[include(틀:보잉의 항공기)] [include(틀:보잉의 민항기 역사)] ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:20221005_002012.png|width=100%]]}}} || || '''[[보잉]], 777-2[[캐세이퍼시픽|67]], N7771[br]보잉 777의 프로토타입'''[* 2000년에 [[캐세이퍼시픽항공]]에게 B-HNL로 인도되었고 2018년에 퇴역 및 [[투손]]에 위치한 피마 항공우주박물관(Pima Air & Space Museum)에 기증되었다.] || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:20230227_232402.png|width=100%]]}}} || || '''[[KLM 네덜란드 항공]], 777-306ER, PH-BVA'''[* #OrangePride 특별도장 적용.] || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:Biman_772-Cockpit-1.jpg|width=100%]]}}} || || '''777-200ER의 조종석''' || [목차] == 개요 == 보잉 777은 [[미국]]의 [[항공기]] 제조사인 [[보잉]]에서 개발한 쌍발 광동체 여객기로, [[영어]]로는 Boeing Triple Seven이라고 부른다.[* 실제로 관제를 듣다 보면 보잉 777을 Triple Seven 이라고 부르는 것을 들을 수 있다.] 보잉 777은 [[보잉]]이 [[보잉 767]]과 [[보잉 747]] 사이의 크기의 광동체 [[여객기]] 시장을 노리고 개발한 것으로, 높은 효율성과 긴 항속거리, 그리고 높은 수송량을 바탕으로 2000대가 넘는 주문을 받아 가장 성공적인 광동체 상업용 [[항공기]]가 되었다. 보잉 777은 가장 큰 쌍발 여객기로, 적은 수의 엔진을 가지고 [[보잉 747]]에 준하는 수송량과 항속거리를 가지고 있다. 강력한 추력에 안전성까지 더한 [[엔진]]으로 [[보잉 747]]로는 운항이 불가능했던 지역까지 운항이 가능해 여러 노선을 개척할 수 있게 되었고, 운용하지 않는 메이저 항공사를 찾기 힘들 정도로 성공한 기종이다. 2020년에는 2000대가 넘는 주문, 1600대가 넘는 보잉 777이 인도되었고, 쌍발 제트 여객기의 한계를 극복하는 기종으로써 [[보잉 747]]의 장거리 여객 중대형 주력기 지위를 이어받았다. == 제원 == ||<-8> '''보잉 777''' ||<-2> '''[[보잉 777X|777X]]''' || ||<-2> '''형식''' ||<:> '''777-200''' ||<:> '''777-200ER''' ||<:> '''777-200LR''' ||<:> '''777F''' ||<:> '''777-300''' ||<:> '''777-300ER''' ||<:> '''777-8''' ||<:> '''777-9''' || ||<-2> '''운항승무원''' ||<:><-8> 2 || ||<|2> '''표준좌석수''' ||<:> '''2클래스''' ||<:> 313 ||<:> 313 ||<:> 317 ||<:> - ||<:> 396 ||<:> 396 ||<:> 384 ||<:> 426 || ||<:> '''3클래스''' ||<:> 305 ||<:> 301 ||<:> 301 ||<:> - ||<:> 368 ||<:>2095 ||<:> ||<:> 357 || ||<-2> '''최대좌석수'''[* 일반석 1클래스 기준] ||<:><-3> 440 ||<:> 11 ||<:><-2> 550 ||<:> 470 ||<:> 570 || ||<-2> '''화물용적''' ||<:><-3> 162 m³[br]([[LD3]] 컨테이너 x32) ||<:> 653 m³[br](팔레트 x37) ||<:><-2> 216 m³[br](LD3 컨테이너 x44) ||<:> LD3 컨테이너 x40 ||<:> LD3 컨테이너 x48 || ||<-2> '''길이''' ||<:><-4> 63.7 m ||<:><-2> 73.9 m ||<:> 69.5 m ||<:> 76.5 m || ||<-2> '''폭''' ||<:><-2> 60.9 m ||<:><-2> 64.8 m ||<:> 60.9 m ||<:> 64.8 m ||<:><-2> 71.8 m[br](윙팁 접을때 : 64.8 m) || ||<-2> '''날개면적''' ||<:><-6> 427.8 m² ||<:><-2> 516.7 m²|| ||<-2> '''날개 후퇴각''' ||<:><-6> 31.6° ||<:><-2> TBA || ||<-2> '''날개 가로세로비 ''' ||<:><-2> 8.68||<:><-2> 9.04 ||<:><-2> 8.68||<:><-2> 9.04|| ||<-2> '''높이''' ||<:><-2> 18.5 m ||<:><-2> 18.6 m ||<:><-2> 18.5 m ||<:><-2> 19.7 m || ||<-2> '''동체폭(내벽)''' ||<:><-6> 5.87 m ||<:><-2> 5.97 m || ||<-2> '''최대연료탑재량''' ||<:> 117,348 L ||<:> 171,177 L ||<:><-2> 181,283 L ||<:> 171,177 L ||<:> 181,283 L ||<-2><:> 197,977 L || ||<-2> '''표준운항중량[br](OEW)''' ||<:> 134,800 kg ||<:> 138,100 kg ||<:> 145,150 kg ||<:> 144,400 kg ||<:> 160,500 kg ||<:> 167,800 kg ||<:><-2> TBA || ||<-2> '''최대이륙중량[br](MTOW)''' ||<:> 247,200 kg ||<:> 297,550 kg ||<:> 347,500 kg ||<:> 347,800 kg ||<:> 299,370 kg ||<:><-3> 351,500 kg || ||<-2> '''항속거리''' ||<:> 9,700 km ||<:> 14,310 km ||<:> 17,395 km ||<:> 9,200 km[* 화물적재량 102톤 기준] ||<:> 11,120 km ||<:> 14,490 km ||<:> 16,090 km ||<:> 13,940km || ||<-2> '''최대순항속도''' ||<:><-4> 마하 0.87, 1,066km/h ||<:><-2> 마하 0.89, 1,090km/h ||<:><-2> TBA || ||<-2> '''이륙거리''' || 2,440m || 3,380m || 2,800m || 2,830m || 3,230m || 3,050m ||<-2> TBA || ||<:><|3> '''엔진[br]x2''' ||<:> '''[[제너럴 일렉트릭|GE]]''' ||<:> [[제너럴 일렉트릭 GE90|GE90-77B]][br](77,000 lb) ||<:> GE90-94B[br](93,700 lb) ||<:><-2> GE90-110B1[br](110,100 lb)[br]GE90-115B[br](115,300 lb) ||<:> GE90-92B[br](92,000 lb)[br]GE90-94B[br](93,700 lb) ||<:> GE90-115B[br](115,300 lb) ||<:><-2> [[제너럴 일렉트릭 GE9X|GE9X-105B1A]][br](105,000 lb) || ||<:> '''[[프랫 & 휘트니|P&W]]''' ||<:> [[프랫 & 휘트니 PW4000|PW4077]][br](77,000 lb) ||<:> PW4090[br](90,000 lb) ||<:><-2> X ||<:> PW4098[br](98,000 lb) ||<:><-3> X || ||<:> '''[[롤스로이스 plc|RR]]''' ||<:> [[롤스로이스 Trent|Trent 877]][br](77,000 lb) ||<:> Trent 895[br](93,400 lb) ||<:><-2> X ||<:> Trent 892[br](92,000 lb) ||<:><-3> X || ||<|2> '''코드''' || '''ICAO''' ||<-2> B772 [* 간혹 '''B77E''' 혹은 '''77E'''라는 B777-200ER의 코드가 따로 존재한다고 하는 경우가 보이는데, 이 코드는 존재하지 않는다. 사실상 ER/LR 파생형 기종에 다른 코드가 붙는 경우는 거의 없다. 200LR이나 300ER은 주요 구조물인 주익의 폭 자체가 다르기 때문에 다른 코드를 받는 것이다.] ||<-2> B77L || B773 || B77W || B778 || B779 || || '''IATA''' ||<-2> 772 || 77L || 77X || 773 || 77W || 778 || 779 || == 개발사 == 보잉 777의 개발은 [[보잉]]이 [[보잉 767]]과 [[보잉 747]]의 사이에 있는 큰 차이를 채우기 위해 새로운 여객기를 구상하면서부터 시작되었다. 당시 보잉은 보잉 767이 ETOPS 인증을 받으면서 대양 횡단이 가능한 첫 쌍발 여객기가 되자 767-400ER 등의 더욱 큰 형식을 개발하면서 767과 747의 사이를 좁히려고 하였다. 그러나, 767-400ER의 판매량은 매우 저조했고, 보잉은 767-400ER보다 더욱 큰 767인 767X 프로그램을 시작했다. 간단하게 767-400ER의 동체를 연장하는 것부터, 보잉 747의 전면 어퍼덱 같은 것을 보잉 767의 동체 후방에 추가하여 수송량을 늘리는 등의 여러 가지 방법을 검토했다. 그러나, 항공사들은 767-400ER의 동체 연장형이 아닌 더욱 큰 동체와 높은 승객 만족도, 그리고 긴 항속거리를 가진 기체를 원했고, 보잉 767로는 이를 달성하기에 한계가 있다는 것을 안 보잉은 767-400ER의 동체 연장형이 아닌 완전히 새로운 여객기를 개발하게 되고, 이 여객기가 바로 보잉 777이다. 보잉은 777을 컴퓨터로만 설계하였고, 따라서 보잉 777은 오직 컴퓨터로만 디자인된 첫 상업용 항공기가 되었다. 보잉은 1989년 12월 8일에 항공사들에게 777의 판매를 시작했고, 1990년 10월 14일에 유나이티드 항공이 34대의 777을 확정 주문하고 34대를 옵션으로 주문하면서 공식적으로 런칭되었다. 777은 여러 가지 개선된 기능을 탑재하기로 하였는데, 대표적으로 기존 747보다 훨씬 진보된 글래스 칵핏, 보잉 여객기 최초로 플라이-바이-와이어 사용 등이다. 또한 A330과 MD-11에 비해 좌석 당 10% 낮은 비용을 목표로 하였고 아메리칸 항공, 영국항공, 케세이퍼시픽, 전일본공수, 콴타스, 델타항공, 일본항공, 그리고 유나이티드 항공이 보잉 777의 개발에 참여하기로 하였다. 유나이티드 항공은 항공기가 여러 대양을 횡단할 수 있고 뜨거운 환경에서도 운항이 가능하길 원했으며, 777의 동체는 캐세이퍼시픽의 요구로 인해 3-4-3 배열이 가능할 정도로 넓어졌고 긴 항속거리와 뛰어난 기내 인테리어를 사용한다. 보잉 777-200은 3가지 엔진 옵션을 가지고 있었는데, 바로 제너럴 일렉트릭의 GE90, 롤스로이스의 Trent 800, 그리고 프랫 & 휘트니의 PW4000이다. 이 엔진 옵션은 777-200, 777-200ER, 777-300까지 유지되었고, 항공사들이 직접 원하는 엔진을 고를 수 있어 장점이 되었다. 당시 이 3가지 엔진들은 모두 당시에는 없었던 엄청난 고출력 엔진이었다. ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:777Boeing.jpg |width=100%]]}}} || || '''보잉 777의 롤아웃 현장''' || 보잉은 777의 생산을 기존에 보잉 747과 767 등의 광동체 여객기가 생산되는 에버렛 공장에서 생산하기로 결정하였다. 따라서 보잉은 보잉은 777을 생산하기 위해 에버렛 공장을 크게 확장했고, 1993년 1월 4일에 첫 777의 본격적인 제작을 시작했다. 1994년 4월 9일에는 첫 보잉 777인 WA001이 에버렛 공장에서 롤아웃하였다. 이 기체는 N7771로 등록된 777-200이었으며, 1994년 6월 12일에 첫 비행을 성공적으로 마쳤다. 첫 보잉 777-200은 프랫 & 휘트니 PW4000 엔진을 사용하였고, 추후 항공사들에게 인도될 기체를 포함하여 9대의 보잉 777-200이 제너럴 일렉트릭 GE90, 롤스로이스 Trent 800, 그리고 프랫 & 휘트니 PW4000 엔진을 사용한 보잉 777의 시험 비행에 사용되었다. 보잉 777은 1995년 5월 15일에 2기의 프랫 & 휘트니 PW4077 엔진을 사용하는 N777UA라는 등록번호로 등록된 777-200이 유나이티드 항공에게 인도되면서 상업 운항을 시작하였고, 1995년 11월 12일에 영국항공에게 제너럴 일렉트릭 GE90-77B 엔진을 사용하는 첫 777-200을 인도하였으며, 1996년 3월에는 롤스로이스 Trent 877 엔진을 사용하는 첫 777-200이 타이항공에게 인도되었다. 777-200의 최대이륙중량을 늘려 더욱 많은 연료를 탑재할 수 있는 형식인 777-200ER은 1996년 10월 7일에 첫 비행을 진행하였고, 영국항공에게 777-200ER이 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 777-200ER의 동체 연장형인 777-300은 1997년 10월 16일에 첫 비행을 하였으며, 당시 777-300은 에어버스 A340-600이 나올 때까지 가장 긴 상업용 항공기 타이틀을 가지고 있었다. 777-300은 1998년 5월 27일에 케세이퍼시픽에게 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 1997년에는 보잉이 777-200과 777-300을 개량한 형식들을 개발하여 승인하기 시작하였고, 본격적인 개발도 시작되었다. 당시 보잉은 최대이륙중량을 늘리면서 연료 탑재량을 늘리고, 새로운 날개와 엔진을 사용하여 효율성을 강화시킨 777-200X와 777-300X를 구상하여고, 엔진으로 제너럴 일렉트릭은 GE90의 출력 강화형인 GE90-102B를, 프랫 & 휘트니는 PW4098을, 롤스로이스는 Trent 8100을 제안하였으나 제너럴 일렉트릭이 현재까지 가장 강력한 엔진 타이틀을 가지고 있는 GE90-115B를 개발하기로 하면서 777-200X, 777-300X는 오직 제너럴 일렉트릭의 GE90 엔진만을 사용하게 되었다. 당시 777X로 불리던 이 프로그램은 에어 프랑스가 10대를 주문하면서 777-300ER이 처음으로 런칭되었고, 777-200ER의 항속거리를 연장한 777-200LR이 두번째 형식이 되었으며 777-200LR을 기반으로 한 화물기인 777F가 에어 프랑스가 첫 주문을 하면서 런칭되었다. 777-300ER의 첫 비행은 2003년 2월 24일에 진행되었고, 2004년에 인증되어 첫 777-300ER이 2004년 4월 29일에 에어 프랑스에게 인도되었다. 이후 777-300ER은 800대가 넘는 판매량을 기록하면서, 보잉 777의 형식 중 가장 많이 판매된 형식이 됐다. 777-200LR은 2005년 3월 8일에 첫 비행을 진행했고, 777-200LR이 2006년 2월 2일에 인증되면서 2006년 2월 26일에 첫 777-200LR이 파키스탄 국제항공에 인도되면서 상업 운항을 시작했다. 777-200LR을 기반으로 한 화물기인 777F는 2008년 7월 14일에 진행했으며 777F는 2009년 2월 6일에 인증됐고, 런치 커스터머인 에어 프랑스에게 같은 해에 첫 777F가 인도되면서 상업 운항을 시작했다. 위의 200LR, F, 300ER은 2세대 보잉 777로 분류되기도 하며, 제너럴 일렉트릭의 GE90 엔진의 뛰어난 효율성과 개선된 항속거리 및 효율성으로 보잉 777의 판매량에서 가장 높은 비중을 차지한다. 특히 777-300ER은 800대가 넘게 판매됐고, 777F은 보잉 747-400F와 맥도넬 더글라스 MD-11F의 대체 수요를 상당부분 흡수하면서 높은 판매량을 기록했다. == 유별난 장점들 == 777의 대부분의 장점은 수십 년간 향상된 기술력을 바탕으로 한 강력한 엔진 출력에서 기인한다. 777에 장착되는 엔진의 제원에 대해서는 [[제너럴 일렉트릭 GE90]], [[프랫&휘트니 PW4000]], [[롤스로이스 Trent]] 등의 개별 엔진 문서를 참조할 것. 강한 추력의 엔진은 과거 많은 수의 엔진으로 달성했던 추력을 적은 엔진만으로 달성할 수 있게 하므로, 쌍발기에서도 대형 동체를 적용하기 용이하도록 만들어 준다. 이는 수송능력 향상으로 이어지는데, 덕분에 777은 [[에미레이트 항공]], [[에어 프랑스]], [[일본항공]], [[아메리칸 항공]], [[에티하드 항공]], [[아에로플로트]], [[진에어]][* HL7750을 제외하고는 전부 [[대한항공]] 리스이다.], [[중국동방항공]], [[유나이티드 항공]] 등의 항공사들처럼 3-4-3배열을 적용할 수 있을 정도로 넓은 동체를 가진다. 또한 엔진 수가 적어지는 만큼 출력을 제어하기 용이해지며 이는 연비 향상으로 이어진다. 또한 엔진 수가 줄어드므로 소음이 줄어들어 4발기 취항을 제한하는 여러 공항에도 자유롭게 취항할 수 있다.[* [[오사카 국제공항|이타미 공항]] 등이 그 예.] 이렇듯 747과 비교하여 단점은 최소화하고 장점은 극대화 된 기체가 747을 대체하는 게 당연할 수밖에 없다. === 효율을 극대화한 랜딩 기어 설계 === ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:Boeing 777-300ER Landing Gear.jpg|width=100%]]}}} || || '''777-300ER의 랜딩 기어''' || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(KrRZkZ4_oLg)]}}} || || '''3축 휠의 조향 영상''' || 메인 랜딩 기어가 2개의 메인 기어에 3축 휠로 단순하게 구성되어 있는데 이는 무거운 랜딩 기어의 수를 없애 무게를 줄여서 연비를 조금이라도 높이기 위해 설계되었기 때문이다. 랜딩기어 자체의 무게도 상당하지만, 2개 이상의 랜딩기어를 동체에 수납하기 위해서는 날개와 동체 사이 이외에 랜딩기어의 수납 공간을 만들어야하고 이에 해당하는 추가 설계와 운영 등 여러 비용이 발생한다. 이런 이유로 랜딩기어가 3개나 4개 이상인 다른 대형 기종([[A340]], [[MD-11]], [[B747]], [[A380]] 등)에 비해 랜딩 기어를 2개로 단순화했다. 무거운 동체를 지탱하기 위해 메인 랜딩 기어 하나당 바퀴가 3축이 되었는데 마지막 3축 휠의 경우 지상에서 택싱시 좁은 공간에서 조향에 도움이 되도록 노즈기어의 회전 방향과 반대 방향으로 움직인다. 조향 방향과 이동하는 중심축이 되는 메인기어 한쪽만 반대 방향으로 움직이는데, 공항에서 보잉 777이 택싱할 때 랜딩기어를 자세히 보면 마지막 3축휠에 조향 방향과 반대 방향으로 살짝 꺾여있는 것을 볼 수 있다. 추가로 2쌍의 메인기어에 3축 휠인 경쟁사의 항공기가 있는데 바로 [[A350 XWB#A350-1000 (A35K)|A350-1000]]이다. [[A350 XWB#A350-900 (A359)|A350-900]]의 동체 연장형인데 무게가 상당해서 3축 휠로 설계 된 듯. 차이점이라면 A350-1000의 메인 기어는 777과 달리 틸트가 되지 않는다. [[A350 XWB#A350-900 (A359)|A350-900]]의 메인 랜딩 기어는 틸트되어 있는 2축 휠이다. 이외로 협동체 여객기이긴 하지만 [[투폴레프]]의 [[Tu-154]]도 메인기어가 3축 휠이다. === 긴 [[항속거리]] === 긴 [[항속거리]]와 747에 필적하는 수송 능력을 자랑한다. 777 라인업 중에도 777-200LR은 [[보잉]]에서 [[항속거리]]가 가장 긴 여객기이다. 현재 장거리 국제선 노선에 투입되는 777의 주류는 777-300ER이다.[* [[http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/777_range_tokyo.pdf|777의 항속거리를 보여주는 그림]].] 777-200LR은 [[하네다 공항|도쿄]]발 기준 지구의 거의 모든 곳을 커버한다.(제트기류로 버프 먹었을 때) 물론 여객 수송 능력은 747과 비교했을 때 80% 수준이긴 하지만 단층 쌍발기인 점을 고려하면 굉장한 것이고 허브 앤 스포크 방식이 아닌 포인트 투 포인트 방식에서는 대형 기체일수록 공기수송의 타격이 커서 수요가 확실하지 않은 노선의 경우 747이나 [[A380]] 같은 기체는 계륵이 되기 쉽기 때문에 유리하다. 또한 쌍발기이기 때문에 연료 소모는 4발기보다 적고, 순항 속도도 [[A340]]보다 조금 더 빠르다. [[파일:external/nomoredeadpixels.files.wordpress.com/0881502.jpg]] 장거리 항속의 비결은 엔진 덕인데, [[제너럴 일렉트릭 GE90|GE90-115B 엔진]]이 777에 처음 장착되면서 빛을 발하기 시작했다. 747의 크기에 버금가는 동체를 747처럼 4개가 아닌 한 쌍(2개)의 엔진으로 띄워야 하기 때문에 개별 엔진 크기 자체가 엄청나게 큰데, 어느 정도냐 하면 777의 엔진 지름이 737 동체 지름과 맞먹는다.[* [[보잉 737]] 동체 크기: 3.8m / [[제너럴 일렉트릭 GE90|GE90-115B]] 엔진 크기: 3.77m] 777의 여러 버전 중 777-200LR과 300ER에 사용된 GE90-115B 엔진의 추력은 115,300파운드로서 2018년 현재 세계에서 가장 추력이 높고 가장 큰 크기를 자랑하는 민간 항공기용 엔진으로 기네스북에 등재되어 있기도 하다. 가끔 몇몇 777-200에는 GE90 엔진이 아닌 [[롤스로이스 Trent#s-2.4|롤스로이스 Trent 800]] 엔진이 달린 모델도 있으나, 이 역시 추력 75,000~90,000 파운드가량의 고출력 엔진이라 무시할 수 없는 수준이다.[* 최고로 출력이 낮은 Trent 875가 76,600파운드, 최고로 출력이 높은 Trent 895가 93,000 파운드] 3단 스풀 구조의 채용으로 상대적으로 정비가 까다롭고 유지 보수에 큰 비용이 든다는 [[롤스로이스 plc|RR]] 엔진의 특성상[* 실제로 [[롤스로이스 plc|RR]]은 자사 테크니션, 혹은 자사 인증을 받은 정비 업체가 아닐 경우 운항사의 임의 분해나 정비를 원천적으로 금지하고 있다. 해당 이유로 [[대한항공]]이 [[A350]]을 구매하는 것은 어려울 것으로 전망된다. [[A350]]에는 [[롤스로이스 Trent|트렌트 XWB 엔진]]만 달리기 때문이다. 정비 공장을 가진 대한항공이 굳이 구입할 이유가 없다.] [[제너럴 일렉트릭]] 엔진보단 자주 쓰이지 않으며[* 이 엔진이 달린 777이 사고가 난 적이 있었는데, 바로 2008년에 일어난 [[영국항공 38편 착륙 사고]]. 원인은 연료 계통에 발생한 결빙 때문에 연료공급이 되지 않았던 문제로 밝혀졌고, 가뜩이나 별 시답잖은 사고가 잦았던 [[롤스로이스 Trent|트렌트]]는 또 한 번 제대로 망신을 당하고 만다. 불행 중 다행으로 사망자는 단 한 명도 없었지만 이 사고로 [[영국항공]]은 뽑은 지 7년도 안 된 그 비싼 777을 아주 제대로 해먹었으며, 777 기종으로서 최초의 전손 사고로 기록된다.] 게다가 [[제너럴 일렉트릭]]이 연구비 명목으로 [[보잉]]에게 5억 달러를 지원하겠다고 하여 777-200LR/-300ER이 출시된 후에는 GE90 엔진만 가능하게 설계된다. [[프랫&휘트니|P&W]] 또한 PW4000-112 계열 엔진(112는 엔진 직경을 의미)으로 PW4074~4098 엔진을 출시하였고, 이 또한 74,000 파운드에서 98,000 파운드를 내는 고출력 엔진이지만 기본적인 설계가 전작인 [[프랫&휘트니 JT9D|JT9D]]에 기초하여 있고 GE, RR 엔진에 비해 상대적으로 신뢰성 및 연비가 좋지 않아 시장 점유율은 상당히 낮은 편이다. 그럼에도 불구하고 [[대한항공]]과 [[아시아나항공]]은 777-200ER 및 -300(Non-ER, [[대한항공]] 한정) 에 PW4090을 사용하고 있다.[* [[대한항공]]의 Non-ER 777-300은 원래 PW4098 엔진을 사용하고 있었으나, 2007년경에 PW4098을 PW4090으로 교체했다. 원인은 PW4098의 배기가스 및 결함 때문. 이전엔 태평양 횡단도 하곤 했지만, 엔진 교체 이후로 탑재량이 줄어 비교적 가까운 동남아시아 노선에 투입 중이다. 그 예로 [[니노이 아키노 국제공항|마닐라]].] 다만 쌍발기는 엔진 하나가 고장났을 때 다른 공항이나 비행장에 일정 시간 내 착륙해야 하는 [[ETOPS]] 규정을 적용받으므로, 장거리 운항에 제약이 따른다는 게 단점이다. 쌍발 엔진기는 엔진 하나에 문제가 생겼을 때에는 회항이나 비상 착륙해야 하는데[* 이는 규정으로 실제 기체가 단발 운항이 가능하냐 불가능하냐와는 별개다. 777에 탑재된 엔진은 1기로도 [[보잉 747]]을 띄운다. 두 엔진 모두 정지하는 경우를 대비해야 하기 때문.] 이를 대비하여 가장 가까운 공항으로부터 일정한 거리 및 제한시간 이상을 벗어나서는 안 된다는 규정이다. 분 단위로 인증을 받으며, 예컨대 ETOPS-120 인증을 통과한 항공기는 비상 착륙할 수 있는 공항에서 2시간 거리 이내에서만 비행이 가능하다는 뜻이다. 그런데 777의 신뢰성이 워낙 좋다 보니, ETOPS-180(3시간)이나 심지어는 ETOPS-207(3시간 27분) 인증을 따 냈고 [[보잉]]으로부터 [[전일본공수]]의 777-281ER 1대와 [[대한항공]]의 777-2B5ER 1대가 ETOPS-330(5시간 30분)을 받아 버렸다. 극단적으로 생각해 보자면 [[대한민국]] 상공에서 엔진에 문제가 생길 때 비상 착륙할 공항의 위치는 동남아 정도의 거리에 있어도 된다는 소리다. [[보잉 737]]이나 [[A320 패밀리]]의 [[항속거리]]가 이 정도라는 것을 생각해 보면 실로 대단한 수치이다. 현재 [[보잉]]에서 나오는 787도 ETOPS-180이 기본이며, 앞에서 말했듯이 [[보잉]]의 정식 인증을 받으면 [[ETOPS]]-330까지 늘릴 수 있다고 한다. 물론 [[ETOPS]]-330 규정을 따내기도 하고 몇몇 장거리 구간에서 무기착 기록을 세운 적도 있지만, 100% 먼치킨인 건 아니다. 4발기에 비해 엔진이 적다는 점을 감안해도, 4발기에 맞설 정도의 항속거리를 자랑하는 덕에, 같은 장거리라도 기름을 적게 먹고 내실있게 승객들을 운송할 수 있어서 항공사들의 도입 1순위 항공기가 된 것. 물론 최신형 대형기인 [[보잉 747-8|747-8i]]이나 [[A380|A380-800]]에 비해 [[항속거리]]가 조금 짧은 건 사실이나, 이들은 4발기이다. 일례로 [[대한민국]] [[인천국제공항]]에서 [[브라질]] [[상파울루 구아룰류스 국제공항]]으로 가는 노선은 [[A330]]-200이나 777-200ER이 원콤에 항속거리를 모두 커버하지 못하므로 [[로스앤젤레스 국제공항|LA]]에서 중간 기착 및 급유한다. 아무리 777이 긴 [[항속거리]]를 자랑한다지만, 항공사들도 777을 굴릴 때 어느 정도 비상 착륙 제한 시간([[ETOPS]])이나 안전도 등을 감안해 가면서 장거리를 커버할 수 있는 항로와 노선을 짜기 때문이다. 현재 [[인천국제공항]]에서 가장 멀리 가는 직항노선은 [[보잉 787|787-8]]이 투입되는 [[멕시코시티 국제공항|멕시코시티]]행[* 동북아 지역에서 [[멕시코시티 국제공항|멕시코시티]] 가는 노선들은 모두 787-8이 투입되고 있다.]이다. 그렇다고 해도 이러한 장점으로 인해 어지간한 쌍발 엔진기의 단점을 커버하게 되었으며, 그러면서도 긴 항속 거리의 장점으로 인해 [[에어버스|경쟁사]]에서 나온 동급의 4발기인 [[A340]]을 완벽하게 떡실신시켜 버렸다.[* 그리하여 에어버스에서는 777의 대항마로 [[A350]]을 개발하였고 민간 항공기 역사상 최초 [[ETOPS]]-370(6시간 10분) 인증을 따냈다.] 항속거리별로 A, B, C클래스를 나누는데 A클래스가 7,800km, B클래스가 12,200km, C클래스가 14,400km다. 가장 긴 모델은 C클래스 777-200LR형(Long Range)으로 제작사 스펙상 [[항속거리]]가 17,395km[* 추가 선택 옵션인 연료 탱크 증설을 선택했을 시. 옵션을 구매하지 않은 경우 MTOW 기준으로 연료 탑재량이 제한되어 16,045km가 된다. [[https://web.archive.org/web/20140802021208/http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/startup/pdf/777_perf.pdf|출처]]]다. 또한 777-200LR은 무기착 비행 세계 신기록을 세우기도 했는데 [[홍콩]]~[[런던]] 간을 태평양과 대서양을 건너 22시간 42분, 21,601km의 비행을 해냈다.[[http://www.seattlepi.com/business/247903_longflight11.html|해당기사]][* 단, 승객은 태우지 않고 기자들과 조종사들만 태웠다.][* 홍콩-런던에서 어떻게 21,601km이 나오나 할 수 있는데, 아시아쪽으로 간 게 아니라 [[태평양]], [[아메리카]], [[대서양]]을 전부 건너서 갔다... ] 그러나 이러한 진기록들도 곧 깨질 전망이다. [[에어버스]]의 [[A350]]이 -900ULR형을 발표하면서 17,370km이라는 항속거리가 18,150km의 항속거리를 가진 A350-900 ULR에게 깨질 것이기 때문.[* '''U'''ltra '''L'''ong '''R'''ange. 기존의 보잉 777-200LR의 '''LR'''을 노리고 더 멀리 비행한다고 울트라를 붙힌듯 하다.] 아예 이쪽은 [[싱가포르항공 #s-2.2|17시간짜리 비행을 염두에 두고 만든 비행기다]]. === 4발기와 맞먹는 수송 능력 === 대량수송에 뛰어난 범용성을 자랑하며, 이 점도 항공사 입장에선 큰 매력이다. [[일본]]의 [[일본항공|항공사]][[전일본공수|들은]] 777이 뛰어난 수송능력을 자랑하는 점을 살려 777에 일등석[* 코드상의 분류. 국제선 비즈니스 클래스 수준의 좌석을 일등석으로 판매한다. 가장 긴 노선이 [[도쿄 국제공항|하네다]] - [[나하 공항|나하]]]-이코노미석 합쳐서 500석 정도 박아넣고 747 대용으로 쓴다. 777-300/300ER 시리즈의 경우 이코노미로만 때려박으면 550석까지 가능하다고. [[도쿄 국제공항|하네다]] ~ [[신치토세 공항|삿포로]], [[도쿄 국제공항|하네다]] ~ [[후쿠오카 공항|후쿠오카]], [[도쿄 국제공항|하네다]] ~ [[나하 공항|오키나와]], [[도쿄 국제공항|하네다]] ~ [[오사카 국제공항|이타미]] 노선에 투입되고 있다. [[대한민국]]에서는 [[저가 항공사]]인 [[진에어]]가 대한항공에서 받은 777-2B5/ER 4대를 3-4-3 배열 393석으로 운영한다.[* [[ETOPS]] 탓이 크다.] 또한 쌍발기인 덕분에 엔진 갯수로 이착륙에 제한을 두는 공항에도 취항이 가능하여[* [[오사카부]]와 [[효고현]]에 걸쳐 있는 [[오사카 국제공항|이타미 공항]]이 이에 해당한다. 4발기는 소음이 심해서 이착륙 금지. 비슷한 입장인 공항은 [[타이베이 쑹산 국제공항]]이 있다.] 4발기가 이착륙하지 못하는 공항에 777을 운용할 수 있게 되었다. [[일본항공]]과 [[전일본공수]]는 [[보잉 747]]을 모두 퇴역시키고 777과 [[보잉 787|787]]로 대체했다. 이렇게 [[보잉 747|747]]이 단종된 후, 장거리 여객기 지위를 계승하게 되었다.[* 환경문제와 이에 따른 경제적 부담은 747을 더이상 유지시키지 못하는 시대의 대세였다. 더구나 모든 면에서 가성비를 요구하는 경제계의 요구 역시 747의 세대교체를 앞당기는 요소로 떠올랐고 결국 747은 퇴역 수순을 밟아야 했다.] 위에 서술했듯이 [[오사카부|오사카]] [[오사카 국제공항|이타미 공항]]이 엔진 3개 이상의 항공기 이착륙 금지가 걸린 후 전부 [[보잉 767]] 및 777로 대체했다. [[카타르 항공|돈이 넘쳐나는 중동 항공사]]들이 주로 중동 - 남미 노선에 777-200LR을 애용한다. 777-300ER이나 [[A380]]을 투입하기에는 수요가 적고[* 항공기의 길이가 777-300ER보다 10m 짧으므로 수송인원이 777-300ER보다 적다. 하지만 [[에미레이트 항공]]은 비슷한 거리인데 수요가 넘치는 [[호주]], [[미국]] 서부 노선에는 [[A380]]을 투입한다.] 거리는 상당히 멀기 때문이다.[* 해당 노선의 길이는 12,000 ~ 12,500km.(중동 - [[상파울루]] / [[리우데자네이루]] 기준.) [[인천국제공항|인천]]에서 [[마이애미 국제공항|마이애미]]나 [[멕시코시티 국제공항|멕시코시티]]까지의 거리를 논스톱으로 간다고 생각하면 된다.] 또한 장거리 노선 욕심이 많은 [[델타항공]]도 200LR형을 '''애용했다.'''[* [[에어버스]]로 전향중인 델타는 기존에 있던 777들을 전부 [[A350 XWB|A350-900]]으로 갈아치웠다. 결국 2020년 10월을 마지막으로 델타의 모든 777들이 퇴역하였다.] === 다만 승객 입장에서는 === 이렇게 장점이 많은 기종이지만, 승객 입장에서도 좋냐 묻는다면 애매하다. 허술한 좌석 배치 때문인데 애초에 [[보잉]]이 2-5-2 또는 3-3-3 배열로 설계한 기체이기는 하지만 많은 항공사들은(심지어 [[에미레이트 항공|오일머니를 내세운 최고급 항공사]]마저도) 경제적인 이유로 3-4-3 배열을 채택하고 있다. 3-4-3 배열은 [[보잉 747]] 정도는 되어야 무난한데 [[닭장|이보다 동체 폭이 좁은 777이면...]] 다만 대한항공과 아시아나항공을 비롯한 일부 항공사들은 여전히 3-3-3 배열을 채택하고 있으니 혹시나 777을 타게 된다면 항공사 사이트에 들어가서 좌석 배열을 알아두자. 여객기 일반석의 좌석은 제작사가 의도했던 배치에서 대부분 크게 벗어나지는 않으며, 특히 앞뒤 피치를 조정하는 경우는 있어도 좌우폭을 줄이는 경우는 드물다. 예컨대 737·757·A320 계열은 3-3, 767은 2-3-2, A300·A310·A330·A340·A380(2층)은 2-4-2, 747(lower deck)·A380(1층)은 3-4-3 배치가 표준으로 되어있고, 극소수의 저가항공사를 제외하면 이 배치에서 크게 벗어나는 일은 없다. 그런데 777은 거의 유일하게, 세계적인 메이저 항공사마저도 표준설계보다 1열을 더 욱여넣는 게 트렌드가 되어버린 기종이다. [[보잉]]도 이 경향을 알아차렸는지, 후속 기종인 [[777X]]는 3-4-3 배열로도 무난한 좌석 간격을 제공하기 위해 동체 벽을 얇게 만들어 기내 공간을 약간 넓힌다고 한다. == 현황 == 1990년에 777을 112대 주문받은 이후 2017년 3월까지 1,911대가 주문이 되었으며 1,481대가 인도됐다. 항공사들은 이 기체를 장거리이면서 수요가 높은 노선에 집중 투입하고 있으며, 기존에 운용하던 [[보잉 747]]을 777로 교체한 항공사들이 많다. 대부분의 [[미국]] 항공사들은 이미 태평양 노선에 [[보잉 747]]을 퇴역시키고 777로 교체 투입 중이다. [[아메리칸 항공]]의 경우는 아예 [[보잉 747]]을 배제하고 장거리 노선에는 777 혹은 [[보잉 787|787]]만 투입한다. [[대한항공]]도 [[보잉 747]]의 좌석을 다 채울 만한 수요가 있지 않은 장거리 직항 노선(인천 - 댈러스, 인천 - 샌프란시스코, 인천 - 워싱턴, 인천 - 시드니, 인천 - 라스베이거스 등)에 이 기종을 투입하고 있으며, [[롤스로이스 Trent|엔진 문제 때문에]] [[대한항공]]은 [[A350]]을 아예 쳐다보지 않고 있기 때문에 앞으로도 777 및 787이 더 늘어날 것으로 보인다. [[일본]] [[항공자위대]]가 운용하는 국가 수반용 항공기인 [[일본정부전용기]]도 현재는 [[보잉 747-400]] 기종이지만 2018년에 747을 퇴역시키고 777로 대체하기로 확정되었다. [[대한항공]] 또한 2020년에 [[보잉 747-400]]을 퇴역시키고 777을 투입 중이다. 게다가 2010년대 들어서며 747의 노후화로 747을 조금씩 퇴역시키면서[* 이전의 747인 [[보잉 747-300]]도 대략 16년 정도 굴려먹고 팔았다. 사실 원래 B743이 3대가 있었는데, 1대가 1997년에 [[대한항공 801편 추락 사고]]로 소실되었다.] 777을 더욱 많은 곳에 투입 중이다. [[보잉 747-8|747-8i]]를 투입할 정도로 수요가 넘쳐나는 곳이 많지 않은 것도 크다.[* 다만 [[대한항공]]의 경우에는 777의 좌석배열이 3-3-3이고 3클래스 배치를 해놔서 다른 항공사의 777보다 수용 인원수가 적은 탓에 747-8i의 도입은 [[대한항공]]한테 필수다. 게다가 777-300ER의 도입이 아직 끝나지 않아서 777X 도입은 거의 불가능한 상황. 747-8i를 도입한 항공사인 [[대한항공]]과 [[중국국제항공]], [[루프트한자]]의 공통점은 3-4-3 배열의 777이 한 대도 없는 [[플래그 캐리어]]라는 점. [[루프트한자|아예 777을 도입하지 않았거나]] [[대한항공|777에 3-3-3 배열을]] [[중국국제항공|고집하고 있다.]] 대신 루프트한자는 777X를 주문했으며 중국국제항공은 [[높으신 분들]]의 입김도 나름 작용했다.] 하지만 [[에어버스]]가 동급 쌍발기로 내놓은 [[A350]]의 추격과, 안정화에 접어든 [[보잉 787]]의 선전으로 2016년 주문 물량이 17대밖에 되지 않았으며 [[아에로멕시코]] 등 광동체 기단을 [[보잉 787]]로 단일화하려는 항공사들이 등장하면서 한동안 777의 몰락이 예상되었으나, 대신 [[보잉 747]]과 수송량이 비슷해진 777-300ER이 대형기 시장에서 베스트셀러로 등극하면서 777은 여전히 성공 중이다. 특히 준대형기로 분류되는 기존의 777과는 다르게 확실하게 표준 수송량부터 747급으로 확장되는 777X 시리즈부터는 747이 한동안 뽕을 뽑던 대형기 시장을 완벽하게 물려받아 [[보잉]]의 새로운 플래그쉽이 될 예정이기에 전망이 매우 밝다. === 기내 좌석 배치 === [include(틀:보잉 777 좌석배열)] || [[파일:external/cdn-www.airliners.net/2213203.jpg|width=100%]] || || [[터키항공]]의 3-3-3 배열 || || [[파일:external/cdn-www.airliners.net/2031327.jpg|width=100%]] || || [[에미레이트 항공]]의 3-4-3 배열 || 일반석의 표준 좌석 배치는 2-5-2인데, 3-3-3 배치도 가능하다. 원래 2-5-2의 좌석 배치는 과거 [[DC-10]], [[L-1011]]에서부터 이어져온 미국제 광동체기의 표준적인 좌석 배치였는데 보잉 777이 개발될 당시에는 개인용 IFE가 보편화되지 않았다. 그러다가 점점 많은 항공사들이 좌석마다 개인용 IFE를 설치하기 시작했는데 좌석 밑에 있는 IFE 박스가 하나당 3개의 좌석을 커버할 수 있다. 즉 3-3-3이면 IFE박스 3개면 되는데 2-5-2 배치의 경우 IFE 박스는 4개가 필요한 것이다. 이는 항공기의 무게 증가를 가져오므로 비효율적이었기 때문에[* 3-4-3 배치의 경우에도 IFE 박스는 4개가 필요하나 이는 더 많은 승객을 태움으로 항공기 자체 무게의 증가가 가져오는 비용 증가를 만회할 수 있다.] 기존에 2-5-2 배치를 운용하던 많은 항공사들이 기내 업그레이드를 하면서 3-3-3 혹은 3-4-3 배치로 바꾸었다. [[대한항공]]은 2-5-2의 좌석 배치를 적용하다가 2008년부터 기존 기체들은 단계적으로 3-3-3 배치로 변경을 시작했으며[* 참고로 아시아나항공은 도입 초기부터 3-3-3 배치를 적용하였다.] 현재는 완전히 3-3-3 배치로 바뀌었다. 다만 2-5-2 배치에서 3-3-3으로 변경된 경우 일부 갤리 및 화장실이 2-5-2 배치로 설계돼서 그런지 이 길이에 맞게 툭 튀어나와 있다. 덕분에 통로가 어정쩡해지고 덩달아 좌석 배치도 애매해진다. [[http://www.seatguru.com/airlines/Korean_Air/Korean_Air_Boeing_777-300_C.php|열 37-39 참조.]]. 특이한 좌석 배치로는 과거의 [[진에어]]와 [[전일본공수]]를 들 수 있다. 국내 [[저가 항공사]] 중 최초로 광동체기로 777-200ER(HL7743)을 도입한 [[진에어]]는 기내 앞쪽에는 2-5-2, 뒷쪽에는 3-3-3 배치를 혼합한 적이 있었다. 진에어 측의 설명에 의하면 2인석은 [[신혼여행]] 등 커플여행객, 5인석은 가족 여행객을 위한 것이고, 3-3-3 배치를 선호하는 사람을 위해 일부 3-3-3 배치도 남겨 두었다고 한다. 그러나 현재는 [[진에어]]에 소속된 777-200ER에는 원활한 [[가축수송(교통)|가축수송(?)]]을 위해 모두 3-4-3 배치로 통일시켰다. [[전일본공수]]는 일부 777-300ER에 특이하게도 2-4-3 배치를 채택하고 있다.[* 200, 200ER, 300(국내선)은 3-4-3, 777-300ER에는 기체에 따라 3-4-3, 2-4-3이 모두 존재한다. 한마디로 '''복불복.''' 예전에는 777-300ER, 777-200ER에 3-3-3 배치를 하였으나 지금은 없어졌다.][* [[일본항공]]은 1대(JA709J)를 제외한 모든 777-200ER 기종에 그것과 반대인 3-4-2 배치를 채택하고 있다.] [[MD-80]], [[A220]], [[보잉 717]]등의 협동체 기체에 2-3 좌석이 배치되는 경우는 있으나 통로가 두 개인 광동체 기에 비대칭으로 좌석을 설치하는 것은 대단히 이례적. 어쨌건 이쪽도 9열 배치이니까 여기까진 괜찮은데... 777의 동체 폭이 9열 배치하기에는 조금 애매하게 넓다. 덕분에 비교적 넓은 좌석 폭으로 일반석 승객들에게 호평을 받았지만, 이를 그냥 넘길 항공사들이 아니다. 9열 배치로는 성이 안 차는 항공사들이 수송량 증대를 위해 10열(3-4-3)로 개조한 경우가 많다. 3-4-3은 [[보잉 747]]에나 걸맞는 좌석 배치인데 747보다 동체 폭이 좁은 777에 억지로 끼워 맞춘거나 다름없다. 2017년 현재 [[에어 프랑스]], [[아에로플로트]], [[에미레이트 항공]], [[KLM 네덜란드 항공|KLM]], [[에어 캐나다]]가 모든 기재에, [[아메리칸 항공]], [[중국남방항공]], [[일본항공]],[* 다만 [[일본항공]]은 국내선 전용에만 3-4-3을 넣고 나머지 국제선은 2-4-3 또는 3-3-3으로 넣었다. 불행중 다행인셈. 사실상 원월드 항공사들중에서는 [[일본항공]]만이 유일하게 3-3-3 배열을 택하고 있다고 봐도 된다. ] [[전일본공수]], [[카타르 항공]], [[유나이티드 항공]]은 일부 기재에 3-4-3 배치를 채택하였으니 편안한 여행을 원한다면 좌석 배치도부터 확인하자.[[https://www.airlinereporter.com/2016/01/777-9-vs-10-abreast-in-economy/|관련 기사]] [[파일:external/www.runwaygirlnetwork.com/777-Seats-2.jpg|width=350]] [[http://www.runwaygirlnetwork.com/2014/12/30/nippon-airways-cautiously-enters-high-density-economy-seating/|출처]] 위 자료에서 볼 수 있듯 현재 인도되는 777들은 대부분 3-4-3의 고밀도 배치로 대세가 굳어져 가고 있는 실정이다. 그래도 한국의 [[대한항공]]과 [[아시아나항공]]은 다행히 아직 이런 세계적인 추세를 외면하고 있다. 즉, 3-4-3은 수익률을 높이기 위한 것이고 3-3-3은 편의성을 우선한다는 의미이다. 3-3-3 배열은 고만고만한 이코노미석의 서비스를 감안하면 파격적인 고급 서비스로 자랑할 만한 서비스이며 대한항공도 이를 광고하고 있다.[* 특히 2018년 들어 [[에바항공]]과 [[카타르 항공]], [[영국항공]], 그리고 [[캐세이퍼시픽항공]] 등 대한항공과 함께 777에 3-3-3 배열을 유지 중이던 외국 항공사들이 존버를 포기하고 3-4-3으로 좌석을 개조하면서 대한항공의 프리미엄 서비스가 더 부각되고 있는 중이다. [[중국국제항공]] 등 아직도 3-3-3 배열을 유지 중인 외국항공사들의 경우 [[쿠웨이트 항공]] 등 극소수를 제외하면 AVOD가 없거나, 있더라도 초소형 스크린에 [[화질구지]]인 경우가 많아 실제로 대한항공 및 일부 아시아나 신형 좌석 장착 기종의 프리미엄 서비스가 더 부각되기도 하…는 수준이 아니라 그냥 적어도 777에 관한 한 우리나라의 양대 국적사인 [[대한항공]]와 [[아시아나항공]]의 일반석 서비스 수준이 '''전 세계 1, 2위를 다투는 상황'''이다.] 2020년 10월 말 777을 전량 퇴역시킨 [[델타항공]]도 좌석 배열이 3-3-3 을 유지했었다. 차기 777X 계열은 동체 직경은 그대로 둔 채 동체벽 두께를 얇게 해서 객실 폭을 약 10cm 정도 넓히는 대신, 좌석 배치도 3-4-3 배치를 표준으로 잡는다고 한다. 참고로 777의 객실 폭은 5.87m이며, 777X는 5.97m이다. 그래봐야 747의 6.1m보다는 한참 좁다. 여담으로 777과 객실 폭이 가장 비슷한 A350의 경우 동체 폭 5.96m, 객실 폭 5.61m로 777X의 객실 폭 5.97m는 물론 777의 5.87m에 비해서도 훨씬 좁아 3-4-3 배열이 어렵지만, 일부 항공사에서 폭 16.8인치인 극악의 시트로 3-4-3배열을 실현시켰다.[* 프랑스 과들루프 섬의 지역 항공사인 [[에어 카라이브]]는 A350에 일반석 배열을 3-4-3으로 꼴아박는 용자짓을 시전했다. 다만 이런 ~~미친~~짓은 [[에어아시아 엑스]]나 [[필리핀 항공]]의 [[A330]]에서도 공공연히 발생한다. 이쪽은 2-4-2가 제격인 A330에 3-3-3을 꼴아박는다.] == 파생형 == === [[보잉 777-200#777-200 (B772)|777-200 (B772)]] === [include(틀:상세 내용, 문서명=보잉 777-200, 문단=2.1)] ==== [[보잉 777-200#777-200ER (B772)|777-200ER (B772)]] ==== [include(틀:상세 내용, 문서명=보잉 777-200, 문단=2.2)] ==== [[보잉 777-200#777-200LR (B77L)|777-200LR (B77L)]] ==== [include(틀:상세 내용, 문서명=보잉 777-200, 문단=2.3)] ===== [[보잉 777-200#777F (B77L)|777F (B77L)]] ===== [include(틀:상세 내용, 문서명=보잉 777-200, 문단=2.4)] === [[보잉 777-300#777-300 (B773)|777-300 (B773)]] === [include(틀:상세 내용, 문서명=보잉 777-300, 문단=2.1)] ==== [[보잉 777-300#777-300ER (B77W)|777-300ER (B77W)]] ==== [include(틀:상세 내용, 문서명=보잉 777-300, 문단=2.2)] ===== [[보잉 777-300#777-300ERSF|777-300ERSF]] ===== [include(틀:상세 내용, 문서명=보잉 777-300, 문단=2.3)] === [[BBJ]] 777 === ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:F6A92445-9815-4073-9D9B-3ECA1FD1FB7B.jpg|width=100%]]}}} || || '''에비에이션 링크, BBJ 777-2KQLR, VP-CAL''' || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:33498B7F-82CE-42FE-8F23-5FCC8B75A167.jpg|width=100%]]}}} || || '''[[일본정부전용기|일본 정부]], BBJ 777-3SBER, 80-1111''' || BBJ는 보잉 비즈니스 제트('''B'''oeing '''B'''usiness '''J'''et)의 약자로, 보잉에서는 777-200LR 및 777-300ER을 전용기 버전으로 주문생산도 해 주고 있다. 타 전용기가 그렇듯 고객 주문에 맞춰서 기내 인테리어를 맞춤제작해주며, 인도까지는 긴 시간이 소요된다. 현재는 단종되었다. [[일본정부전용기]]가 기존의 [[747-400]]에서 BBJ 777-300ER로 교체되어 [[2019년]] [[3월]] 24일 [[신치토세 공항]]에서 임무 교대식을 거행하고 31일부터 운행하기 시작했다. === [[보잉 777X|777X]] === [[보잉 777X]] 문서 참고. 보잉이 현재 개발 중인 새로운 777 시리즈이자, [[보잉 747-8]]의 후임이다. ==== [[보잉 777X#777-8|777-8X]] ==== [include(틀:상세 내용, 문서명=보잉 777X, 문단=4.1)] ==== [[보잉 777X#777-9|777-9X]] ==== [include(틀:상세 내용, 문서명=보잉 777X, 문단=4.2)] == 운용하지 않는 항공사 == 이렇게 뛰어난 기종인데도 777을 단 1대도 가지고 있지 않는 항공사가 몇몇 있다. * [[핀에어]] [[루프트한자]][* 다만 루프트한자는 여객형 777은 보유하고 있지 않지만 777F는 보유 중이다.]와 비스무리하게 [[에어버스]]빠인 [[핀에어]]도 [[A330]]과 [[A350]]이 주력 장거리 기재여서 777은 생각조차 하지 않는다. 인천에 들어오는 기재도 [[A330]]과 [[A350]]이 순번에 따라 나눠서 들어올 지경이며, 부산에 들어올 기체 역시 [[A350]]이다. * [[이베리아 항공]] [[스페인]]의 [[이베리아 항공]]도 마찬가지. 이쪽은 아예 보유 기재 리스트에서 '''[[보잉]]기를 눈 씻고 찾아봐도 못 찾는다.''' 덤으로 이베리아는 마지막으로 [[A340]]을 인도받은 항공사이기도 하다. 이베리아의 장거리 주력은 [[A330]]과 [[A340]]이 맡고 있으며, A350을 도입하면서 기존 A340을 대체하는 중이다. 그런데 [[보잉 787|787-9]]는 주문했다고. * [[LATAM 항공]] 칠레, [[아르헨티나 항공]], [[아비앙카 항공]] [[칠레]]의 [[LATAM 항공]] 역시 777이 없다. 대신 이쪽은 767과 787이 주력 장거리 기종이다. 계열사인 [[LATAM 브라질 항공]]은 777-300ER을 보유하고 있다. 칠레 옆동네 [[아르헨티나 항공]]은 [[A340]]으로 대서양을 횡단해서 [[마드리드 바라하스 국제공항|마드리드]]나 [[바르셀로나 엘 프라트 국제공항|바르셀로나]]로 왕래하고 있으며, [[콜롬비아]]의 [[아비앙카 항공]]도 마찬가지로 [[A330]]과 [[보잉 787]]을 장거리용 기재로 많이 쓴다. * [[콴타스]] [[호주]]의 [[콴타스]]는 777 때문에 팀킬당했던 지금은 퇴역한 [[보잉 747-400|B747-400ER]][* 화물기로는 대한항공을 비롯한 여러 회사가 갖고 있지만, 여객형을 갖고 있는 회사는 콴타스뿐이었다. 747-8i는 747-400ER보다 항속거리가 좀더 길다.]을 6대나 가지고 있었고 [[A380]]을 도입하는 등의 행보를 보이고 있다. 이쪽은 [[캥거루 루트|해당 노선]] 특성상 똑같은 항속거리면 쌍발이고 뭐고 탑승객 수 많은게 장땡이기 때문이다. 777을 도입하지 않았던 [[콴타스]]는 훗날 [[보잉 787]]을 주문했지만, 787을 모두 [[제트스타 항공]]으로 넘겼다가 2017년 787을 인도받았다. 현재 [[콴타스]]는 [[퍼스 공항|퍼스]] - [[런던 히드로 국제공항|런던]] 무기착 노선에 [[보잉 787|787-9]]를 투입 중이다. [[콴타스]]의 CEO인 앨런 조이스는 777 도입을 안 한 게 큰 실수였다고 인정하기도 했다. * [[남아프리카 항공]] 6대륙 취항 항공사들 중 [[남아프리카 항공]]만 유일하게 777에 대한 미련조차 갖고 있지 않다.[* 전술했듯이 [[콴타스]]도 6대륙 항공사들 중에서 777이 없다. 다만 콴타스는 777에 대한 미련이 있는 것으로 보인다.] 여기도 777에게 극딜당한 [[A340]]이 주력 기종인데, 이유는 '''[[ETOPS]]'''에 매우 민감했기 때문이다. 아프리카 국가들이 [[아파르트헤이트]]를 실시하던 남아공에 대한 항의의 표시로 [[항공자유화협정]]의 제일 1단계이던 영공 통과마저 허용하지 않았고, 결국 냉전 시대 [[대한항공]]이 소련 영공 경계선에 붙어서 미국을 오갔듯이, 아프리카 각국 영공 경계선에 붙어서 [[영국]]이나 [[인도]] 같은 곳으로 다녀야 했다. 세월이 흘러서 [[ETOPS]] 자체가 좀 널럴해지긴 했음에도 불구하고, 여전히 [[A340]]이 장거리 주력이다. * [[하와이안 항공]] [[하와이안 항공]]도 777을 도입하지 않았고, 이쪽 역시 [[에어버스]]가 대세다. 사실 비즈니스 상용 수요보다 관광 수요가 대부분인 하와이 특성상, 777 같은 대량수송용 기종보다는 비교적 적은 이용객으로도 좌석을 모두 채울 수 있으며 동시에 [[항속거리]]는 긴 A330-200/[[A330neo|800neo]] 혹은 [[보잉 787]]이 더 적합하다. 같은 이유로 [[A330]] 이전 [[하와이안 항공]]이 운영했던 기종이 767-300ER이었고, 현재 보잉 787-9를 주문했다. * [[LOT 폴란드 항공]] [[폴란드]]의 골수 [[보잉]]빠 [[스타얼라이언스]] 항공사인 [[LOT 폴란드 항공]]에도 보잉 777은 단 한 대도 없다. 대신 [[소련]]이 붕괴할 무렵에 [[보잉]]과 접촉해 [[보잉 767]]을 대거 도입했다가 현재는 [[보잉 767]]을 [[보잉 787]]로 모두 대체하고 있으며, 2018년에는 787-9를 도입했다. 하지만 [[보잉 787|787]]은 예외 없이 [[LOT 폴란드 항공]]에서도 말썽을 일으켰다. 이 787이 말썽을 일으켜서 운항정지 조치를 당하자, LOT는 울며 겨자먹기로 아주 잠깐 [[A330|A330-200]] 1대를 임차해서 굴려야 했다. 최근에는 트러블이 줄긴 했지만, 이번에는 [[롤스로이스 Trent|그놈의 엔진]]이 말썽을 일으켜서 엔진을 떼내고 주기 중인 787이 목격되었다.[* 실제로 [[보잉 787|787]]을 사 가는 항공사들은 [[롤스로이스 Trent|트렌트 1000]]보다 [[제너럴 일렉트릭 GEnx|GEnx]]를 더 많이 찾고 있다. 게다가 [[롤스로이스 Trent|트렌트 1000]]은 내구성 문제로 [[ETOPS]] 인증이 [[ETOPS]]-330에서 [[ETOPS]]-140으로 하향조정당해서 787을 굴리는 항공사들을 또 [[엿]]먹이고 있다.] * [[버진 애틀랜틱 항공]] 그 외에도 [[영국]]의 [[버진 애틀랜틱 항공]] 역시 보잉 777은 없다. 이쪽은 회사 정책상 한동안 4발기를 애용했기에 [[보잉 747]]과 [[A340]]을 주력 기종으로 운항하다 최근에서야 [[보잉 787]]과 [[A330]]을 도입하였다. * [[중국해남항공]], [[샤먼항공]] [[중국]]의 [[중국해남항공]]이나 [[샤먼항공]][* 이쪽은 [[보잉]] 원메이크로 굴리는 항공사임에도, 777이 없다. 대신 LOT와 AM같이 광동체기를 787만 운용한다. 787용 엔진은 [[제너럴 일렉트릭 GEnx|GEnx]]를 쓰는 듯. 787을 도입해서 샤먼 및 푸저우를 기점으로 시애틀, LA, 뉴욕 노선을 열며 [[푸젠성|복건]] - [[미국]] 노선을 개척했다.] 등 일부 아시아권 장거리 항공사에도 777이 없다. * [[저비용 항공사]] [[저비용 항공사]]들의 경우 아무리 장거리 저비용 항공사들이 증가하는 추세라 하더라도 [[A330]]이나 [[보잉 787]]을 사용한다. 초대형 저비용 항공사인 [[에어아시아]]나 [[라이온 에어]]같은 곳이 아니라, [[진에어]]나 --[[스쿠트 항공]]--[* 현재 퇴역] 같은 '''대형 항공사들의 자회사'''들이 777을 굴린다. 당연히 각각의 모기업인 [[대한항공]], [[싱가포르항공]]이 공여해 준 기체를 사용한다. === 퇴역한 항공사들 === 한때 777을 굴렸으나, 2020년 기준으로 777을 퇴역시킨 항공사들이 존재한다. * [[말레이시아 항공]] [[말레이시아 항공]]의 경우 조금 다른 이유 때문에 B777을 갖고 있지 않은데, [[말레이시아 항공 370편 실종 사건|370편 실종 사건]]와 우크라이나 상공에서 [[말레이시아항공 17편 격추 사건|17편이 격추]]당하였기 때문이다. 그 두 항공편이 모두 777-200ER이었고, 이 과정에서 경영상 타격을 어마어마하게 받으면서 한때 이 기종을 포함하여 [[A380]]-[[롤스로이스 Trent|841]]까지 모두 매각을 시도하려 했다. 그러나 A380 매각 계획은 유찰되어 철회됐고, 777-200ER은 예정대로 매각되면서 777이 단 하나도 없게 되었다.[* 게다가 [[보잉 737 MAX]]의 주문도 취소했다.] 매각 후에는 [[A330]], [[A350]]을 장거리용 광동체 기재로 쓰고 있다. 사실상 B777 자체의 하자가 아니라, 사고 트라우마 때문에 매각한 것이다. * [[베트남항공]] [[베트남항공]]은 777-200ER 퇴역 후 [[A350]]-900과 [[보잉 787]]을 함께 운용 중이다. * [[아에로멕시코]] [[아에로멕시코]]도 777-200ER을 운용하다가 전량 퇴역했다. [[아에로멕시코]]는 앞으로 광동체기는 [[보잉 787]]만 운용한다고 밝혔다. * [[케냐항공]] 777을 리스해서 운용하고 있었지만, 그놈의 [[에볼라]] 때문에 적자가 누적되어서 수익성 개선을 위해 보유 중인 777을 모두 리스회사[* GE Capital Aviation Services(GECAS)]에 반납했고 광동체기는 [[보잉 787|787-8]]만 운용 중이다. * [[델타 항공]] 777-200ER 8대와 777-200LR 10대를 운용하고 있었지만, [[코로나19]]가 발생하면서 장시간으로 계속되자 앞으로 상당히 오랫동안은 국제선 운항의 정상화가 불가능하다고 판단, 2020년 10월 31일에 모든 777을 퇴역시켰다. 대체기로 [[A350|A350-900]]을 운영하는 중이다. * [[버진 오스트레일리아 항공]] 호주에서 유일하게 777을 보유중인 항공사였으나, 2020년 이후 [[코로나바이러스감염증-19]]으로 인해 호주의 국내, 국외 항공편이 급격히 감소하여 위기를 맞아 보유하던 광동체 항공기들을 대거 반납하면서 퇴역하게 되었다. 한때 777, A330을 보유한 대형 항공사였지만 현재는 737만 운용하는 중소형 항공사로 바뀌었다. === 퇴역 예정인 항공사들 === * [[에어 뉴질랜드]] 2021년 9월까지 777 계열을 모두 퇴역시키고 787 계열로 대체할 예정이다. * [[일본항공]] 2023년까지 퇴역시키고 A350-1000, 787로 대체할 예정이다. == 여담 == === 매체에서 === [[파일:attachment/보잉 777/tripp-american-airlines-disney-planes_size.png|width=350]] [[월트 디즈니 컴퍼니]]의 새 애니메이션 [[비행기(애니메이션)|비행기]]와 [[아메리칸 항공]]의 홍보를 위해 납시었다. 여기선 Tripp[* 777의 별명인 Triple Seven을 줄인 이름이다. [[https://worldofcarsdrivein.fandom.com/wiki/Tripp#Profiles_and_statistics | World of Cars Wiki의 Tripp 항목]]]이라는 이름으로 나오며, 상대가 외모에 감탄하며 "Nice paint job! (페인트 칠 잘 받으셨네요! = 잘 생기셨네요!)"을 외치게 되는 [[훈남]]으로 영화 내 딱 한 장면과 광고에만 등장한다. [[http://www.aa.com/i18n/urls/disney-planes.jsp?anchorLocation=DirectURL&title=DisneyPlanes|아메리칸 항공 공식링크]] [[http://disneyplanes.wikia.com/wiki/Tripp|소개]] [[http://disneyexaminer.com/wp-content/uploads/2013/06/tripp-american-airlines-disney-planes.jpeg|원본사진]] ||[[파일:attachment/보잉 777/HarlandwithTripp_size.png|width=100%]]|| || 영화 내에서 한 번 등장한 장면[* [[http://youtu.be/e6BEo5xof_o|트레일러 영상]]에서는 33초에서 잠깐 볼 수 있다. 그 외에 [[DVD]]판에서는 [[아메리칸 항공]] 도색이 아닌 다른 도색으로 바뀌었다고 한다. 아마 [[어른의 사정]] 때문인 듯.] || ||[[파일:attachment/보잉 777/in_commercial.jpg|width=100%]]|| || 광고에서 등장한 장면 || 확실히 크긴 크다. 아마 특정 항공사와 실제 비행기가 의인화 / 수인화 되어 디즈니의 애니메이션에 등장하는 것은 이번이 처음인 듯하다.[* 디즈니 혹은 의인화를 배제하고 전체적으로 볼때도, 특정 항공사가 애니에 등장하는 경우는 비행기보다 개봉일이 2년 앞서는 [[더 무비 케이온]]에서 [[일본항공]]이 [[PPL]]로 신규도장 기체를 애니를 통해 내보내는 정도로 매우 드물다.] 777이 의인화되어 등장하는 장면은 애니 내에서도 항덕들에게도 은근 눈길을 사로잡은 장면 중 하나라고 한다.[* 항덕들의 관심을 받은 또다른 장면은 더스티가 항공모함에 비상착륙할 때 장면이라고 한다.] [youtube(0VFaT8J79sg)] 광고에서의 등장영상. 주인공의 동료가 놀란다 이후 라이벌인 [[에어버스]]는 질 수 없었는지 비행기 2편에서 [[A380]]를 출연시켰다. 항공사는 [[루프트한자]]. 자세한 것은 [[A380#s-3.3|해당 문서]]를 참고. [[BanG Dream! 팝핀' 드림!]]에서 Poppin'Party와 RAISE A SUILEN이 괌에 갈 때 777-200ER을 탄다. [* 뒷바퀴의 모양은 안맞지만, 외형과 내부 좌석 배열 (3 - 4 -3 ), 비상탈출구 수가 한 쪽에 4개인 것과 [* 위치는 안맞지만... ] 레이키드 윙팁이 없는 것으로 보아 확실하다.] 영화 [[비상선언]]에서 배경으로 등장하는 기종이다. === 그 외 === 군살없는 매끈하고 길쭉한 동체를 가지고 있으며 기수 상부의 독특한 곡선 형상 덕에, 국내 [[디씨]]나 [[리그베다 위키]]를 비롯한 많은 항공 커뮤니티들과 위키들에서 [[고등어]]라는 별명으로 유명하다. 특히나 [[대한항공]]과 [[KLM 네덜란드 항공]]의 경우 푸른색 도장이므로 이 항공사들에서 굴리는 777은 "등푸른 고등어"라고 불리기도 한다. 동시에 항공 커뮤니티와 위키에서 자주 불리는 또다른 별명으로는 [[패왕]]이라는 별칭이 있는데, 전술했듯 쌍발 엔진만으로도 4발기에 필적하는 항속거리를 발휘하고 같은 단층 4발기인 A340을 퇴장시킨 데다가 이젠 큰형님인 747의 자리마저 계승했기에 "민항기들의 패왕" 또는 "항속거리의 패왕"이라고 불린다. 참고로 항덕들이 갤러리와 위키에서 777 시리즈에 붙여준 패왕이라는 별칭은 777-200ER부터 시작되었다. 이 버전이 A340보다 우수하다는 게 알려지면서 항공사들이 너도나도 영입해간 덕이다. 우수한 간판급 대형 장거리 광동체 여객기면서 디자인도 수준급이라 디시인사이드 [[항공기 갤러리]] 등에서는 [[A330]]과 함께 인기 기종 1-2위를 다툰다. 2010년 인기투표에서는 [[http://gall.dcinside.com/list.hp?id=aircraft&no=45392|1위]]를 했다. 2011년 인기투표에서도 [[http://gall.dcinside.com/list.php?id=aircraft&no=66174&page=1&bbs=|A330과 격차를 3배로 벌려 압승하는 위엄을 보였다.]] -200과 -300을 구분하는 가장 쉽고 빠른 방법은 비상탈출구의 개수를 세는 것이다. -200은 한쪽에 4개, -300은 한쪽에 5개의 비상탈출구가 있다. 추가로 2세대 777로 분류되기도 하는 -200LR과 -300ER은 [[윙렛|레이키드 윙팁]]이 적용되어 윙팁이 살짝 뒤로 꺾여있다. 최근 에어버스 A380 및 보잉 787의 인도시점 연기가 계속되고 그리고 787이 계속 결함을 일으키는 바람에 각 항공사들이 A380 및 787 주문을 취소하고 777로 대체하는 수요가 늘었다고 한다. 이래저래 보잉에게는 737과 더불어 효자 기종이다. 한국의 [[손톱깎이]] 브랜드 쓰리세븐([[777#손톱깎이|777]])이 보잉에게 명칭 문제로 소송을 먹기도 했었다. 하지만 쓰리세븐이 미국 현지에서 먼저 상표를 사용한 증거를 제출하며 오히려 보잉이 질 뻔했다가, 협의를 통해 결국 사이좋게 서로 쓰기로 했다. 간간이 불리는 약칭은 BTS. 당연하지만 [[방탄소년단]]과의 연관은 전혀 없고 단순히 Boeing Triple Seven의 약자다. 2015년 [[프란치스코 교황]]이 미국을 방문했을 때 미국 내 일정은 [[아메리칸 항공]]을 이용하였다. 이를 위해 AA는 777-232 한 대를 교황 방미 기간 Shepherd One 으로 특별 편성 하였으며 해당 항공기로 미국에서 로마로 귀국하였다. [[http://www.usatoday.com/story/todayinthesky/2015/09/23/pope-francis-will-fly-american-airlines-this-week/72704142/|관련기사 보기.]] 한편 [[프란치스코 교황]]은 지난 [[프란치스코(교황)/한국 방문|2014년 방한]] 시 로마로 귀국할 때도 [[대한항공]] 차터편인 KE9927편(777-2B5ER)을 이용했다. 여담으로 이때 귀국에 이용된 항공편(9928)은 순식간에 예약이 완료되었다고. [[대한항공]]이 보유한 777-3B5 4대의 엔진이 PW4098에서 777-200ER과 동일한 PW4090 엔진으로 교체되었다. 엔진 추력이 감소한 만큼 항속거리와 최대이륙중량이 줄어들었다. 윈드쉴드가 [[보잉 757]], [[보잉 767]]과 일치한데 그 이유는 [[보잉]]이 777을 개발할 때 비용 절감을 위해서 757, 767에 쓰이던 것을 그대로 유지하기로 했기 때문이라고 한다. 애초부터 777의 첫 계획은 767의 확장형이었던 만큼 767과 외형적으로 상당히 닮았다.[* 다만 767은 777보단 757과의 공통점이 더 많다. 757과 767은 형제 기종이라고 불릴 만큼 협동체와 광동체라는 차이만 제외하면 거의 똑같아 757, 767의 조종사는 서로 기종이 바뀌어도 큰 어려움 없이 조종할 수 있다.] == 사건 사고 == 2013년까지 777 관련한 국제민간항공협약 기준의 [[항공 사건사고]][* 국제협약에서 사건과 사고의 요건을 명시적으로 규정해 놓았다. 상세 규정은 문서 참조.]는 [[하이재킹]] 3건, 비교적 가벼운 사고 4건, 동체 손실로 이후 기체를 처분한 사고 6건, 대형 추락사고 3건으로 총 12건이다. 이 중 사망자가 생긴 사고는 4건. 2001년 [[덴버 국제공항]]에 착륙하여 재급유받던 중 화재가 발생하여 지상 작업자 1명이 화상을 입은 후 사망했고[* 비행기는 수리 후 계속 운용.], 2013년 7월 6일 [[샌프란시스코 국제공항]]에서 [[아시아나항공 214편 추락 사고]]가 발생하여 중국인 승객 3명이 사망했다. 또한 [[말레이시아항공 370편 사고]]로 행방불명된 기체의 승객과 승무원 239명이 전원 사망한 것으로 추정되며 [[말레이시아항공 17편 격추 사건]]으로 인해 기체에 탑승 중이던 승객과 승무원 298명 전원이 사망했다. === 동체 손실 사고[* 비행기가 완전히 파괴되어 수리가 불가능하거나 수리는 가능해도 수리비가 많이 들어 폐기처분하고 보험처리한 사고] === * 2008년 1월 17일 최초의 동체 손실 사고 발생. 베이징에서 런던으로 비행 중이던 [[영국항공 38편 착륙 사고|영국항공 38편]]이 [[런던 히스로 공항]]에 착륙 중 추락했다. 히스로 공항 27L 활주로에서 270m 못 미친 곳에 추락해서 활주로 시작 부분까지 미끄러져 갔다. 탑승자 152명 모두 생존했으나 47명이 부상당했고, 그중 1명이 중상을 입었다. * 2011년 7월 29일 [[이집트 항공]] 소속 777-200ER이 [[카이로 국제공항]]에서 출발을 위해 터미널에서 주기 중, 조종석에서 화재가 발생. 탑승자 317명 중 사상자는 전혀 없었으나 조종실이 완전히 타 버려 폐기처리되었다. * 2013년 7월 7일 [[샌프란시스코 국제공항]]에 착륙하다 발생한 [[아시아나항공 214편 추락 사고]]. 승객 3명[* 777이 연루된 사고로 인한 최초의 사망자들이다.] 사망. 304명 생존. (등록번호 HL7742, B777-28E/ER) * 2014년 3월 8일 [[말레이시아]] [[쿠알라룸푸르 국제공항]]을 이륙, [[베이징 서우두 국제공항]]으로 향하던 [[말레이시아 항공]] 소속 777-200ER기가 베트남 영공에서 교신이 끊어진 [[말레이시아항공 370편 사고]]. 탑승객 239명 전원 사망 추정. [[http://ko.flightaware.com/live/flight/MAS370/history/20140307/1635ZZ/WMKK/ZBAA|사고기의 마지막 행적]] (등록번호 9M-MRO) * 2014년 7월 18일 [[네덜란드]] [[암스테르담 스키폴 국제공항]]에서 이륙하여 말레이시아 [[쿠알라룸푸르 국제공항]]으로 가던 [[말레이시아 항공]] 소속 MH17편(777-200ER)이 [[우크라이나]] [[도네츠크]] 상공에서 미사일에 피격되어 추락한 [[말레이시아 항공 17편 격추 사건]]. 탑승자 298명 전원이 사망했다. * 2016년 8월 3일 인도 트리번드럼 공항에서 두바이 국제공항에 착륙하던 [[에미레이트 항공]] 소속 [[에미레이트 항공 521편 동체착륙 사고|EK521편]](777-300, A6-EMW)기가 착륙중 사고로 전방동체 상부가 전소되었으나 다행히도 탑승자 300명은 전원 생존했다. [[파일:triple 777.jpg]] * 2017년 11월 29일,[[싱가포르항공]] 소속 9V-SQK(B777-212ER)이 [[싱가포르 창이 공항]] 터미널 3에서 토잉카에 의해 옮겨지던 중 화재가 발생하였다. 기내 안에 탑승하고 있던 기술자가 급히 대피하여 다행히 인명피해는 없었다. * 2020년 7월 22일 [[에티오피아 항공]] 3739편(777F, ET-ARH)이 [[상하이 푸둥 국제공항]]에 주기 중 화물칸에서 화재가 발생하였다. 사고기는 당시 ET3738편으로 [[브뤼셀 국제공항]]에서 출발해 푸둥 공항에 도착했으며 이후 [[아디스아바바 볼레 국제공항]]행 ET3739편으로 운항하기 위해 화물을 적재 중이었다. 다행히도 인명 피해는 없었지만 후방 동체의 상부 부분이 불타 구멍이 뚫릴 정도의 큰 손상을 입은 사고기는 결국 폐기되었다. === 기타 사고 === * 2015년 9월 8일, [[라스베이거스 매캐런 국제공항|라스베이거스]]에서 이륙하던 [[영국항공 2276편 화재 사고|영국항공 2276편]]이 1번 (좌측)엔진 결함으로 인해 화재가 발생하여 이륙을 중지하고 긴급히 대피했다. 탑승자 170명 모두 생존했고 화재도 빠르게 진압되었고, 기체는 수리후 비행재개. * 2016년 5월 27일, [[도쿄 국제공항|하네다 공항]]에서 이륙 준비 중이던 [[대한항공 2708편 화재 사고|대한항공 2708편]]이 역시 1번(좌측) 엔진 화재가 발생, 이륙을 중지하고 탑승자 319명(승객 302명, 승무원 17명)은 전원 대피했다. 화재도 발생 30분만에 진압되었다. * 2016년 6월 27일, [[싱가포르 창이 공항]]을 이륙하여 [[이탈리아]] [[말펜사 국제공항|밀라노]]로 가던 [[싱가포르항공]] SQ368편(B777-300ER)이 엔진오일 누출로 [[싱가포르 창이 공항]]으로 회항하여 착륙하던 중 [[https://youtu.be/ieF8CsJ1yNY|날개에 화재가 발생하였다.]] 승무원을 포함한 탑승객 241명 전원 무사히 하기하였으나, 화재로 인해 비상 탈출을 하지 못하고 화재가 진압될 때까지 기내에서 대기해야만 했다. * 2017년 10월 9일 [[홍콩 국제공항]]에서 [[아메리칸 항공]] 소속 [[LAX]] 행 777-300ER이 짐칸에 컨테이너를 적재하던 중에 컨테이너에서 화재가 발생했다. 해당 기체는 2014년에 인도된 것으로 취역 3년만에 화재가 났다. 다행히 화물 적재 중에 화재가 난 것이어서 그라운드 스탭 한 명이 부상을 입은 것을 제외하고는 인명 피해는 없었다. [[https://airwaysmag.com/airlines/an-american-airlines-777-300er-catches-fire-in-hong-kong/|#]] * 2019년 11월 21일, [[필리핀 항공]] 소속 113편이 [[로스앤젤레스 국제공항]]에서 이륙 직후 엔진에 문제로 바로 다시 공항에 비상착륙하였다. 인명피해는 없었고, 해당 비행기는 착륙 후에 타이어가 모두 훼손되었다. * 2021년 2월 20일, [[유나이티드 항공 328편 엔진 폭발 사고|유나이티드 항공 328편]]이 덴버 출발 - 호놀룰루 행 [[보잉 777-200|777-222(N772UA)]]의 오른쪽 엔진이 이륙후에 폭발했지만 덴버로 회항에 성공했다. 오른쪽 엔진이 불타고 대형 파편이 지상 곳곳에 떨어졌지만 기적적으로 기체와 지상(덴버 광역권의 브룸필드시) 모두에서 인명피해가 없었다. 현재까지 모든 사고 이력은 [[http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=107|여기에 정리되어 있다.]] 그 이외에도 몇 가지 사고가 발생했으며 2013년 7월 18일 [[조지 부시 인터컨티넨털 공항|휴스턴]](IAH)을 출발하여 [[네덜란드]] [[암스테르담 스키폴 국제공항]]으로 향하던 [[유나이티드 항공]] 58편이 엔진 이상으로 휴스턴으로 회항한 후 비상착륙했으며 2013년 7월 21일 [[이슬라마바드]]에서 [[히드로 국제공항|히드로]]로 비행하던 파키스탄 국제항공 소속의 777-300ER기가 엔진 고장으로 [[모스크바]] [[셰레메티예보 국제공항]]에 비상 착륙했다. 그러나 이들은 국제민간항공협약 기준으로는 항공 사고에 들지 않으며 [[말레이시아 항공]]의 두 사고가 터지기 전까지는 이런 자잘한 사고에도 불구하고 여전히 777은 역대 민항기 중에서 가장 사상자를 적게 낸 축에 들어가는 안전한 비행기였다. 2016년 8월 3일 [[두바이 국제공항|두바이]]에서 [[에미레이트 항공]]의 [[에미레이트 항공 521편 동체착륙 사고|EK521편 777-300이 동체 착륙하였으나]] 인명피해는 없었다. 2016년 12월 7일(대한민국 시간)에는 [[런던 히드로 국제공항|런던]]으로 가던 [[아시아나항공]] OZ521편 777-28E/ER이 엔진화재 경보장치가 울려 [[러시아]] 우랄 산맥 인근의 한티만시스크 공항에 비상착륙했다. 사고가 없기로 유명한 777이었지만 [[아시아나항공 214편 추락 사고]] 이후 대형 참사가 발생했는데, 2014년 [[말레이시아 항공]] 소속 보잉 777-200ER의 두 기체가 연속적으로 최악의 참사를 일으켰다. 3월 8일 239명의 승객과 승무원을 태운 [[말레이시아 항공]] 소속 [[베이징 서우두 국제공항|베이징]]행 [[말레이시아항공 370편 사고|MH370편의 교신이 두절]]되었고 행방불명되었으며 7월 18일에는 [[네덜란드]] [[암스테르담 스키폴 국제공항|암스테르담]]에서 이륙, [[말레이시아]] [[쿠알라룸푸르 국제공항|쿠알라룸푸르]]로 가던 MH17편(777-200ER)이 [[우크라이나]] 상공에서 [[말레이시아항공 17편 격추 사건|미사일에 피격되어 추락]]하는 사고가 발생하여 탑승자 298명 전원이 사망하는 사고가 발생하면서 가장 안전한 비행기라는 이야기가 유명무실해지는 것이 아니냐는 말이 있었다. 그러나 해당 문서를 검색한다면 알겠지만 MH17편의 사고는 미사일에 피격당한 사건이므로 비행기 자체의 안전성과는 전혀 관계없고, [[아시아나항공]] 214편은 [[대한민국]]에서나 음모론이 나돌 뿐 조종사들의 과실로 결론이 났다. 말레이시아 항공 370편 사고 또한 사고 원인이 거의 밝혀지지 않은 점을 고려하면 '''결국 비행기 자체에서 일어난 문제로 인한 승객 인명 사고로 결론이 내려진 사고는 없다.''' 되려 아시아나항공 214편 사고로 안전성에 대해선 더 높은 평가를 받기도 한다. 동체가 바닥에 꽂히며 공중으로 떴다가 내팽겨쳐졌으나, 주요 동체 절단 및 붕괴 같은 2차 재해로 연결되지 않았을 뿐만 아니라 저 상황에서 대부분의 탑승자들이 생존했다.[* 몇몇 무개념 승객들이 캐리어를 들거나 하이힐을 신고 대피해 슬라이드 손상으로 대피로가 막힐 뻔 했다. 참고로 항공 사고 때 손실된 물품은 70%~전액 배상해 준다. 특히 사고가 크면 그냥 전액 배상해 준다고 봐도 무방하다. 이 상황의 경우에는 전액 배상해 준다. 그런데도 아랑곳않고 저딴 짓을 하면 [[아에로플로트 1492편 회항 사고|더 많은 사람들이 목숨을 잃는다]].] 2021년 2월 20일 발생한 유나이티드 항공 사고에서도 오른쪽 엔진이 파괴되고 불타는 와중에도 날개와 동체 구조 자체는 유지하면서 나머지 엔진 하나로 무사히 회항에 성공함으로써 오히려 보잉 777의 안전성을 입증했다. 그러나 한쪽 FD만 켜놓은 상태에서는 저속보호기능이[* 실속 속도에 도달하면 자동으로 파워를 올려주는 기능이다.] 작동하지 않는 문제~~버그~~가 있었다.[* 두 군데 전부 껐다 한쪽만 키면 정상작동한다. 아시아나 214편 조종사들은 한쪽만 끈 상태로 운항했다. 제작사 측은 Visual Approach 시에 양쪽 FD를 모두 끄도록 권고하지만 상당수 조종사들은 둘다 끈 뒤 기장석 혹은 부기장석 한쪽은 다시 키고 운항하는 경우가 많다. 이 사고는 이런 절차를 어설프게 따라한 셈이다. ] 이 사고 후 소프트웨어 업데이트가 이루어지면서 FD를 한쪽만 켜도 저속보호기능이 꺼지지 않도록 개선되었다.[* 원래 이 상태면 컴퓨터보다 조종사 판단을 우선시 하도록 설계되어있지만 이 사고로 인해 변경되었다.] [youtube(0300n1hYD1A)] 사고가 나진 않았지만, [[대한항공/문제점 및 사건 사고#s3-7|대한항공 성추행 사건]]과 연루된 항공기가 B777-3B5ER이다. 정확히는 이 항공기로 운행을 마치고 일어난 사건. 편명은 KE073이었다. == 둘러보기 == [include(틀:보잉 777의 형식)] == 외부 링크 == [[https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777|(영문 위키백과) Boeing 777]] [각주][include(틀:문서 가져옴, title=777, version=398)] [[분류:보잉 777]]