문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 한진해운 (문단 편집) == 한국 해운업의 위기 == 한진해운 법정관리로 인해 한국 해운산업 및 항만산업은 총체적인 위기에 빠진 것으로 보인다. 당초 정부당국 및 채권단은, 현대상선에 자금 투입해 초대형 [[국적선사]]로 키워 [[http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2016/10/14/2016101401499.html#csidx2992d03027fdc00ad518845de48e16d|국내 해운산업의 역량을 보존하겠다는 계획]]이었으나, 한진 사태로 신용을 잃어버린 한국 해운사를 보이콧하는 분위기가 해외 화주들과 업계에 만연해 있다. [[http://www.ebn.co.kr/news/view/852626|터키 “수십억 달러 투자했는데 한국 정부, 이럴 수 있나”]] 이에 산업은행은 글로벌 화주들에게 ‘현대상선을 이용해달라’는 내용을 골자로 한 편지를 보냈다. 세계 해운시장에서 현대상선을 이용하기 꺼리는 움직임이 확산되자 대주주인 산업은행이 불 끄기에 나선 것. 하지만 무너진 신뢰를 회복하기에는 늦었다는 지적이 나온다. [[http://www.sedaily.com/NewsView/1L1J46G47Z|"현대상선 이용해달라" 해외 화주에 편지...산은, 소잃고 외양간 고치나”]] 한편 세계 최대 해운동맹인 2M에 가입하기로 되어 있었던 현대상선은 [[http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2016/10/05/2016100502449.html|동맹 가입에 어려움]]을 겪고 있다. 한진해운 사태로 큰 피해를 입은 해외 화주들의 반발이 심하기 때문. 2M 고위 임원은 한진해운의 몰락 이후 고객들이 또 다른 한국 선사인 현대상선이 동맹에 합류하는 것을 꺼렸다고 전했다. 한 해운사가 전 세계 수백 개가 넘는 모든 노선에 선박을 투입할 수는 없어 자신이 운항하지 않는 노선에서는 같은 해운동맹 소속 해운사의 선박을 이용한다. 이 때문에 해운동맹에 가입하지 못하면 해운사의 국제 영업은 불가능해진다. '''해운사에게 동맹에서의 배제는 사실상 사형 선고. 이로써 한국 해운업은 생존 자체가 불투명해졌다.''' [[http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2016/12/01/0200000000AKR20161201035400009.HTML?input=1195m|세계최대 해운동맹 2M, "화주들 꺼려 현대상선 가입 불가"]] 해운조사기관 알파라이너는 한진해운 대신 현대상선을 살린 한국정부의 판단을 “정치적 실수이자 고집이 경제적 상식을 압도한 사례”라고 지적했다. 두 해운사 모두 어려움을 겪던 상황에서 '''한진해운 실적이 더 좋고 브랜드 가치와 자산이 훨씬 우월했지만 한국정부가 한진해운을 법정관리로 몰아간 반면 현대상선에 회생의 기회를 준 것'''은 “전혀 이치에 맞지 않다”고 지적했다. [[http://www.businesspost.co.kr/news/articleView.html?idxno=37772|외신 "한진해운 대신 현대상선 선택은 정치적 실수"]] 부산항의 물량 감소도 심각하게 우려된다. 한진해운이 소속됐던 해운동맹인 디얼라이언스가 부산항 대신 동경과 오사카항을 환적항구로 이용하게 되면서 물량 이탈이 발생한다는 것.[* 애초에 부산항은 18,000 TEU급 초대형선이 들어오기 불편한 구조여서 부산항을 이용하는 해운사들에게 일정 인센티브를 제공하고 있었다. 하지만 기항지를 줄이면 원가도 상당히 줄어들기 때문에 인센티브의 효과가 없어졌다.] 특히 일본 정부는 5년 전부터 오사카-고베항의 고토 회복을 준비해 왔는데, 이제 한국해운의 몰락으로 거의 실현 직전이라는 평가다.[* 원래 동북아 물류 허브항의 지위는 오사카-고베항이 가지고 있었는데, [[1995년]] [[고베 대지진]]으로 부산항이 가져온 것. 디얼라이언스는 일본 해운사들 주도 동맹이라 한국의 해운사가 빠지면 부산항을 이용할 유인이 사라진다.] [[http://www.nocutnews.co.kr/news/4665468|부산항, 지역항으로 전락하나…]] [[http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?SCD=JA11&newsid=03227526612849000&DCD=A00101&OutLnkChk=Y&dable=30.1.5|부산항 환적물동량 6.5% 뚝…]][[http://news.heraldcorp.com/view.php?ud=20160906000355|오늘도 하역 스케줄 ‘0’…물류 종사자들, “우리는 죽어가고 있다”]][[http://view.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2016091603180960915|모여도 '해운' 얘기만…우울한 부산]] 이에 대해 유일호 경제부총리는 "물량이 어느 정도 빠져나갔는지가 문제라기보다는 어느 선에서 균형점을 찾을지를 살펴보는 것이 중요하다"라는 알송달송한 답변을 했다. [[http://news1.kr/articles/?2782638|유일호 "한진해운 사태로 부산항 물량 이탈 불가피"]] [* 이 와중에 정부는 느닷없이 [[2020년]]까지 15조 원을 투입해서 부산항을 세계 2대 환적 허브로 키운다는 계획을 발표했지만 이 계획에 한진해운 법정관리의 영향은 전혀 반영되지 않았다고 한다. [[http://premium.chosun.com/site/data/html_dir/2016/10/07/2016100700369.html|'부산항 육성 계획' 허무 개그]].] 결론적으로 한진해운 사태는 박근혜 정부의 최대의 실패한 정책 중 하나가 될 가능성이 높다. 산업 구조조정이란 과도한 경쟁이 모두의 공멸을 가져온다고 판단될 때 능력 있는 업체 위주로 수를 줄여 대외 경쟁력을 키우는 것인데, 우리 대한민국 정부는 자국의 해운산업 자체를 통째로 구조조정 해버렸다. 이제 한국 해운업은 세계 시장에서 일본, 중국, 대만에 모두 밀려나게 됐다. [[http://www.kyeonggi.com/?mod=news&act=articleView&idxno=1277571|해운업 구조조정, 國富 팔아넘긴 꼴 됐다"]] 간단하게 말해, 현대상선은 벌크선(일반화물선)과 컨테이너 전용선의 비율이 뒤죽박죽 섞어있는데다 규모도 2류급의 해운회사고 한진해운은 정기 컨테이너선이 주력인데다 규모 또한 1류급의 해운회사였다. 벌크 화물은 "아무나" 배만 있으면 사업에 진출할 수 있는 사업인 반면[* 물론 벌크선사의 진입장벽이 상대적으로 낮다는 것다. 우량화주를 확보하고 장기계약과 스팟계약의 비중을 조절해가며 벌크선사를 운용하는 것은 어렵다.], 컨테이너 전용선은 화주와의 오랜 신용관계 주요노선 선하적 터미널의 확보 및 대리점망 확충 등 쌓아놓은 네트워크가 없으면 돈이나 배가 있다고 진입할 수 있는 시장이 아니다. 해운동맹 가입이 중요한 이유이기도 하다. 위의 이유들 때문에 현대상선의 후신인 HMM은 사실상 유일한 초대형 원양 컨테이너 해운사임에도 불구하고, 과거 한진해운의 시장점유율과 현대상선의 시장점유율을 합친 것에 비해 부족한 시장점유율을 보이고 있다. [[https://www.mk.co.kr/news/columnists/10288095|#]] [[https://biz.chosun.com/industry/company/2023/01/25/Z75ITOT2ZZH2NFBW3GM5E2D4IU/|#]] 해운업 관계자들은 한진해운을 날리기 보다 경영권을 회수하는 방향으로 갔으면 피해가 덜하지 않았을까 하는 아쉬움을 토로하고는 한다. 예컨대 한진해운의 주요 항만 터미널이나 고정 화주를 승계하면서 현대상선과 합치는 방법 등이 제시된 바 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기