했다. 그리고 최신 아케이드에선 [[오사카 순환선]]으로도 운행이 가능하다. * 2002년에 개봉된 일본의 공포 영화 자살 클럽에서는 여학생들이 [[신주쿠역]] 내 [[츄오 쾌속선]] 8번 승강장에 접근하는 도쿄행 201계 전동차에 뛰어들어 집단 자살한다. == 관련 문서 == * [[일본 철도 정보]] * [[일본의 철도 차량 목록]] * [[일본국유철도]] * [[전동차]] [[분류:일본의 철도차량]][[분류:1979년 출시]][[분류:1983년 단종]][[분류:JR 동일본]][[분류:JR 서일본]] [include(틀:포크됨2, title=201계 전동차, d=2022-12-14 09:29:13)]