[include(틀:다른 뜻1, other1=약칭이 영동선인 고속도로, rd1=영동고속도로)] [include(틀:대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선)] {{{#!wiki style="border: 1px solid gray; border-top: 5px solid gray; padding: 12px" {{{+1 일부 운행이 중단된 노선입니다.}}} 이 문서에서 서술하는 구간은 철도, 버스, 항공, 도선 등이 특정기간에 한하여 운행이 중단되었습니다. || * '''[date] 현재''' * 중단 구간: '''[[영주역|영주]] ~ [[석포역|석포]]''' * 중단 사유: '''[[2023년 여름 한반도 폭우 사태]]로 인한 [[법전역|법전]] - [[춘양역|춘양]] 구간 선로 노반 유실''' * 중단 내용: '''해당 구간 전 열차 운행 중지 및 대체버스 운행''' * 운행 재개: '''2024년 1월 예정''' || }}} ||<-2> [[한국철도공사|[[파일:KORAIL_White_로고.svg|height=15]]]][br]{{{#white '''{{{+2 영동선}}}''' [br] 嶺東線 | Yeongdong Line}}} || ||<-2> {{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:영동선 노선도.svg|width=100%]]}}} || || '''소유자''' ||[[대한민국 정부]][br],,[[국가철도공단]]에 소유권 행사 위임,,|| || '''운영기관''' ||[[한국철도공사]]|| || '''노선번호''' ||313|| || '''노선명''' ||영동본선 (嶺東本線)|| || '''종류''' ||[[대한민국의 간선철도|간선철도]], [[대한민국의 일반철도|일반철도]]|| || '''영업거리''' ||188.9㎞|| || '''궤간''' ||1,435㎜|| || '''역수''' ||37 || || '''기점''' ||[[영주역]]|| || '''종점''' ||[[청량신호소]][* 동해중부선 개통 후 [[동해역|동해]]로 단축 예정. 동해역부터 강릉역까지 [[동해선]]으로 편입될 예정이기 때문이다.]|| || '''급전방식''' ||단상 교류 25,000V 60㎐|| || '''신호방식''' ||[[열차자동정지장치|ATS-S1, S2]][* 영주~안인 점제어식 S1, 안인~청량 속도조사식 S2], [[열차자동방호장치#s-3|ERTMS Lv.1]][* 동해~강릉 구간에 한함]|| || '''선로최고속도''' ||영주~동백산: 100km/h[br]동백산~도계: 90km/h[br]도계~동해: 100km/h[br]동해~청량신호소: 110km/h|| || '''선로 수''' ||[[단선(철도)|1]]|| || '''개업일''' ||[[1940년]] [[8월 1일]] ([age(1940-08-01)]주년)|| || '''운영노선''' ||[[KTX]] ([[강릉삼각선]]~동해)[br][[누리로]](동해~강릉)[br][[무궁화호]](동해~영주)[br][[동해산타열차]](청량~분천)[br][[화물열차]](안인~영주)[br][[ITX-마음]] (태백삼각선~동해)[* 2023년 9월 1일 운행개시][br][[백두대간협곡열차]] (영주~철암)|| {{{#!wiki style="max-width: 650px" [목차]}}} [clearfix] == 개요 == ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(F2ptt6tOMZ0)]}}}|| || 2021년 8월 21일에 촬영한 영동선 무궁화호 영주-동해 후부 주행영상 [4K] || [[경상북도]] [[영주시]]와 [[강원특별자치도]] [[강릉시]]를 연결하는 [[철도]]노선이다. 강원특별자치도의 [[영동]] 지방으로 가는 철도라 영동선이라는 이름이 붙었다. 전 구간 전철화되어 있고, [[영주시]] [[영주역]] - [[봉화군]] [[봉화역]] - [[태백시]] [[동백산역]] - [[삼척시]] [[도계역]] - [[동해시]] [[동해역]] - [[강릉시]] [[정동진역]]을 경유하며 영주시 영주역에서 [[경북선]] 및 [[중앙선]], 태백시 동백산역에서 [[태백선]], 동해시 동해역에서 [[삼척선]], 강릉시 [[청량신호소]]에서 [[경강선]]과 접속한다. 그리고 서산 ~ 울진을 잇는 [[중부권 동서횡단철도]], 대구경북권을 순환하는 [[경북순환철도]] 계획에 포함된 구간 중 하나이다. 2024년 동해중부선 영덕 ~ 삼척 구간이 개통되면 [[동해역]]~[[청량신호소|청량역]] 구간은 [[동해선]]으로 편입되며, 이에 따라 [[영주역]]~[[동해역]] 구간으로 영동선이 단축될 것이다. == 연혁 == ||<-2> {{{#fff '''영동선 단선철도 시대'''}}} || || 1936년 ||삼척면-소달면 철도노선 부설 허가|| || 1937년 ||망상-도계로 변경 후 착공|| || 1938년 ||도계리-흥전리 착공|| || 1939년 ||철암리-통리 착공|| || 1940년 ||흥전리-심포리 착공[br]심포리-통리 착공[br]철암-묵호항 개업[* [[철암역|철암]], [[통리역|통리]], [[심포리역(영동선)|심포리]], [[흥전역|흥전]], [[나한정역|나한정]], [[도계역|도계]], [[고사리역|고사리]], [[하고사리역|하고사리]], [[마차리역|마차리]], [[신기역(영동선)|신기]], [[상정신호장|상정]], [[미로역|미로]], [[도경리신호장|도경리]], [[동해역|동해]], [[묵호항역|묵호항]] 개업]|| || 1944년 ||영주-춘양 착공|| || 1950년 ||영주-봉화 개업[* [[영주역|영주]], [[문단신호장|문단]], [[봉화역|봉화]] 개업]|| || 1955년 ||봉화-봉성 개업[* [[거촌역|거촌]], [[봉성역|봉성]] 개업][br]봉성-춘양 개업[* [[법전역|법전]], [[춘양역|춘양]] 개업]|| || 1956년 ||춘양-철암 개업[* [[녹동신호장|녹동]], [[임기역|임기]], [[현동역|현동]], [[분천역|분천]], [[승부역|승부]], [[석포역|석포]], [[동점역|동점]] 개업]|| || 1959년 ||[[백산역|백산]] 개업|| || 1961년 ||동해-옥계 개업[* [[평능역|평능]], [[묵호역|묵호]], [[망상역|망상]], [[옥계역|옥계]] 개업]|| || 1962년 ||옥계-경포대 개업[* [[정동진역|정동진]], [[안인역|안인]], [[강릉역|강릉]], [[경포대역|경포대]] 개업]|| || 1963년 ||[[심포리역|심포리]] 폐지|| || 1964년 ||[[시동역|시동]] 개업|| || 1969년 ||심포리 재개업[br][[평능역|평능]] 폐지|| || 1973년 ||[[북영주신호소|북영주]] 개업|| || 1974년 ||시동 폐지|| ||<-2> {{{#fff '''영동선 단선전철 시대'''}}} || || 1975년 ||[[동백산역|동백산]] 개업[br]철암-동해 전철화 완공|| || 1979년 ||[[경포대역|경포대]] 폐지|| || 1988년 ||[[양원역(영동선)|양원]] 개업|| || 1997년 ||영주-철암 전철화 완공|| || 2000년 ||[[망상해수욕장역|망상해수욕장]] 개업|| || 2005년 ||동해-강릉 전철화 완공|| || 2012년 ||동백산-도계 이설[* 이설 전 19.6km에서 이설 후 18.2km로 단축되었다.][br][[솔안터널]] 개통[* [[솔안신호장|솔안]] 개업][br]영동선 스위치백 폐선[* 통리, 심포리, 흥전, 나한정 폐지]|| || 2013년 ||[[비동역|비동]] 개업|| || 2014년 ||[[경강선]] 공사로 인해 강릉 휴업[br]정동진-강릉 구간 무궁화호 운행 폐지|| || 2017년 ||[[경강선]] 개통으로 강릉 재개업|| || 2018년 ||[[청량신호소|청량]] 개업[br]영동선의 종점이 청량신호소로 변경[* 이로 인해 영동선의 영업거리가 192.7km에서 188.9km로 단축되었다.][br]정동진-강릉 구간 무궁화호 운행 재개|| ||<-2> {{{#fff '''영동선 KTX 시대'''}}} || || 2020년 ||동해-강릉 구간 [[KTX]] 운행 개시|| || 2023년 ||태백삼각선-동해 구간 [[ITX-마음]] 운행 개시|| || 2024년 ||동해-강릉 구간 [[동해선]] 편입[* 해당 구간의 편입이 완료되면 영동선의 영업거리는 종전 188.9km에서 147.6km로 대폭 단축된다.]|| == 역사와 현황 == [[1940년]]에 삼척철도주식회사의 도계~묵호[* 현 묵호항역] 구간과 도계~철암 구간이 동시에 개통되었다.[* 두 구간 모두 1940년 8월 1일에 개통했다.] [[1955년]]에 영주~철암 구간이 개통되어 영암선으로 명명되었으며 [[1962년]]에 묵호~경포대(동해북부선) 구간이 완공되고 통리~심포리 구간이 [[1963년]]에 [[황지선#s-1|황지본선]]이라는 이름으로 개량되자 통합하여 영동선으로 하였다. 나한정~흥전~심포리 구간에 한국 최후의 [[스위치백]]이 있었으며 1963년까지 있던 [[강삭철도|인클라인]][* 여담이지만 황지본선 개통 전에 심포3터널이 있었는데 개통 후 심포리역 이설 과정에서 일부가 철거되었다. 다행히 한쪽은 흔적이 남았고 반대편은 철거 과정에서 매몰되었다.]은 [[황지선#s-1|황지본선]]이라는 이름으로 수많은 터널을 뚫어서 대체하였다.[* 통리역과 심포리역 사이에서 북쪽으로 갔다가 U턴해서 다시 남쪽으로 내려간 까닭이다.] 1979년에 강릉 ~ 경포대 구간이 폐지되었다. [youtube(CYDZL_cuzBY)] 전철화를 시작하여 1975년 12월 철암 ~ 동해, 1997년 3월 [[https://www.youtube.com/watch?v=J2c793dAg-o|영주 ~ 철암]], 2005년 9월 [[https://n.news.naver.com/mnews/article/028/0000125565?sid=102|동해 ~ 강릉]] 구간이 끝났다. 2012년에는 동백산~도계 구간을 통째로 대체하는 [[솔안터널]] 구간을 완공하였다. 워낙 산세가 험하다 보니 산사태 위험이 많다. [[2016년]] [[7월]] 경에 강원지방에 큰 비가 쏟아져 산사태 및 낙석 위험으로 [[분천역]]~[[철암역]] 간의 여객수송이 일시 중지된 적이 있다. 승객들은 분천역, 혹은 철암역에서 하차한 후 [[한국철도공사]] 쪽이 준비한 버스로 각각 철암역과 분천역으로 이동하여 미리 도착한 기차에 탑승했다. 이는 소백, [[태백산맥]]의 험준한 산령을 넘는데다 과거 기술의 한계 때문에 그렇다. 그 결과 영주~강릉 무궁화호가 3시간 20분이 걸렸고 이마저도 과거 4시간에서 줄어든 것이다. [[근성열차/대한민국#s-2.1.2.2|부전~동해 무궁화호]]는 무려 8시간이나 걸렸다. 2013년 4월부터 [[경강선]] 공사로 인해 [[안인역]]~[[강릉역]] 간의 열차 운행이 일시 중단될 예정이었으나, 2014년 9월 15일부터 여객열차 종착이 정동진역으로 변경되었다. 그리고 같은해 4월부터 [[중부내륙순환열차]]와 [[백두대간협곡열차]] 운행이 시작되었고 이 두 열차는 폭발적인 인기를 얻어 관광객들을 대거 모으는 데에 성공, 이 노선의 수익성 향상에 많은 도움을 줬다. 2017년 12월 [[경강선]] 개통으로 [[강릉선 KTX]]가 운행되기 시작하면서 청량리~강릉간 소요시간이 '''1시간 30분''' 정도로 줄었다. 그리고 2018년 6월 28일부터 종점이 [[청량신호소]]로 바뀌었고 7월 18일부터 강릉역에 무궁화호가 다시 들어간다. 2018년 9월 13일 옥계역 인근에 있는 옥계천교가 신선으로 이설되었다. 2020년 3월 2일부터 [[http://info.korail.com/mbs/www/jsp/board/view.jsp?boardId=9863262&mcategoryId=&id=www_040200000000&boardSeq=14896200|동해행 KTX 운행]]으로 [[정동진역]], [[묵호역]], [[동해역]]에도 KTX가 서기 시작했다. 그리고 동해 ~ 묵호 ~ 정동진 ~ 강릉을 오가는 셔틀 무궁화호/누리로가 10왕복 운행된다.[* 기존 청량리, 동대구, 부전, 부산발 무궁화호는 모두 동해 착발로 단축되었다. 현재 태백선 연선에서는 일반열차 강릉역 착발 환원을 요구하지만, 한국철도공사는 선로용량 포화를 이유로 불가하다는 입장을 내놓고 있어 논란이 크다.] 그러나 태백선 지역(영월/정선/태백/강원랜드)에서는 가까운 역에서 청량리행 열차를 타는 것이 서울로 나가기에는 가장 좋다. 2021년 1월 5일에 부산~동해 주말열차가 폐지되고 영동선만 다니는 영주~동해 구간열차가 부활했다.[* 처음에는 누리로 운행했으나, 11월 5일 이후 무궁화호로 환원되었다.] 2023년 7월 15일, [[2023년 여름 한반도 폭우 사태/7월|집중호우]]로 인해 법전~춘양 구간의 선로 노반이 유실되었다. 이로 인해 복구에 상당한 시간(6개월)이 소요되며 지역주민의 불편해소를 위해 영주~동백산 구간에 한해 대체버스를 1일 4회(편도 기준)[* 영주역 출발 08:25, 13:20, 15:40, 20:10, 동백산역 출발 08:40, 12:10, 17:00, 19:25] 운행중에 있다. [* 이용 방법은 이용일 당일, 출발역 창구에서 버스승차권을 발권받아 역광장의 임시정류장에서 승차하면 된다.] 동해~안인 구간은 열차 안에서 바다를 볼 수 있는 몇 안 되는 구간이다.[* 다른 곳은 [[인천국제공항철도]] [[영종대교]], [[수인선]] 소래철교가 있다.] 그리고 KTX 운행 구간들 가운데 유일하게 열차 내에서 바다를 볼 수 있다.[* 전라선은 2011년에 선로 개량으로 만성리해수욕장 구간이 없어졌고, 동해선 해운대구 구간도 2013년에 신선 이설이 완료되어 바다를 못 본다. 그나마 월포역과 장사역에서 겨우 보일 정도이고, [[월내역]] 부근은 이설 구간에서도 볼 수 있다.] 험지를 지나가다보니 태백선과 마찬가지로 BT급전 방식을 채택하였는데 이 때문에 변압기 용량이 작고 급전구간이 4km 내외로 짧다. 그래서 8000호대가 대거 운용되던 과거에는 열차간 교행 시 정거장에 먼저 도착한 열차가 MCB를 차단하고 대기하였다고 하며, 이는 8000호대가 운행하면서 발생하는 고조파(高調波), 전압강하 등에 의해 같은 섹션내 전기차량의 전기·전자기기 고장을 방지하기 위함이었다. == [[영동선/역 목록|역 목록]] == 자세한 내용은 [[영동선/역 목록]] 문서로. == 지선 철도 == [include(틀:대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선)] || 노선번호 || 노선명 || 기종점 || 철도거리 || 역수 || || 31301 || [[삼척선]] || [[동해역]]↔[[삼척역]] || 12.9km || 4 || || 31302 || [[북평선]] || [[동해역]]↔[[삼화역]] || 6.4km || 2 || || 31303 || [[묵호항선]] || [[동해역]]↔[[묵호역]] || 5.9km || 3 || 영동선에는 총 3개의 지선이 있다. == 개량 계획 == === 동백산 ~ 도계(완료) === 대한민국 철도 노선 가운데 가장 험한 축에 속하는 구간이다. 큰 고저차로 인해 일제강점기에는 한량 한량 분리해서 [[강삭철도]](인클라인)로 오르내렸다. 그러다가 박정희 정권 들어서 [[스위치백]]이 포함된 우회로인 "황지본선"을 개설했다. 이 우회로는 강삭철도보다는 나았지만 여전히 표정속도와 선로용량이 나빴다. 게다가 한창 경제 개발할 때에 지어진 터라 터널에 금이 가고 물이 새는 등 붕괴 징조까지 나타나자 '''"어차피 계속 고쳐써야하니 이 참에 화끈하게 새로 만들어 버리자!"'''는 취지로 2001년 7월에 공사를 시작해 2006년 12월에 [[솔안터널]] 관통, [[http://www.ytn.co.kr/_ln/0103_200612071843330134|#]] [[2012년]] [[6월 27일]]에 개통하였다. 이로 인해 기존 황지본선이 폐선되었고, 그곳에 있던 [[통리역]], [[심포리역(영동선)|심포리역]], [[흥전역]], [[나한정역]] 역시 폐역되었다. === 영주시 구간(영주~석포) 이설 문제 === [[영주시]]와 [[봉화군]]에서 이설 민원이 있다. 영주시는 [[1998년]]에 시내를 관통하는 철도를 도시단절 및 소음을 이유로 외곽으로 이설해 달라며 노선대안을 받았고 >영주 ~ 문단 간 이설 계획이 가시화되고 있다. 도시발전에 장애가 된다는 영주시 의견에 따라 서울대 공학연구소는 계획 및 사업성 분석 결과 설명회를 갖고 7개 대안을 제시했다. > >이 연구소는 철도기술 측면과 건설비 규모, 경제성, 영주시 도시계획 요소 등을 종합 검토한 결과, 영주역 남단부에서 중앙선과 분리되어 석포리를 통과해 뱀바위건널목 부근에서 기존노선과 연결되는 '대안 5'와 성재 산 남측 구릉지를 통과하여 상망육교 부근에서 일반선과 연결되는 '대안 3-2'를 복수 최적안으로 제시했다. > >이같은 복수안에 대해 시는 영동.중앙선 분리로 인한 시가지 구간의 독립선로 확보로 새로운 민원발생이 불가피한 '대안 3-2' 보다는 시가지 통과에 따른 문제점을 해소하는 '대안 5'를 최종안으로 채택해줄 것을 철도청에 요구했다. 시는 '대안 5'의 경우 개략 공사비가 8백87억원으로 투자비가 많고 터널구조물이 6개 정도 되는 등 단점이 있으나, 기존 철도부지가 시 중심부로 상권형성이 가능해 폐선부지를 매각해 투자재원에 반영하기가 쉽고 부지활용도 차원에서 도시개발에 유리하다고 주장했다. > >이에 따라 철도청은 이 용역조사 결과를 바탕으로 영주시 등의 의견을 종합해 최종 노선이설안을 마련할 계획이고, 시는 영동선 이설에 따른 기본설계와 실시설계비가 빨리 반영될 수 있도록 철도청과 협의하기로 해 영동선 철도이설 문제가 가시화되고 있다. >김진만기자[[http://mnews.imaeil.com/Society/1998070200013953606|#]] 그 중에서 영주시 남부로 우회하여 봉화로 직선화 이설하는 방안을 채택하여 2020 도시계획에 반영해둔 상태다.[* [[http://www.yeongju.go.kr/DownFiles/main/government/city_plan01.zip]]에서 총 301페이지 문서 137페이지] 현 노선은 영주역 북단에서 분기되고 있으며, 5일장이 열리는 원당로를 관통하여 봉화방면으로 빠지고 있는 중이다. 그런데 영동선 이설에 영주역 신축, 분천 ~ 울진 구간 신설까지도 2015년 긍정적으로 추진되는가 했으나[* [[http://andongmbc.co.kr/main/news/news_view.php?num=13535]][[http://www.kbmaeil.com/news/articleView.html?idxno=354172]]], 2020년 현재까지 영주역 신축 말고는 실질적으로 눈에 띄는 것은 없는 상태다. 다만 영주 도심구간 이설, [[분천역]] ~ [[울진역]] 구간을 연결하는 [[울진분천선]]에 대한 신설은[* [[http://www.yeongju.go.kr/DownFiles/mayor/manifesto/pdf/1-7.pdf]]] [[중부권 동서횡단철도]]와 묶어서 이해관계에 있는 연선 지자체들이 [[제4차 국가철도망 구축계획]] 반영 요구에 나섰다. [[경상북도]]에서도 [[경북순환철도]]라는 철도망 구축을 위해 반영해달라고 나섰다. ==== 대안A: 성재산 남측 구릉지 경유안(대안 3-2) ==== 분기점만 영주역 북단보다 더 북쪽으로 올려서 이설하는 방안. 쉽게 말해서 영주역에서 출발한 열차가 중앙선 선로를 타고 풍기 방향으로 운행하다가, [[36번 국도]] 가흥 ~ 상망 국도대체우회도로 고현교차로 일대에서 분리시켜서 봉화 방향으로 진입하게 하는 방안이다. 그리하여 영주시민들 사이에서는 철탄산에서 제2 성재라 불리는 곳 부근에 터널을 관통시켜서 구 국도 36호선 상망육교 부근에서 일반선과 만나게 하는 방안이다. 그런데 이미 가흥 ~ 상망 [[36번 국도]] 자동차 전용 국도대체우회도로 봉산터널이 먼저 관통한 상태이고, [[중앙선]] 복선전철화를 진행하면서 창진동 일대 대부분이 터널과 교량으로 이어져 있어서 기술적으로 가능한 지 여부는 2021년에 제 4차 국가철도망 구축계획에서 영동선에 관한 언급이 있을 때, 노선 대안으로 검토될 수 있는 지는 지켜봐야 할 듯. ==== 대안B: 영주역 남단 또는 영주시 남부지역 경유안(대안5) - 영주시 요구 노선 ==== [[제천역]]에서 [[태백선]]이 분기되는 형태와 완전히 똑같이 영동선이 영주역 남단에서 분기되도록 이설하는 방안이다. 영주시 도시계획 상에 반영되어 있기도 하고, 또 [[영주역]]이 옮겨오기 전의 [[중앙선]] - 영동선 간 연결 구조를 되돌리는 방안이기도 하다. 영주역이 '''구 역 통로'''에 있었을 때에는 방향 전환없이 [[중앙선]] 청량리 방면과 영동선 봉화 방면 직통 운행이 가능했으나, 이전되면서 그런 역할을 [[북영주삼각선]]이 가져갔으나, 현재 삼각선은 완전히 폐선되었다. 어쨌든 이설되면, 전환 없이도 [[중앙선]] 청량리 방면과 영동선 [[봉화역]] 방면 직통 운행이 가능해진다. 그러나 영주역 남단부에서 영동선을 바로 분기시키기에는 이미 아파트 단지와 공업지대, 도로 등이 세워져서 어렵다. 게다가 중앙선 복선전철화에 따라, 병행하는 구 [[5번 국도]] 구간은 직선화 계획까지도 있어 '''나름대로 크고 아름답게(?)''' 정비되고 있는 상황으로 봤을 때, 영동선 하나 놓자고 또 손은 안 댈 듯. 그래서 조암동 일대(대략 파머스마켓 부근)에서 분기되어 봉화로 직선화되는 형태로 이설될 것으로 보인다. * 장점 * 영주시 남부지역으로 돌림으로서 시가지를 완전히 우회할 수 있는 노선 * [[울진분천선]] 개통 시, 서울 ~ 원주 ~ 제천 ~ 영주 ~ 봉화 ~ 춘양 ~ 분천 ~ 울진 ~ 후포 ~ 영해 ~ 영덕 경로로 환승없는 직통 가능 * 단점 * 공사비가 대안A에 비해 증가 * 영동선 ~ 영주 ~ 경북선, 중앙선 이남 방면 운행계통 조정 불가피 * '''활용가치에 대한 암담한 현재와 미래'''에서 작성되는 내용으로 봤을 땐, [[울진분천선]] 신설을 전제로 하여 영동선 - [[중앙선]] 간 연결 구조를 바꾸고, [[청량리역]] 방면에 집중하는 것이 차라리 더 나을 수도? === 봉화군 구간(영주~석포) 이설 문제 === 봉화군에서는 영주에서 봉화에 이르는 구 [[36번 국도]]를 가로지르는 구간이 많아 안전사고 위험성이 크고, 지역발전 저해와 더불어 소음피해 및 안전 문제로 영동선은 물론이고 춘양역과 봉화역도 [[http://news.imaeil.com/NewestAll/2008012107492353076|이설 민원]]이 계속 제기되었다. 게다가 현동 ~ 석포 구간은 [[낙동강]] 지류를 따라 건설된 전형적인 산악철도로서 해마다 반복되는 수해와 낙석으로 인해 안전운행 확보도 필요하다는 의견도 업계에서 많이 제시되었고, 4급선 철도의 최소 곡선반경인 400m에도 미달하는 250m 구간이 총 10.5km나 된다. ==== 2006년도 산악지대 철도개량에 대한 예비타당성 조사 ==== 영동선의 대안노선 검토(개량구간은 2급선 적용)[* [[https://www.kdi.re.kr/research/reportView?pub_no=9775|2006년도 산악지대 철도개량에 대한 예비타당성 조사]]] [[파일:KDI의 영동선 선형개량사업 연구자료.png]] '''가. 영동선 대안노선 선정 배경 및 검토''' □ 영동선의 대안은 건설교통부의 3개 안과 기술적 검토를 통한 새로운 개량 2개 안을 선정한 후 이를 조합하여 결정한 대안임. □ 대안 Ⅰ: 문단 - 석포 ◦ 공사비가 많은 반면 시간 단축효과가 클 것으로 예상됨. 그러나 수요가 비교적 많은 분천역의 폐쇄로 민원이 예상됨. → 개량구간 연장: 일반선 대비 20.757km 단축 □ 대안 Ⅱ: 문단 - 석포 ◦ 장래 울진~분천간 철도건설에 대응할 수 있도록 계획한 대안임. □ 대안 Ⅲ ◦ 5개의 개량안을 각각 별개로 구분하여 개량효과를 분석하기 위한 노선으로 선정함. ◦ 선정된 대안의 경우 수해방지에 초점을 최대한 맞춰 선정하였으며 선로개량효과, 민원 순으로 중요도를 반영하여 선정함. ◦ ②와 ③은 춘양역을 이설하기 위한 노선대안으로 적극적인 개량안(②)과 소극적인 개량안(③)을 동시에 선정하여 비교우위를 판단하기 위해 설정한 노선대안 ◦ 개량안 ④와 ⑤는 동일한 구간에서 각각의 대안을 설정하여 비교우위를 분석하기 위해 선정한 노선대안으로서 최적의 노선대안 선정이 될 수 있도록 고려된 대안임. '''나. 영동선 대안노선 선정을 위한 구간별 개량안 - 대안 Ⅲ의 5개 개량안''' □ 영동선의 경우 과업구간의 연장이 길고 민원에 따른 개량구간과 직선화 노선, 산악지 철도 개량구간 등으로 크게 구분 가능함. ◦ 각각의 구간별 개량에 따른 목적이 상이하므로 대안 선정을 위해서는 각 구간별 주요 개량안을 선정한 후 선정된 개량안을 조합하여 대안을 선정함. □ 개량안 ①: 문단 - 거촌 ◦ 봉화역 이설 □ 개량안 ②: 거촌 - 녹동 ◦ 직선화 및 춘양역 이전 외 중간역 폐쇄 □ 개량안 ③: 법전 - 녹동 ◦ 직선화 및 춘양역 급곡선 개량 □ 개량안 ④: 녹동 - 석포 ◦ 직선화 및 중간역 폐쇄 □ 개량안 ⑤: 녹동 - 석포 ◦ [[울진분천선]]을 고려하여 분천역 이전 및 중간역 폐쇄 '''다. 영동선 선형개량사업의 경제성 분석(B/C)''' ||<-10> {{{#ffffff 경제성 분석결과}}} || || 구분 || 연장(km) || 총사업비(백만원) || 경제성 분석(B/C) || || 대안 Ⅰ || 47.1km || 598,435 || 0.35 || || 대안 Ⅱ || 28.7km || 446,782 || 0.40 || || 대안 Ⅲ-1 || 9.5km|| 101,613 || 0.32 || || 대안 Ⅲ-2 || 17.9km || 200,756 || 0.24 || || 대안 Ⅲ-3 || 6.9km || 91,244 || 0.45 || || 대안 Ⅲ-4 || 19.6km || 297,148 || 0.53 || || 대안 Ⅲ-5 || 21.8km || 356,336 || 0.41 || 영동선 개량 채택 안 - '''대안 Ⅲ-4''': B/C 0.53, AHP 0.479로써 0.5에 미달, 총 사업비 2,971억 4,800만원. === 동해~강릉 개량 === [[동해중부선]] (포항~삼척) 구간은 200km/h급, [[삼척선]] (삼척~동해) 구간은 70km/h급, 영동선 (동해~강릉) 구간은 110km/h급, [[동해북부선]] (강릉~제진) 구간은 250km/h급으로 짓기 때문에 설계 속도가 상이하므로 삼척~동해~강릉 구간을 200km/h급 이상으로 고속화하겠다는 계획이다. 2021년에 [[강원도]]가 의뢰한 사전타당성조사[* 보고서([[https://prism.go.kr/homepage/entire/downloadResearchAttachFile.do?workKey=001&fileType=CPR&seqNo=002&pdfConvYn=N&researchId=6420000-202000033|PDF]]) p.63의 정거장 계획 참조.]에서는 기존 영동선은 존치하고 안인-삼척간에 단선 준고속선을 신설하는 방안으로 결론내렸다. [[제4차 국가철도망 구축계획]]에도 동해~강릉 구간 개량이 포함됐다. === 입석리-도계-강릉(태백영동선) 복선전철화 === 2020년 [[제4차 국가철도망 구축계획]]에 '''[[국가철도공단]]에서 끼워넣은 사업'''. 여객영업 감소에 따라 태백선을 눈엣가시 취급하고 있는 [[한국철도공사]]와 협의 없이 철도공단 측에서 자체적으로 사업을 끼워넣었다고 한다. [[평택제천고속도로]]의 [[삼척시]] 연장이 눈 앞에 닥쳐오자 국가철도공단이 '''[[철도]]의 경쟁력 확보'''를 위해 [[강원도]]의 요청이 들어오기 전에 선수를 쳐서 태백선 복선전철화 사업을 [[국토교통부]]에 요청하였다. 정확히는 태백영동선 복선전철화 사업인데, 해당 사업은 [[태백선]]에서 끝나는 것이 아니라 [[남강릉역]]-[[강릉역]]까지 복선전철화를 하는 계획이기 때문이다. 제천-삼척 고속도로가 [[2031년]] 개통 예정인데, 태백영동선 사업은 제천삼척고속도로와 동시인 [[2025년]] 착공, [[2031년]] 개통을 목표로 하고 있다. [[2022년]] 현재 [[국토교통부]]에서 태백영동선 복선전철화 사업에 대한 사전 타당성 조사를 진행중이며, [[2023년]] 상반기에 [[기획재정부]]에 [[예비타당성조사]]를 신청할 계획이다. 해당 노선은 입석리-쌍룡-영월-연하-석항-예미-자미원-민둥산-사북-고한-태백-동백산역만 존치할 예정이며, 이후로 동백산-도계-하고사리-신기-미로-도경리-동해역-강릉역까지 이어지며, 미로에서 [[삼척선]]으로 빠지는 삼각선도 설치할 예정이다. 해당 태백영동 노선은 급경사로 인해 현재 [[철도]]가 다닐 수 있는 '''그나마 가장 최선의 수직 선형'''이기 때문에, 일반선을 그대로 복선화하는 계획이다. [[중앙선]] 복선전철화 계획처럼 줄줄이 폐역이 생기지는 않을 예정이다. == 활용가치 == [[2022년]] 철도통계연보에 따르면, 영동선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위: 회/일, 작성기준: 편도, 주중). ||<-10> {{{#ffffff 2022년 영동선 운행구간별 열차운행빈도}}} || || 운행구간 || 선로용량 || 고속열차 || 일반여객 || 컨테이너 || 일반화물 || 운행총계 || || [[영주역]] - 철암 || 49 || 0 || 5 || 3 || 3 || 11 || || 철암 - 동백산 || 73 || 0 || 5 || 2 || 2 || 9 || || 동백산 - 동해 || 26 || 0 || 11 || 2 || 7 || 20 || || [[동해역]] - 청량신호소 || 49 || 4 || 11 || 0 || 0 || 15 || 영동선 건설 당시에는 이 노선이야 말로 나라의 동맥 그 자체였다. 영동선의 완전 개통 이전까지는 태백산맥 주변의 [[석탄]]과 기타 광석을 전부 묵호항까지 실어 날라 배로 옮기는 불편함을 겪어야 했으나, 영동선이 완전히 뚫리면서 이들 자원을 바로 수도권으로 보낼 수 있게 되었다. 영동선과 이를 수도권으로 잇는 중앙선의 선로 용량이 꽉 차면 그냥 수도권의 물류난, 연료난이 발생했으니 더 말해서 무엇하겠는가. 그렇지만 대한민국 경제의 발전과 함께 영동선의 중요도는 점차 낮아져 갔다. 선형 문제에 더해 지형적인 문제와 건설 기술의 한계로 인하여 수도권에서 영동 지역으로 이동하는 수송 수단으로서도 효율이 떨어지는데다 석탄 등 이 지역의 화물 수송량도 점차 줄어갔다. 그나마 [[태백선]]의 개통으로 영주를 거쳐 돌아가던 여객 수송 시간은 단축되었으나 이 태백선 역시 속도가 느린 것은 어쩔 수 없었고, 영동선과 태백선 모두 이촌향도에 더해 [[석탄산업 합리화 정책]]으로 연선 인구까지 폭망했다. 지금 이 구간의 로컬 수요는 '''도로 교통은 이 보다 더 처참하여 어쩔 수 없이''' 이용하는 것에 가까운 수준이다. 그나마 영동선(+태백선) 여객 열차를 유지해주던 수도권-강릉간 장거리 여객 수요도 [[강릉선 KTX]]가 개통한 후 역시 폭망하여 편수가 크게 줄어들었다. 원래부터 연선 수요가 적고 선형이 불량한 영주 ~ 동백산 구간 뿐만 아니라[* [[백산역]]이 [[태백선]] 종착지이긴 하지만 현재 모든 정기여객열차는 [[문곡역]]에서 [[태백삼각선]]을 통해 [[동백산역]]으로 간다.], 동해안 관광 수요를 쓸어오던 [[동백산역|동백산]] ~ [[강릉역|강릉]] 구간까지 [[경강선]] 개통으로 직격탄을 맞으면서 수요가 격감한 것. 여기에 [[동해선]]이 이후 [[삼척역]]까지 연결되면 동해 ~ 강릉 구간이 동해선에 편입되게 된다. 경유하던 화물열차 상당수와 여객열차가 동해선으로 갈아타서 활용가치는 더 낮아질 것으로 예상된다. 2020년 3월 2일에 [[동해역]] 종착 KTX가 개통되자 선로용량과 수요 중복 문제로 [[동해역]] ~ [[강릉역]] 구간은 [[누리로]] 셔틀만 남고, 무궁화호는 전부 [[동해역]] 종착으로 바뀌었다. 그나마 [[동해선]]이 완전 연결되면 부산/울산/대구/포항 등 영남권에서 올라오는 수요가 안동이나 영주 방향을 제외하면 전부 빠지기 때문에 중앙선 - 영동선 경유 동해행 계통 의미가 없어지므로 [[영주역]] ~ [[동해역]] 구간 역시 셔틀화될 가능성이 높다.[* 유사 사례라면 [[경북선]]이 있는데, [[부산역]] ~ [[김천역]] ~ 경북선 경유 ~ [[영주역]] 계통이 사라지고 [[김천역]] ~ [[영주역]] 셔틀로 바뀌었다. 다만 이쪽은 노선 변동같은 다른 요소가 있던건 아니고, 단순 수요 및 선로용량과 열차 활용 문제였다.] 이렇듯 암울한 부분만 다수 보이지만, 그래도 기대를 걸어볼 부분은 분명히 존재한다. === [[울진분천선]] 계획과의 연계 === 첫번째는 [[울진분천선]] 계획과 함께하는 영주, 봉화 구간 이설이다. 실현 가능성은 아직 불분명하나 영주시와 봉화군의 요구대로 영주역 남단 분기로 이설하면서 영주~봉화~춘양~분천 구간을 개량하고, 분천에서 울진을 연결하는 노선을 깔게 되면, 영주~동해 간 셔틀 기능은 살리면서 영주역이나 동해역에서 환승연계를 시킬 수 있고, 또 영주역에서 운행방향을 변경하지 않고도 서울~원주~제천~영주~봉화~울진~영덕 간을 직통으로 이을 수 있게 된다. === 관광열차 노선으로의 활용 === 두번째는 관광열차 운행이다. [[울진분천선]]이 영주 ~ 분천 구간에 직접 영향을 준다면, 관광열차 노선으로의 활용은 분천 ~ 철암 구간과 직접적으로 관련이 있다. 이미 이 구간은 [[백두대간협곡열차]]를 굴려 좋은 성과를 낸 바 있는데, 관광철도 대다수인 기종점 역할로 수요가 증가하는 분천역이나, 마을 주민들이 직접 만들었다는 스토리라인이 있는 양원역, 오지로 유명한 승부역, 탄광역사촌을 조성해 관광객들을 끌어모으는 철암역까지 정차하는 역 하나하나 확실한 이미지가 있다. 여기에 철도가 지나가는 백두대간 일대 풍광과 열차 자체 콘셉트가 어우러지며, 관광철도로서 이미 우수한 성과를 거둔 적이 있다. 2020년부터는 [[동해산타열차]]도 운행을 시작했으니 앞으로 더 지켜볼 만 하다. 동해 ~ 강릉 구간은 동해선 완공과 함께 편입될 예정이라 큰 의미부여는 힘드나, 영주역~분천역 구간은 영주시와 봉화군의 이설민원에 대한 해결 및 [[울진분천선]]의 신설과 함께 [[중앙선]]과 연계한 [[KTX-이음]] 운행을 위한 선로 개량 가능성이 존재한다. === [[동해선]]과의 연계 === 세번째는 [[동해선]]과의 연계이다. 동해안을 따라가는 동해~강릉 구간은 차후 동해선이 부설되면 화물철도 및 우회 노선으로 기능하게 될 예정이다. 여객 기능은 부산에서 강릉을 잇는 동해선으로 연계되고 해당 구간의 역사는 존치될 예정. == 여담 == 다른 간선과 더불어 일부 구간에 [[LTE-R]]이 적용되어 운행중인 노선이기도 하다. 전 구간에서 경치가 뛰어나며 영주~철암은 산골짜기를 달리고, 철암~동해는 산과 [[계곡]]이 어우러지는 곳을 지나고, 동해~강릉은 바다를 끼고 달린다. [youtube(yYGAiipOHZc)] [[1985년]] 4월 16일 방송된 영동선의 [[비둘기호]] 열차의 억척아줌마들 내용은 [[KBS]]에서 방송했다. 2012년 4월 23일~26일까지 EBS [[한국기행]] 편에서 영동선을 4부[* [[https://www.youtube.com/watch?v=Omajlry6ijw|한국기행 - Korea travel_영동선, 1부 193.6km 하늘 아래 첫길, 영동선_#001]]]씩 나눠서 방송했다. [[분류:영동선]][[분류:나무위키 철도 프로젝트]]