문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 현대로템 (문단 편집) == 사업 == || [[파일:external/www.segye.com/20080406000663_0.jpg]] || ||▲ 창원 공장[* 공식 홈페이지에서 본사는 [[의왕시]]라고 기재했지만, 상법상 본점은 [[창원시]]다. 로템 사이트에서도 본점 소재지라고 표기한 상태.] || 현재 운영 중인 공장은 옛 [[현대로템|현대정공]]에서 이어진 [[신창원역]] 근처의 [[창원시|창원]]공장과 당진공장이다. 창원공장 내부에는 [[미카형 증기기관차]] 1대가 실외에 전시되어 있으나, 외부인은 관람할 수 없다. 당진공장은 주로 현대제철의 플랜트 사업을 중시하여 운영되고 있다. 현재 본사인 의왕연구소에는 옛 대우중공업 철도차량 제조부문의 의왕공장도 있었다. 따지고 보면, 이 의왕공장이 현 창원공장보다 역사가 오래 된 곳인데, 전신은 1966년에 설립된 부곡차량이다. 1973년에 부곡차량을 당시 한국기계공업 주식회사가 인수했고, 이 한국기계공업 주식회사가 이후 대우중공업이 된 것이다. 의왕 공장은 2005년 11월에 폐쇄되었다. [[https://www.joongang.co.kr/article/9942|#]] 공장은 폐쇄되었지만, 이후 2014년경 본관 건물을 15층에서 20층으로 증축 개수하여 2021년 현재는 [[현대자동차그룹]] 계열사 대부분의 연구소로 사용 중이다.(연구개발본부 소속 의왕연구소) 의왕 연구소 내에 아직 로템의 연구 부서가 꽤 남아 있으며(본관에 중역실 등 본사 고위 부서가 있으며, 본관 바로 앞에 한 개 동 전체, 그 와 연구소 여러 곳에 개발 및 시험 부서가 흩어져 있다. 군수용 차량과 장비를 개발하는, 연구소 타 부서 인원도 출입금지인 곳도 있다.), 규모가 꽤 큰 로템 전장품 제작 공장[* 추진제어용 VVVF 인버터, SIV, 견인전동기 등을 만드는 곳]도 있다. 2006년 이전에는 의왕 부지 내에 과거 철도 차량을 제작하고 옮기던 선로도 남아 있었는데, 이후 건물이 새로 들어서고 바닥을 새로 포장하며 거의 다 묻혔기에 과거 철도차량 공장이었던 흔적은 남은 것이 거의 없다. 그래도 연구동 건물 높은 충에서는 바로 앞의 거대한 [[의왕역]]과 부곡차량사업소, 코레일 승무원 숙소 전경과 철도박물관 일부, 부곡 물류센터 내의 플랫폼, 뒤로는 [[오봉역]] 일부까지 잘 보인다. [* 의왕연구소 구내에 잘 찾아 보면 화단에 뜬금없이 레일이 꽂혀있는 곳 정도는 있다.] 현대차 의왕 연구소는 건물이 계속 증축되고 있다. [[의왕역]]에서 약 1km, 걸어서 15분이라는 가까운 거리다. 의왕시 철도 특구에 포함되며, 의왕연구소 근무자는 왕송호수 레솔레 파크의 레일바이크, 집라인, 캠핑장 등 시설 할인이 된다. 한진중공업 부지는 부산 사하구 다대동 370-6 일대에 연 250대 규모의 다대포 공장이 있었다.[* 당시 다대포공장에는 인입선이 없어 만들어진 열차를 배를 통해 부산항으로 운반 후, 부산항 인입선을 통해 부산역을 거쳐 회송했다고 한다.] [[http://plus.hankyung.com/apps/newsinside.view?aid=1995020100671&category=|#]] 원래는 1996년경부터 상주 청리공단으로 이전할 계획이 있었으나 [[https://www.mk.co.kr/news/economy/1589961|#]] 경제위기로 그 뜻을 이루지 못하고 현대로템으로 합병된 뒤 2001년 폐쇄되었다. 철도차량 제조공장이 폐쇄된 이후에도 한진중공업의 일부 사업부문을 담당하는 공장으로 남아있었으나 2017년 매각되어 폐쇄된 후, 현재는 재개발이 논의 중이다. 부산광역시에서는 해양관광개발벨트 계획에 포함하여 재개발을 추진하려 했으나, 소유주들은 주거단지로의 개발을 원하고 있어 갈등이 있다. 2022년 시점까지도 명확한 착공이 이루어지지 못하고 있다. 생산 가능하거나 생산 중인 철도 차량은 [[기관차]], [[전동차]], [[디젤동차]], [[고속열차]]([[KTX]], [[SRT]]), [[노면전차]], [[경전철]], [[자기부상열차]], [[틸팅열차]] 등이다. 철도 건설용 차량 등 일부 차량은 아직까지 제작한 적이 없다. 세계에서 고속열차를 만드는 몇 안 되는 회사에다가, 생산할 수 있는 열차도 많으므로 그야말로 대한민국에 한해서는 [[킹왕짱]]. 남미 쪽 철도 시장에 활발하게 진출했고[* 다만 남미 쪽에는 [[멕시코시티 도시철도]]처럼 [[스페인어|언어적으로 동질감이 있는]] 스페인의 [[CAF]]가 수주한 것이 많아서 현대로템의 진출에 어려움이 있다.], [[그리스]] [[아테네]] 지하철 3호선 및 [[튀르키예]] [[이스탄불]] 지하철, [[캐나다]] [[밴쿠버 스카이트레인]] Canada Line의 모든 전동차를 현대로템에서 생산했다. 이들 전동차를 타보면 패찰에 영문으로 Rotem, Korea라고 쓰여 있다. 2010년 독일 언론에서 조사한 자료에 따르면 현대로템은 약 10억 유로의 매출을 올려 세계 8위에 올랐다. 7위인 [[CAF]](11억 유로), 9위인 [[가와사키 중공업]](10억 유로)과 큰 차이가 없다. 현재 철도차량의 확실한 선두주자는 Big3라는 [[봄바르디어]], [[지멘스]], [[알스톰]] 3사[* 빅3 중 가장 낮은 매출을 올린 지멘스는 2배에 가까운 22억 유로로 세계 5위.(1위, 3위는 중국 회사였다. 2위와 4위는 각각 봄바르디어와 알스톰.)]이고, [[히타치 제작소]], [[가와사키 차량|가와사키 중공업]], [[일본차량제조]] 등 일본 회사와도 꽤 격차가 있지만 그 사이에서도 저렴한 가격과 중국보다 나은 품질을 무기로 나름 2군급으로서의 위치를 굳히며 선전하고 있는 편. 회사 규모에 비해서 공장 규모가 딸랑 창원 공장(년 최대 800량 생산) 하나로 작지만, 철도 차량의 사용 연한이 3-40년 수준으로 길기 때문에 매년 생산 수요가 많은 편이 아니다. 기관차의 경우 [[8500호대 전기기관차|8500호대]]처럼 자체생산하기도 하지만 [[오이로슈프린터]]나 [[EMD GT26CW]], [[GE 파워홀]]처럼 면허 생산하는 경우도 많다. 한때 [[철도 동호인]]에게 자주 까'''였'''다. 가장 큰 이유는 디자인 철학이 사실상 똑같고, [[KTX-산천]] 등 새로 개발한 차량들에서 결함이 많이 발견되었기 때문이었다. 다만 디자인 측면은 로템측에서 선택하는 권한은 없고 발주하는 곳에서 도안대로 움직이기 때문에 이는 잘못된 평가다. 디자인이 비슷하고 맨날 우려 먹는 이유도 최저가 경쟁입찰제의 영향으로 공급단가를 후려치게 되다 보니 기존 부품을 재활용하거나 호환되게 설계 단계부터 원가 절감이 진하게 들어갈 수밖에 없는 것. [[인천 도시철도 1호선]] 2차분 차량부터 [[수도권 전철 1호선]] [[코레일]] 신형 차량(통칭 뱀눈이, 동글이), [[서울 지하철 2호선]], [[서울 지하철 3호선]] 최신 차량, [[경춘선]] 전동차에 이르기까지 디자인이 동일하며, [[부산 도시철도 3호선]], [[광주 도시철도 1호선]], [[대전 도시철도 1호선]]에 투입되는 열차끼리도 '''디자인이 똑같다.''' 심지어 품질 문제로 현지에서 갖은 욕을 먹었던 [[우크라이나]] 간선형 전동차와 [[코레일 368000호대 전동차]]의 디자인도 같고 2003년에 [[코레일 311000호대 전동차|동글이 열차]]와 거의 똑같다 싶을 정도로 유사한 디자인의 열차를 [[마닐라 LRT]]에 수출했던 적이 있다. 게다가 [[KTX-산천]]의 결함 및 제작 차량의 결함, [[SRT]] 차량 내 심한 진동 등을 이유로 그룹 [[현대자동차/비판|모회사]]에 빗대어 '''흉기 로템'''이라고 까고 있다.[* 다만 KTX-산천의 초기 잦은 결함은 짧은 시운전 기간 때문이 더 컸다. SRT는 선로 문제 원인도 있었다.] 2015년 [[서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차]] 3차분 입찰에서 [[다원시스]]가 낙찰되었던 당시 [[철도(지하철) 갤러리|철갤]]과 철도 동호회, 철도 동호인들의 반응이 "[[풍악을 울려라]]!"였던 이유도 바로 이것. 콘크리트 내수독점의 붕괴로 경쟁을 통한 품질 향상을 일으킬 수 있기 때문이다. 물론 기업 입장에서는 하나의 디자인을 계속 우려 먹으면 생산 비용을 절감할 수 있고, 최저가 경쟁입찰제 하에서는 이게 유리한 방식이기도 하다. 과거에 열차 전면부를 제작할 때에는 철판을 일일이 용접하고 곡선을 넣기 위해서 수작업으로 공구를 사용해서 휘어 주어야 했으나, 지금은 금형 하나를 만들어 놓고 거기에서 계속 찍어내면 되기 때문이다. 디자인을 바꾸려면 금형을 새로 만들어야 하지만 국내 차량의 금형비가 '최소' 2억, 단순히 유선형으로 찍어내도 7-8억이 넘게 들어가기 때문에 완전히 새로운 디자인으로 찍어내려면 신차 구매 가격이 올라가게 된다. 차량 편성당 가격이 내수 차량은 8~10억, 수출 차량은 15~28억 정도이며, 최대한 원가 절감을 위해 가능한 기존 금형을 수정해서 이용하기 위해 디자인이 비슷해지고 있다. 한 번 취역하면 20-30년간 굴리는[* 우리 나라의 차량 연한이 그렇다. 개발도상국이나 빈국의 경우에는 기관차도 30년 이상, 객차, 화차 같으면 60년 이상 되어도 잘만 굴린다. 국내에서 쓰다 25-30년의 내구 연한이 다 차서 퇴역한 차량을 그런 나라에 중고로 수출하면 거기서 또 수십 년을 굴린다.] 수명이 매우 긴 (=같은 디자인의 차량이 수십 년을 돌아다닌다는 뜻.) 철도 차량의 특성 때문이기도 하고. 가까운 예로는 [[EMD]]의 기관차를 보면 된다. 소유 회사가 여러 번 바뀌었음에도 40년 전 것이나 최신형이나 딱 보면 그 회사 것이라 알 수 있을 만큼 비슷하다. 그렇다고 욕하는 사람도 없다. 사실 고속 열차를 제외한 철도 차량의 전기, 기계적 기술은 적어도 60여년 전에 완성되었다. 이후에는 안전 장치가 들어가고 디스플레이, 조종 장치, 신호 체계와 연동하는 제어 장치가 디지털 기반으로 바뀌었을 뿐이다. 기본적인 기계, 전기 부분은 더 바꿀 이유가 없고, 같은 디자인, 구조의 차량을 오래, 많이 생산할수록 그 부품 단가는 더욱 떨어지므로 원가 경쟁력은 더 높아진다. 그러나 [[2023년]] 현재는 다원시스가 [[ITX-마음]], [[한국철도공사 391000호대 전동차#s-3.2|대곡소사선 차량]]의 '''1년이 넘는''' 납기지연과 [[무궁화호]] 대체 차량 부족 사태, 중국산 견인전동기 적용, 그리고 여타 제작 차량들의 결함이 발견되면서 다시 재평가되는 분위기이다. 반대로 디자인으로 까였던 로템의 2호선 VVVF 4차분 전동차는 량당 8.2억원의 단가 후려치기에도 불구하고, 성능에서는 다원시스 3차분보다 높은 신뢰도를 보여주는 점 덕분에 좋은 쪽으로 재평가를 받고 있다. [[https://m.dcinside.com/board/monorail/158206|#]] 위에서 지적받았던 디자인 문제 또한 철도안전법 개정으로 인한 CEM 의무 적용 때문에, 코레일과 서울교통공사 둘 다 전동차 디자인이 변경되면서 어느 정도 해결되었다. 최저가 경쟁입찰제로 후려치는 내수용 차량의 원가절감과 비싸게 파는 수출용 차량의 좋은 질은 여전히 대비되지만, 근본적인 원인이 현대로템이 아닌 최저가 경쟁입찰제다 보니 대부분은 이해하는 반응이다. 특히 이 문제는 철도차량 3사 경쟁체제가 걸려 있다 보니 더욱 해결이 어려울 전망이다. 실제로 [[한국철도공사]]가 최저가 경쟁입찰제의 문제점을 인지했는지 [[한국철도공사 341000호대 전동차]] 신차를 도입할 때 시범적으로 최저가 경쟁입찰제가 아닌 기술평가를 포함해 여러가지 항목을 정해 평가하는 종합심사 낙찰제를 적용했고 현대로템이 낙찰받았는데, 우진산전과 다원시스는 자신들의 기술력으로는 이길 수 없는 대기업 현대로템만을 위한, 정부가 나서서 중소기업 죽이는 정책이라며 반발하였다. 철도 차량 3사 경쟁 체제로 다시 돌아간 현재는 [[EMU-320]]의 소음 문제로 인한 재설계 등 새로 개발한 차량에서 결함은 존재하지만 국내에서 자체적으로 준고속 이상 철도 차량을 제작할 능력과 기술을 가진 유일한 철도 차량 업체라는 점에서 철도 동호인에겐 여러모로 애증의 관계다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기