* [[철도 관련 정보]]
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이 엄청난 철도 길이를 보라.

[목차]

== 개요 ==
[[유럽]]과 [[아시아]]를 잇는 대륙횡단 철도. 통합화물철도 네트워크로서 영어로는 Trans-Asian Railway{TAR} (아시아 횡단철도)라고 부른다.

== 배경 ==
1950년대, [[싱가포르]]와 [[튀르키예]]의 [[이스탄불]]을 잇는 14,080km(8,750마일)의 철도노선을 잇는 것으로 구상된 것이 그 시초였다. 당시에는 항공운항이 현재와 같이 발달된 상황이 아니었으므로 철도가 주요 장거리 교통수단이었고 이 노선을 바탕으로 유럽과 [[아프리카]]까지 차기에 연결하는 것까지 계획 중이었다. 개통될 경우 유럽과 아시아 사이의 물류수송거리와 기간이 획기적으로 줄어들 것으로 예상되었으나 60년대, 70년대, 80년대 해당지역의 정치적, 경제적 불안과 [[냉전]]까지 겹치면서 장애를 받게 되었다. 그 후 90년대, 냉전이 종식되면서 일부 해당국가들 간의 관계가 회복됨에 따라 유라시아 철도 구상 방안도 고개를 다시 들게 된다. 

유라시아 철도 계획은 유럽국가들간의 무역증가와 아울러 내륙국가들인 [[라오스]], [[아프가니스탄]], 그리고 [[몽골]]과 [[중앙아시아]] 국가들 간의 경제와 교류도 늘릴 것으로 예상되었다. 실제로 이들 중 상당수의 철로구간은 유라시아 내륙대교로 아직도 건제한 까닭에 별 문제가 되지 않았지만 해당국가들이 이용하는 철로궤간이 다른 것이 문제였다. 실례로 [[튀르키예]], [[이란]], [[중국]]과 [[대한민국]]이 사용하는 궤간은 1,435mm의 표준궤간이고, [[러시아]]와 구 [[소련]] 연방국가들은 1,520mm, [[핀란드]]는 1,524mm의 광궤를 사용하며 대부분의 [[동남아시아]]국가들은 1,000mm 궤간을 사용 중이다. 이들 연결구간에는 기계화 궤간대차시설을 설치 서로 다른 연결구간을 끊어짐 없이 잇는 것으로 구상 중이다.

== 현재 구상 중인 구간 ==
2001년까지 4개 구간이 프로젝트 가능성 구간으로 연구 중이다.
 * '''북부횡단구간''': 유럽과 태평양을 잇는 연결구간으로서 [[독일]], [[폴란드]], [[벨라루스]], [[러시아]], [[카자흐스탄]], [[몽골]], [[중국]] 그리고 [[대한민국]]을 잇는 노선이다. 총 4개의 궤간 변환점이 있는데 폴란드- 벨라루스 국경 구간과 카자흐스탄 - 중국 국경 구간, 몽골과 중국 국경 구간 등이 궤간 전환구간이다. [[시베리아 횡단철도]]가 주 수송선으로 [[동아시아]]에서 [[모스크바]]까지를 커버하고 있으며 현재는 북한으로 인해 [[대한민국]]에서 [[블라디보스토크]]까지는 해상수송을 이용하고 있다. 이 횡단구간이 바로 우리가 말하는 유라시아 철도구간이다. [[남북통일]]이 성사된다면 대한민국에서 중국 또는 러시아까지 철도수송이 가능해지긴 하겠지만... --철덕들의 꿈과 희망인데...--[[http://news.joins.com/article/22580001|희망이 보인다.]] 탈북자들의 일관된 진술에 따르면 북한의 사정상 불가능하고, 북한의 평화위장, 제재 지연 작전의 하나다. 경의선에 연결된 북한 철도는 서해 연안을 따라 나 있는데, 철도를 따라 군부대들이 있다. 북한도 철도를 놔서 외화를 벌면 좋겠지만, 그러기 전에 부대들 주둔지를 이동시켜야 한다. 북한은 열악한 경제 환경에 따라 각 기관들이나 부대들이 예산을 받는 게 아니라 ‘[[자력갱생]]’이라는 지시 하에 각 부대가 알아서 돈을 마련해야 한다.[* 대사관 유지를 위해 외교관들은 밀수를, 부대 유지를 위해 군인들은 나물을 캐 중국에 판다.] 새 주둔지 찾아 이전하기 위해서는 막대한 비용이 발생하므로 군부에서 무조건 적으로 반대한다. 개성공단도 비슷한 사례였다. 이때는 당에서 억지로 주둔해 있던 부대를 밀어버렸고, 이 이후 군부에서 불만이 심하다. 개성공단과 달리 철로는 전 국토를 가로지르는 큰 사업으로 당에서도 쉽지 않을 듯하다. 한국에서 북한군 부대 이동에 발생하는 비용 다 대주거나 하지 않는 이상 불가능하다는 말인데, 적군의 부대를 이동하는 데 드는 비용을 철도 연결 때문에 대준다는 말이니, 그래야 할 이유도, 명분도 없는 셈이다.

 * '''남부횡단구간''': 유럽과 동남아시아를 잇는 구간으로 [[튀르키예]], [[이란]], [[파키스탄]], [[인도]], [[방글라데시]], 그리고 [[미얀마]]와 [[태국]]과 [[중국]] [[윈난성]]을 [[말레이시아]]와 [[싱가포르]]로 통해 연결하는 구간이다. 인도와 미얀마, 미얀마와 태국, 그리고 태국과 캄보디아, 그리고 캄보디아와 [[베트남]], 그리고 태국과 윈난성 사이의 궤도차가 존재하며, 궤도 전환점은 이란 - 파키스탄 구간, 인도 - 미얀마 구간, 그리고 인도 - 중국 구간에서 궤간 전환점이 생길 전망이다. 현재 이란 동부 밤에서 자헤단까지의 구간은 개통된 상태.

 * '''벨라루스 르네상스 로드''' : 폴란드~벨라루스~리투아니아~우크라이나를 잇는 노선이다. 현재 신비한 동물들이 자라나고 있는 벨라루시안 로드를 감상할 수 있다.

 * '''남아시아 횡단연결망''': 이 구간은 대체적으로 [[쿤밍]] - 싱가포르 철도선이 주 구간이다.

 * '''남-북구 횡단구간''': 북유럽과 페르시아 만과의 연결선이다. 핀란드의 [[헬싱키]]를 출발, 러시아에서 카스피해를 기점으로 해서 세 구간으로 갈라지는데 [[아제르바이잔]], [[아르메니아]]와 서부 이란으로 이어지는 서부구간과 페리를 통해 이란으로 연결되는 중부구간, 그리고 [[카자흐스탄]], [[우즈베키스탄]]과 [[투르크메니스탄]]에서 동부 이란으로 연결되는 동부구간 등의 세 구간으로 이어지는데 이란의 수도 [[테헤란]]과 이란의 반다 아바스 항까지 커버되는 구간이다.

== 현재 운영중인 구간 ==
2020년 현재 위 구간 중 북부횡단구간은 중국-카자흐스탄-러시아-벨라루스-유럽 경로로 화물철도가 운영 중이다. [[유라시아철도물류주식회사]]를 참고하라.

== 협정합의 ==
2006년 11월 10일, 유엔 아시아태평양지역담당 경제사회위원회의 일환으로 유라시아 철도망 협정이 17개 아시안 국가들에 의해 서명되었고 '''철의 실크로드'''라는 이명으로 불리게 되기도 한다. 2009년 6월 11일에 발효되었다.

== 참가국가들 ==
현재 참가국가들은 다음과 같다.
 * '''[[대한민국]]'''
 * [[네팔]]
 * [[라오스]]
 * [[러시아]]
 * [[몽골]]
 * [[방글라데시]]
 * [[베트남]]
 * [[스리랑카]]
 * [[아르메니아]]
 * [[아제르바이잔]]
 * [[우즈베키스탄]]
 * [[인도]]
 * [[인도네시아]]
 * [[이란]]
 * [[벨라루스]]
 * [[중국]]
 * [[카자흐스탄]]
 * [[캄보디아]]
 * [[타지키스탄]]
 * [[터키]]
 * [[태국]]
 * [[파키스탄]]

 * 아시아 주요국가 중 [[일본]]은 제외되었다. 일본도 이론상으론 충분히 [[타타르 해협]]과 [[라페루즈 해협]]을 통해 대륙으로 철도를 연장할 수는 있으나 주변국과의 관계여지를 생각한다면 어렵다. 한일해저터널처럼 러일해저터널도 현실화되기는 힘들다. 유라시아 철도의 1차적 목적인 화물/물류 수송[* 엄밀하게 봐도 여객수송 용도로는 여러모로 손해다. 거리도 넘사벽급으로 먼 데다 고속철도로 업그레이드 시킨다고 해도 전압과 전력에 대한 문제가 도사리고 있다. 경제적으로나 시간적인 여유가 있는 계층이면 몰라도 신속함이 생명인 여객운송업계 입장에서 볼 땐 그다지 매력적이진 않다.] 측면서 보면 일본철도는 철저한 여객 위주이며 화물철도는 거의 전멸에 가까워서, 실용적인 면에서 타당성이 떨어진다.
 
[[분류:철도 노선]][[분류:유라시아]]