[include(틀:상위 문서, top1=대한민국)] [include(틀:동아시아의 교통)] [목차] == 개요 == [[대한민국]]의 [[교통]]에 관해서 서술하는 문서. 경제성장기에는 [[도로]] 교통과 해운 교통을 중점적으로 발달시켰다. 이 영향으로 2023년 현재 고속도로가 없는 시군은 27개[* 고속도로였다가 국도로 변경된 목포시 제외 ]이지만 철도가 없는 시군은 52개나 된다. 그러다가 [[고속철도]] 사업이 발표되면서 본격적으로 [[철도]] 교통에도 투자가 진행되었고, 항공 산업을 위한 [[공항]] 투자에도 적극적으로 나서서 [[인천국제공항]] 같은 대규모 [[허브(시스템)#s-3|허브 공항]]이 나왔다. == 역사 == [[삼국시대]]의 역원제(驛院制)를 기원으로 한다. 역원제를 통한 지역 중심 교통체계가 나온 뒤 [[고려시대]]까지 유지되다 [[조선시대]] 들어서 [[한성부]]를 중심으로 한 [[역참]]제로 대 개편을 하면서 [[의주군|의주]], [[동래]], [[나주시|나주]], [[울진군|울진]], [[은덕군|경흥]] 등으로 가는 길을 주 간선으로 삼았다. 이때 유명한 도로는 [[영남대로]] 등이 있었다. 그러다가 조선 말 개화기와 [[일제강점기]]를 거치면서 [[일본 제국|일제]]가 신작로를 전국에 대거 설치하고 [[1890년대]]부터 여러가지 목적으로 [[철도]]도 대거 부설하면서 [[경부선]]([[경성부|경성]]~[[대전광역시|대전]]~[[부산광역시|부산]]), [[경의선]](경성~[[신의주시|신의주]]), [[경원선]](경성~[[원산시|원산]]), [[호남선]](대전~[[목포시|목포]]), [[함경선]](원산~[[청진시|청진]]) 등으로 주 간선 노선을 바꾸었다. 현대의 [[대한민국]] 주 간선 노선은 일제강점기 때 거의 결정되었다. 이 시점에서 잡힌 도로와 철도 모두 [[종축]] 노선은 Y자를 뒤집은 모양새가 되었으며 두 갈래 길을 끝부분에서 별도의 길[* [[경전선]] 및 [[남해고속도로]]등 남부 [[횡축]] 교통망을 주축으로 한다.]로 다시 이어줌으로써 전체적인 간선 교통망은 [[병따개]] 모양이 되어 오늘날까지 이어지고 있다. 그러나 일제가 만들었던 철도나 신작로들은 [[6.25 전쟁]]으로 인해 거의 전부 파괴되어 황폐해졌다. 전후복구와 [[경제]]성장 과정에서 다시 한번 일제가 놓았던 주 간선을 복구하여 쓰기로 하고 [[수도권(대한민국)|수도권]]과 [[동남권(도시권)|동남권]] 지역을 집중적으로 발전시키기로 하였다. 이에 따라 [[도로]] 교통에 집중적인 투자를 하게 되어 [[경인고속도로]]와 [[경부고속도로]], [[영동고속도로]], [[남해고속도로]], [[호남고속도로]] 등의 [[고속도로/대한민국|고속도로]]를 확충하기로 하고 앵크(♀)축의 간선 고속도로망을 만들었다. [[국도]], [[지방도]], 특별시도, 광역시도 등도 경제성장기에 급속도로 확장되어 현대 [[대한민국]]의 도로 체계의 근간을 이루게 된다. [[철도]] 교통에 있어서는 [[1970년대]] [[태백선]] 신설을 마지막으로 [[도시철도]] 외의 신규 투자가 끊겼다가 [[1986 서울 아시안 게임]], [[1988 서울 올림픽]], [[1993 대전 엑스포]]를 계기로 [[대한민국]]에서도 철도 교통의 투자가 필요함을 깨닫고 [[1990년대]]부터 [[고속철도]]와 각 지역의 철도를 [[복선]] [[전기철도|전철]]화하고 [[광역전철]]을 대규모로 건설하는 등 [[2000년대]]와 [[2010년대]] 들어서 그야말로 폭발적인 성장을 하고 있다. 다만 이 폭발적인 성장을 하는 과정에서 기존 [[도로]] 우위 정책을 펼치던 [[대한민국 정부]]의 관성 때문에 [[철도]] 관련으로 [[예산]] 조달이 시원치 않아 [[티스푼 공사]]가 자주 벌어지고 있다. 해운 교통에 있어서는 삼면이 바다인 반도라는 지리적 조건, 남북분단과 [[6.25 전쟁]]으로 인해 아시아로 향하는 육로 교통이 봉쇄당하면서[* [[아시안 하이웨이]], [[시베리아 횡단철도]] 연장은 통일 전까지 요원하다.] [[바다]]를 적극 개척하기로 하고 [[부산항]]을 메인으로 하고 [[인천항]], [[마산항]], [[울산항]], [[목포항]], [[광양항]] 등 각 지역들의 항구를 개발하여 [[수출]]의 선봉으로 삼았다. [[도로]]와 [[철도]]도 이들 항구까지 들어오도록 연장되거나 신설되었다. [[대한민국]]의 국내외 [[화물]] 분담률에서 [[도로]]보다 해운이 훨씬 더 우위에 있을 정도니 말 다했다. 항공 교통에 있어서는 [[인천국제공항]]을 메인으로 하고 [[김포국제공항]], [[김해국제공항]], [[제주국제공항]]의 4대 [[공항]]을 중심으로 육성하였다. 다만 지방에 사는 경우에는 대도시에 산다할지라도 공항의 운영 노선이 적거나 너무 멀리 떨어져 있다는 불편함을 감수해야 되기 때문에 이에 대해서 불만이 나오고있다. == 상세 == [[파일:attachment/2009susong.png|width=600]] [[파일:attachment/susongqusghk.png|width=600]] [[2009년]] 기준 [[대한민국]] 수송분담률과 그 변화. '지하철'은 [[광역전철]]이 제외된 [[도시철도]]를 가리킨다. [[광역전철]], 즉 [[코레일]] 관리구간은 [[도시철도]]가 아니라 [[철도]] 수송량에 포함된다. [[파일:Untitled69854941961.png]] [[2011년]]부터 도로 수송분담률에 [[승용차]] 여객이 반영됨에 따라 수정된 [[2013년]]까지의 수송분담률. [[철도]]와 [[도시철도]]는 '''한 자리수'''로 떨어지고 도로가 '''87.5%'''를 차지하고 있다. === [[도로]] === [[2016년]] 말 기준, [[대한민국]]의 도로 총연장은 [[http://stat.molit.go.kr/portal/cate/statMetaView.do?hRsId=59&hFormId=&hDivEng=&month_yn=|108,780㎞]]로, [[일본]]의 9%, [[미국]]의 2% 수준으로, 국토 면적 대비 촘촘하게 짜인 편이지만 [[자동차]] 보급률은 그를 상회하는 수준이라 [[대한민국]]의 [[경제]]성장 과정에서 도로 중심으로 투자를 했음에도 불구하고 도로 자체가 매우 부족하여 도로 보급률이 낮다. 이에 따라 교통체증이 잦다. 각종 우회도로 및 신설도로를 뚫고 있음에도 [[자동차]] 보급 대수나 [[신도시]] 개발 등 각종 도로교통 수요 유발 요인이 넘쳐나 애로사항이 꽃피기 때문에 턱없이 모자란 실정. 또한 전반적으로 타이트하게 짜인 신호 체계를 가지고 있으며 운전 및 제반사항이 유사한 미국 및 독일 등 좌측 핸들 체계 국가에서 국제운전면허증으로 무리 없이 운전할 수 있을 정도로 교통이 체계화되어 있다. 또한 도로 포장률이 93.2%에 달하고, 가장 높은 광역단체가 [[서울]]로 100%, 가장 낮은 광역단체가 [[전북]]으로 87.5%이다.[* [[국토교통부]] 도로현황조서, 2020] 다만 고속도로와 시외도로의 [[제한속도]]가 유럽에 비해 턱없이 낮아서 자주 비판의 대상이 되기도 한다. [[제한속도]] 문서 참조. ==== [[고속도로/대한민국|고속도로]] ==== [[2018년]] 말 기준 4,766㎞로, [[고속도로/대한민국|고속도로]]망이 상당히 촘촘하게 배치되어 있다. 하지만 여전히 [[경부고속도로]]나 [[남해고속도로]], [[영동고속도로]]와 같이 [[수도권(대한민국)|수도권]]이나 [[부울경|동남권]]과 같은 [[도시권|대도시권]]을 지나는 주요 간선 고속도로는 왕복 8차로로 확장해도 [[헬게이트]]가 열린다. 더 자세한 것은 [[고속도로/대한민국]] 문서 참조. ==== [[국도]] ==== [[국도|해당 문서]] 참조. ==== [[지방도]] ==== [[지방도|해당 문서]] 참조. === [[자가용]] === === [[대중교통]] 시스템 === 대한민국에 현재의 선진화된 대중교통 시스템이 도입된 것은 2000년 12월로 가장 먼저 도입된 곳은 [[경기도]] [[부천시]]이다. [[http://reporter.korea.kr/newsView.do?nid=148674921|관련 기사]] 원리는 각 버스에 [[GPS]]를 설치하여 인공위성을 통해 위치정보를 교통정보센터에 데이터를 전송하여 인터넷이나 SMS서비스, 정류장의 안내판, 버스정보단말기 등으로 제공하는 방식이다. 당시 이 정보기가 설치되었을 때는 오류 및 고장이 잦았으나 차츰 개선이 되면서 정확도가 높아져 부천에서만큼은 시내버스 시간표가 없어도 정류장에 가면 버스가 언제 오는지 알 수 있어 획기적이었다. 이 부천버스정보시스템은 수도권 중심으로 천천히 보급되다가 2007년 서울, 경기지역의 [[수도권(대한민국)|수도권]] 통합요금제가 시행되면서 본격적으로 수도권 각 지역에 이 시스템이 도입되어 경기도버스정보시스템(GBIS)의 근간이 되었고, 이 곳의 시스템 방식을 각 지방자치단체에서 이 시스템을 벤치마킹하여 전국적으로 확산되고 있다. 대한민국의 대중교통이 가지고 있는 큰 특징은 바로 '''중앙/지방정부의 압력이 크다는 것'''인데, 보통 매우 비싼 건설비로 인해 국철이나 공기업 체제로 굴러가는 경우가 대부분인 철도를 제외하더라도, 시내버스의 경우에는 대도시의 경우 [[준공영제]]가 시행되고 있어 민영 버스회사라도 시에서 정해준 노선과 운임과 운행횟수대로 다니며, 그 대신 시에서 보조금을 지원받는 체제고, 준공영제가 시행되지 않는 [[경기도 시내버스]]의 경우에도 [[수도권 통합 요금제]]를 적용받는 조건으로 도내 각 기초자치단체들이 보조금을 지급하고 있다. [[농어촌버스]]야 더 말할 것도 없고. 또한 타국의 대중교통 대비 운임이 싼 편인데, [[수도권 통합 요금제]]를 예로 들면 기본 운임 자체는 적은 수준이 아니지만 철도, 버스 모두 [[환승]]할인이 적용되는 경우가 많아[* 보통 이로 인한 손해는 중앙/지방정부가 보전한다.] 운임이 싸지며, 특히나 장거리 구간의 운임 상승 폭이 거의 없는 수준이라 장거리로 갈 수록 타국의 몇분의 1 수준까지 내려간다. 다만 이러한 이유로 [[정기권]]이나 [[회수권]] 제도는 사실상 존재 자체가 없는 수준이라고 해도 좋을 정도이며, 고용자의 교통비 직접부담이 없다. 그러나 물가가 계속 오르는데다가 거리비례까지 적용되다 보니 대부분의 시민들에게는 결코 싸게 느껴지지 않는 것도 현실이다. 그리고 다른나라에 비해 절대적인 우위가 있는 것이 있는데, 바로 [[교통카드]] 시스템이다. [[교통카드/선불]] 문서를 보면 알겠지만, 교통카드 제도 자체를 실시하지 않는 지역을 제외하고는 선불교통카드 한장으로 전국의 모든 [[시내버스]], [[농어촌버스]]와 일부 [[시외버스]]를 이용할 수 있다는 것은 매우 큰 장점이다. ==== [[버스]] ==== [[대한민국]]에서 [[버스]]는 [[시내버스]], [[마을버스]], [[고속버스]], [[시외버스]]가 있다. 하루에 약 1,500만명 가량이 버스를 이용한다.[* 인구 30%정도] 특히 [[대한민국]]의 [[버스]]는 가까운 [[일본]]의 버스와 큰 차이를 보이는데, [[일본]]의 시내버스는 보통 기본운임 200~300엔으로 한국의 버스요금에 비해 2~3배 정도로 비싼 편인데다 환승도 쉽지 않은 반면에 [[대한민국]]의 시내버스는 평균적으로 성인기준에서 1,100원에서 1,500원정도가 대부분이고 웬만한 지역은 환승이 가능하다. 과거에는 [[회수권]]과 [[토큰]] 등의 선불로 지급한 교통비 지급수단을 사용한 것을 2000년대에 들어와서 운임료 환수와 불법으로 제조한 회수권과 토큰등을 방지하기 위해서 [[교통카드]]가 도입이 되었다. 그리고 이 한국의 교통카드체계는 지하철과 버스, 기차등과 연계되어 무료환승체계라는 혁신적인 시스템이 생기고 현재 2014년에 [[그리스]], [[콜롬비아]], [[중앙아시아]]의 국가들이 한국형 교통시스템을 수입하게 되었다. 그리고 환승료는 처음에 한번은 승객이 환승할 때마다는 지방자치단체에서 운임료를 지원하기에 일본이라면 원화로 15,000원정도 들 것을 대한민국에서는 1,500원에 버스를 이용할 수 있게 되어있다. 그러나 운임료 지원을 이유로 수도권이나 광역시급 지방자치단체들은 버스노선을 새로 개편한 경우가 대부분이다. 과거에는 완행과 직행체계였던것을 수도권과 광역시등에서 교통량이 많은 곳은 유럽의 전차노선처럼 도로의 중앙을 버스전용도로로 지정하여 기초적인 [[간선급행버스체계|간선급행버스체계(BRT)]]인 [[중앙버스차로]]제가 도입이 되었다. 기존에 정류장마다 멈추는 지선버스노선과는 달리 간선버스노선은 중앙의 정류장이나 몇 개의 정류장만 지나가는 식으로 되어있다. 특히 [[세종특별자치시]]에는 [[입체교차로]]를 비롯한 전용 도로 및 정거장을 사용하는 신교통형 BRT인 [[바로타(BRT)|바로타]]가 도입되었다. 또한 비교적 작은 지역에서의 운행을 위한 마을버스도 부산, 서울, 경기도 등에서 운행되는 중이다. 시내버스의 경우 시계를 넘어서면 시계추가요금이 부과되며 서울, 경기도, 인천의 시내버스는 거리에 따른 추가요금이 부과된다. 시외버스는 시외버스터미널이나 시외버스정거장에서 주로 승하차가 이루어지며 대부분 교통카드를 사용할 수 없지만 가끔씩 사용가능한 노선도 있다. 현재 대한민국의 버스회사 중에서는 [[KD 운송그룹]]이 가장 규모가 크며 대한민국내 여객용버스의 10%를 소유하고 있으며 경기도노선의 절반을 관리한다. 시외버스의 경우 해외에 비해 전고가 지나치게 낮아 부피가 큰 짐이나 자전거 등을 실으려고 할 때 본의 아니게 불편을 유발하는 경우가 있다. 웬만한 해외 버스들의 전고가 3.7 ~ 3 9 m인데다 사실상 3.7 m인 RHD급이 표준인 반면, 한국 버스들은 기껏해야 3.5 m 정도밖에 안되고, 이로 인해 화물칸 높이도 낮기 때문이다. 자전거 여러대를 다른 승객들에게 피해를 주지 않고 무난히 실으려면, 즉 세워서 실으려면, 최소 전고가 3.7 m는 되어야한다. 게다가 전폭 또한 현대 한국인 및 서양인의 체형을 반영하지 않고 쌍팔년도 한국인 기준인 2.5 m로 매우 좁아서 좌석 등받이 폭을 넓게 만들 수 없는 터라 일반고속 및 직행좌석버스를 타는 시민들에게 불편을 유발하고 있다.[* 유럽은 2.55 m, 남미는 2.6 m 정도 된다. 좌석 등받이 폭을 넓히기 위해서는 남미와 같은 수준인 2.6 m는 되어야한다.][* 2.6m로 전폭을 두면 차로하나는 없애야 한다... 즉, 경부고속도로 일부구간이 10차로에서 8차로로 줄어드는거다.] ==== [[택시]] ==== ==== [[철도]] ==== 자세한 내용은 [[한국의 철도 환경]] 참조. [[대한민국]]의 [[경제]]성장 과정에서 철도는 외면을 받았으나, [[고속철도]]와 각 지역 간 일반철도, [[도시철도]] 등의 개통으로 도로의 이용 수요를 상당부분 끌어오는 것을 보고 [[1990년대]]부터 다시 철도에 대한 투자가 시작되어 [[2000년대]]에는 투자가 크게 늘고 있다. [[2020년]] 초 기준으로 [[국유철도]][* [[신분당선]] 등 민자 [[광역전철]]도 법적으로는 국유철도로 [[국토교통부]] 철도거리표에 등재된다. [[한국철도공사]]의 노선도에는 안 나오지만. 따라서 이들 노선도 포함한 숫자이다.]의 총 길이는 약 4000km, 전철화율은 75%이다. 다만 [[단선]] 비전철 노선이 아직 많아 [[복선]] [[전기철도|전철]] 사업을 상당부분 시행하고 있다. 그러나 동시다발적 철도 투자로 인한 [[티스푼 공사]]가 발생하여 완공기간이 다소 지연되는 문제가 일어나고 있다. ===== [[고속철도]] ===== 현재 우리나라에는 [[경부고속철도]], [[호남고속철도]] 2개의 고속철도[* 운행 속도는 300km/h 이상이며, 고속열차만 다니는 전용 선로이므로 일반열차나 화물열차는 병행하는 기존선인 경부선, 호남선을 이용한다. 선로 스펙 상 350km/h 이상으로도 운행할 수 있지만 현재는 최대 305km/h까지만 달린다.]와 지선 개념인 [[수서평택고속선]]이 있고, [[중앙선]][* [[청량리역|청량리]]~[[서원주역|서원주]]~[[도담역|도담]] 구간. 나머지 도담~[[경주역|경주]] 구간도 2022년까지 준고속선으로 개량될 예정이다.], [[경강선]][* [[서원주역|서원주]]~[[강릉역|강릉]] 구간. 운행 계통 상으로는 [[강릉선]]이라고 부른다.] 2개의 준고속철도[* 운행 속도는 200~300km/h이며, 고속열차와 일반열차, 화물열차가 함께 사용한다.]도 있다. 서울-부산간 기름값, 소요시간 등 여러 가지 요소를 본다면 기차든 가장 효율성이 높은 교통수단이라고 볼 수 있다.[* 특히 경부선은 애초부터 고속버스가 고속철도에 비해 시간, 도심접근성 모두 유리한 점이 없다. 항공기의 경우도 조건이 잘 맞아야 고속철도보다 싸게 살 수 있지, 정가로 치면 고속철도 요금 이상이다. 현재 철도 할인도 상당히 많아졌기도 하고. 무엇보다 한번에 최대 900명 이상 운송가능한 고속철도에 버스나 항공기 모두 수송량으로 압살 당하고 있다.] 기존 [[경부선]], [[경전선]], [[호남선]], [[전라선]], [[동해선]], [[영동선]] , [[중부내륙선]] 일부 구간에서도 고속열차를 운행 중이며, 기존선인 관계로 고속선 정도의 주행속도를 내진 못하지만, 일부 구간은 고속화하여 준고속철도에 가까운 속도로 운행중이다. 현재 [[중앙선]], 경전선, 동해선, [[장항선]], [[충북선]] 등 기존선 나머지 구간을 준고속철도급으로 고속화하고 [[경강선]], [[서해선]], [[중부내륙선]], [[남부내륙선]], [[춘천속초선]] 등 새로운 준고속철도 및 [[화성고속연결선]], [[평택고속연결선]] 등 고속철도와 기존선을 연결하는 새로운 [[지선철도]]를 건설하는 작업이 진행되고 있으므로 향후 수십 년 안에 전국 방방곳곳에 고속열차가 다니게 될 전망이다. 더 자세한 것은 [[KTX]], [[SRT]] 문서 참조. ===== [[도시철도]] 및 [[광역철도]] ===== [include(틀:대한민국의 도시철도)] [[1974년]] [[8월 15일]] [[서울 지하철 1호선]], [[수도권 전철 1호선]]을 시작으로 각 [[지방자치단체]]에서 실시하는 도시철도와 [[한국철도공사]] 등이 운영하는 광역철도가 개통되었다. [[수도권(대한민국)|수도권]]이 23개 노선으로 가장 많으며, 그 중 [[서울특별시]]는 15개, [[인천광역시]]는 7개[* 2021년 2월 현재는 6개이나, [[서울 지하철 7호선]]이 [[석남역]]까지 연장된 후에는 인천 구간이 [[인천 도시철도]] 노선으로 편입될 예정이다.], [[경기도]]에 13개가 지나가고 비수도권에는 [[부산광역시]]가 [[부산 도시철도|도시철도]] 5개, [[동해선 광역전철|광역철도]] 1개로 총 6개이고, [[대구광역시]]가 3개, [[대전광역시]], [[광주광역시]]는 각각 1개, [[충청남도]] 1개[* [[수도권 전철 1호선]]], [[강원도]]에 1개[* [[수도권 전철 경춘선]]] 경상남도 2개[* [[부산 도시철도 2호선]], [[부산김해경전철]] ]노선이 있다. 이외에도 [[양산시]] [* 양산 도시철도], [[울산광역시]], [[창원시]] 등 여러 지자체의 노선이 대거 추가될 예정이고 기존 노선이 있는 도시에서도 도시철도 사업을 추가로 추진하는 등 [[2000년대]] 이후로 도시철도가 급속도로 늘어나고 있다. [[경제]] 성장기인 70~90년대에는 [[중전철]]의 건설이 많았으나, [[외환위기]] 이후에는 지자체에서 추진하는 도시철도 사업은 기존 중전철의 연장선 외에는 [[경전철]]로 바뀌어서 추진하는 경우가 매우 많아졌다. [[서울]]의 [[3기 지하철 계획]]이 변형된 [[서울 경전철]] 사업, [[부산 도시철도 4호선]]/[[부산 도시철도 5호선|5호선]]/[[부산 도시철도 양산선|양산선]], [[대구 도시철도 3호선]]/[[대구 도시철도 4호선|4호선]]/[[대구 도시철도 5호선|5호선]], [[인천 도시철도 2호선]], [[광주 도시철도 2호선]], [[대전 도시철도 2호선]] 등. 그러나 정부에서 추진하는 광역철도는 중전철로 돼있는 기존 도시철도, 광역철도 노선이나 일반 간선철도와의 호환 문제도 중요시되기에 대부분 중전철로 건설된다. ==== 해운 ==== 국제 화물수송의 99% 이상을 해운에 의존하고 있다.(1% 미만 항공화물) 육로가 [[북한]]으로 막혀있는 국가라서, 사실상 [[섬나라]]에 가까운 형태. 해운을 통한 여객 운송에 있어서는 [[페리(선박)|페리]]를 타고 [[인천항]]과 [[평택항]] 등 서해안의 항구를 통해서 [[중국]] 각 항구로 나갈 수 있고, [[부산항]] 및 [[동해항]]을 통해서는 [[일본]] 각 항구 및 [[러시아]] [[블라디보스토크]]로 나갈 수 있다. 또한 섬이 매우 많은 지형 덕분에 배를 통한 연안 여객 운송도 발달해 있다. 특히 육지와 제주도, 울릉도를 잇는 대형[[카페리]]와 쾌속선들은 한국 연안여객선의 상징과도 같은 존재. 위의 페리 이외에 [[크루즈(선박)|크루즈선]]이 중국, 일본, 러시아, 대만 등으로 부정기 운항하지만 이는 교통수단보다는 관광상품의 성격이 강하다. ==== [[항공]] ==== [include(틀:대한민국의 공항)] [include(틀:대한민국의 항공사)] 대한민국에는 [[대한민국의 공항 목록|8개의 국내 공항과 7개의 국제 공항이 있으나]] 남한의 국토 면적이 그다지 넓은 편은 아닌 데다가 내륙 간 여객수송에서는 다른 교통수단들이 매우 발전한 관계로 다른 교통수단에 비해서 비용이나 시간적인 효율성을 따져봤을 때 유의미한 이윤을 낸다고 할 수 없는 실정이다.[* [[KTX]]의 개통에 따른 서울(김포)-대구 노선 단항과 서울(김포)-광주 노선 감편이 대표적.] 그에 따라 국내선 노선은 육상 교통으로는 절대 갈 수 없는 [[제주국제공항|제주행]] 노선이나 [[김포국제공항|서울]], [[김해국제공항|부산]] 등의 소수 주요 도시를 잇는 노선 외에는 공항이 있어도 비행편이 존재하지 않거나 편수가 매우 적은 것이다. 외국에 가려면 국경이 막혀있는 현실상 비행기가 필수이며[* 해운편은 중국과 일본을 제외한 한국의 인편 해운선은 끊긴지가 오래다. 한국의 해운 항로는 부산-시모노세키, 인천-칭다오 등 극히 일부의 항로를 제외하고는 화물선으로만 UN해사기구에서 면허를 받았기때문에 화물선만 운영 가능하다. 물론 화물선에 타는 선원들이야 정기선 배타고 왔다갔다 하긴 하지만, 용선계약 하고 다니는 용선들은 항로도 지멋대로다.] 대부분의 국제선 항공편 수요는 [[인천국제공항]]이 90% 이상을 맡고 있다. 또한, [[김포국제공항]]에서는 동아시아 주요도시로 운항하는 셔틀노선이 잘 갖춰져 있으며[* 도쿄, 오사카, 타이베이, 베이징, 상하이 등. 이런 노선들은 주로 관광수요가 아닌, 김포공항의 접근성을 이용한 각 도시간 출장을 자주 오가는 기업인들 상용수요가 주목적이다.] [[김해국제공항]]에도 아시아 및 태평양 지역 내 각지로의 중단거리 국제선 노선들이 고루 분포되어 있다. 한국의 항공 산업이나 [[인프라]]([[공역]], [[공항]])는 철저하게 군용 및 대형 상업용 항공만 발달하였고, 자가용이나 경량항공기 등 [[일반항공]]은 소수의 훈련용을 제외하면 매우 적으며, [[VFR]] [[차트]]도 존재하지 않는 등 접근하기도 어렵다. 특히 [[수도권(대한민국)|수도권]]은 제한공역이 매우 많고 [[김포국제공항]], [[인천국제공항]], [[서울공항]], [[수색비행장]], [[수원비행장]] 등 적지 않은 수의 비행장들이 공군 비행단[* 수원: 공군 10비, 서울: 15비]과 육군 항공단[* 수색: 육군 11항공단] 기지이기 때문에 군 작전 보안문제로 인해 [[일반항공]]을 환영하지도 않는다. === [[대한민국/교통/문제점|문제점]] === 문제점에 대한 자세한 내용은 [[대한민국/교통/문제점|문서]] 참고. == 둘러보기 == [include(틀:대한민국 관련 문서)] [[분류:대한민국의 교통]]