문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 타이어 (문단 편집) == 타이어 규격 == 타이어는 차량마다, 그리고 타이어를 끼우는 휠의 크기에 따라서 규격이 정해져 있다. 타이어 교체를 전문점에 맡겨버리는 경우가 아닌 최소한 모델 선택을 직접 하고자 한다면 최소한의 규격을 읽는 방법은 참고할 필요가 있다. 모든 타이어 제조사는 타이어 옆면에 '''215/55R17'''[* 일반 브랜드의 [[중형차]]에 널리 사용되는 규격이다. 일반적으로 준중형차에는 205/55R16, 준대형차에는 245/45R18, 대형차에는 245/45R19(후륜차량의 후륜의 경우 275/40R19), 중형 SUV는 235/60R18 규격이 많이 사용되며, 통상적으로 심장병이 없는 적정 파워트레인(준중형의 2.0 NA 혹은 1.4T, 중형의 2.4~2.5 NA 혹은 1.6T, 준대형의 3.0 NA 혹은 2.0T 등, SUV의 경우 +1인치 여유)에서 가장 적절한 사이즈다. 다만 2010년대 후반부터는 디자인 때문에 인치업이 이뤄져서 준중형차에는 225/45R17, 중형차에는 235/45R18, 준대형차에는 245/40R19(후륜차량의 후륜의 경우 275/35R19), 대형차에는 245/40R20(후륜차량의 후륜의 경우 275/35R20)도 많이 사용되는데, 출력이 강한 엔진(ex. 준중형의 1.6T, 중형의 2.0T, 준대형의 3.0T 등)을 사용하지 않는 이상 출력에 비해 큰 사이즈다. 편평비는 일반적으로 65시리즈가 가장 적절하며 중형 승용차에 17인치가 적절하다는 것도 한국 시장에서만 해당되는 것이지 60 시리즈 이하로 내려가면 성능은 물론 승차감, 연비 등의 하락이 크다. 2010년대 이후 비대해진 휠사이즈에 대한 내용은 [[자동차 튜닝#s-2.3|자동차 튜닝 문서의 휠, 타이어 문단]]에 서술되어 있다.] '''94V'''같은 공통적인 규격(승용차용 예시)을 표시하고 있다. 각 숫자의 의미는 다음과 같으며, 타이어 사이즈마다 사용 가능한 휠의 림폭 범위와, 가장 적절한 휠의 림폭이 결정되어 있다. 주변에서 보기 쉬운 iso-metric 타이어는 ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)에서 정한 규격을 따르며, 미국에서 주로 사용하는 파운드 단위 기반의 P-metric 규격은 ETRTO 규격과 림폭 범위가 조금 다르다. 자세한 내용은 [[자동차/휠]] 문서로. 여기서는 215/55 R17 94V 640BA를 예시로 든다. *'''215''': 타이어 섹션 폭 타이어의 옆면에서 반대쪽 옆면까지의 폭[* 휠 결합부의 림 프로텍터는 제외.]을 mm 단위로 적은 것이다. 예를 들어 215라면 21.5cm(215mm)다. 이 숫자가 클수록 지면과 접촉하는 폭인 트레드 폭도 넓어지지만, 같은 규격이라도 트레드 폭은 타이어 회사마다, 종류마다 제각각이다. 일반적으로 섹션 폭이 넓을수록 드라이 그립이 향상된다. 단, 넓은 섹션 폭에 의해 향상되는 그립은 대부분 타이어와 노면의 접촉 면적 향상[* 강체를 다루는 기초적인 마찰 물리학에서는 접촉면적이 마찰 계수에 큰 차이가 없다고 알려져있지만, 타이어의 마찰은 일반적인 마찰이 아니라 타이어 트레드의 미세한 변형으로 도로 표면과 맞물리는 작용은 물론 약간의 접착 효과가 있어서 접촉 면적에 따라 마찰 계수가 달라진다.]에 의한 것은 아니다. 타이어와 노면 간의 접촉 면인 [[https://blog.naver.com/cogram/220976221969|컨택 패치의 면적은 타이어에 걸리는 하중과 타이어 공기압에 의해 주로 결정]]되기 때문에 섹션 폭이 넓어져도 접지 면적이 비례해서 늘어나지 않으며,[* 완전히 무관한 것은 슬릭 타이어의 경우로, 실제로는 트레드 형상 때문에 타이어 섹션 폭과 컨택 패치 면적이 완전히 무관하지는 않고, 타이어 섹션 폭이 넓을수록 컨택 패치 면적이 조금씩 커진다.] 컨택 패치 형상이 차량 진행 방향쪽으로 좁아지는 형상이 되어 타이어의 변형이 줄어들고, 이에 따라 발열이 줄어들기 때문이다. 그러나 일반적으로 넓은 타이어로 바꾸면 그립이 높은 대신 조향시 느낌이 영 무른 경향이 있다. 또한, 이런 특성은 적절한 타이어 공기압과 차량 중량, 그리고 특히 장착된 림폭에 민감하다. 자동차용 타이어는 일의 자리가 5mm로, 오토바이용 타이어는 0mm로 구분되어있다. *'''55''': 편평비 타이어의 단면 높이(휠의 끝에서 타이어 바깥쪽까지의 실제 타이어 두께)를 섹션 폭으로 나눈 비율. %로 표시한다. 보통 '50 시리즈' 같은 방법으로 부르는데, 50 시리즈는 편평비가 50%라는 의미. 편평비가 낮을수록 바퀴에서 상대적으로 무른 타이어의 사이드 월 비율이 줄어들기 때문에 코너에서 약간의 그립 향상과 조향 품질이 향상된다 [* 강한 코너링을 할때, [[언더스티어]]가 없는 상황이라도 사이드 월의 변형(슬립) 때문에 조향 입력이랑 실제 조향 방향이랑 살짝 차이가 나는데, 단단한 사이드 월 타이어는 이 현상이 덜하다. 또한, 조향할 때 전해지는 저항력이 증가할 수도 있다.], 충격 흡수가 안되고 컴포트 타이어를 사용해도 승차감 향상폭이 적다. 그렇다고 편평비가 낮아질수록 코너링 포스와 핸들링이 계속 향상되는 것은 아니고, 대부분의 일반적인 도심형 차량의 경우 40 시리즈 이하는 성능적으로 큰 의미가 없다. 대개 SUV와 승용차는 45~65, 스포츠 성향의 차량에는 25~40, 오프로드 성향의 차량에는 70~85 시리즈가 사용된다.[* 한국 시장에서 출력과 상관없이 가장 많이 선호하는 편평비가 55시리즈이기도 하다. 과거에는 70시리즈 이상의 타이어를 사용하는 경우가 많았으나 2010년대 이후로 큰 휠과 광폭타이어 사용이 늘면서 70시리즈 이상의 타이어 수요가 점차 줄어들고 2020년대 현재 상용차, 픽업트럭, 오프로드 차량을 제외한 도심형 차량에서는 스페어 타이어를 제외하면 최대 65시리즈 이하의 타이어를 사용한다. 물론, 65시리즈 타이어도 편평비가 높은 편이지만 시내, 고속도로 등 도심 주행에서 최적화된 편평비로 여겨진다. 다만 70시리즈 이상의 타이어를 사용해도 코너링 및 핸들링과 주행 안정성의 위험은 없고 가격도 65시리즈 이하보다 훨씬 저렴하다. 기본형 차량을 많이 선호하거나 비탈길이 많은 일부 국가에서는 70시리즈 타이어의 수요가 높다. 물론 이건 어디까지나 타이어 폭이 같다는 전제하에서의 얘기지, 휠 직경을 바꾸지 않으려고 작은 폭에 높은 편평비를 넣으면 당연히 코너링에서 위험할 수 있다.][* 편평비가 50인 경우는 트레드 폭과 사이드 월 높이를 2배 곱한 것과 같아지기 때문에 타이어 전체직경을 구하기 수월하다.] 모터사이클의 경우 타이어 형상때문에 보통 60~90정도로 높게 나온다. 단, 같은 크기의 타이어라도 제조사마다 크기가 약간씩 다를 수 있고, 타이어가 당연히 주행중에 변형을 일으키므로 편평비를 통한 사이즈 계산은 정확하지 못하다. 다만 계기판 오차를 고려할 때는 편평비를 통한 사이즈 계산이 필요해진다. 전반적으로 편평비가 낮을수록 타이어 값이 매우 비싸진다.[* 통상적으로 편평비 70 이상은 매우 저렴하다가 50~65시리즈로 낮아지면 가격이 급격히 상승한다. 특히 45시리즈 이하의 UHP 타이어나 고성능 타이어는 50~65시리즈 타이어 가격보다 2배 이상으로 상승한다] *'''R''': 래디얼(Radial) 타이어 이 뜻은 종전의 다른 타이어(예: 바이어스 타이어)에 비해 내구성과 안정성이 뛰어나 현재 일반 자동차용 타이어의 주류를 차지하고 있다. 가격면에서 바이어스 타이어에 비해 비싸고 승차감이 떨어진다는 불만도 있지만 타이어의 미덕은 무엇보다 잘 가고 잘 서는 것인 만큼 내구성과 신뢰성이 뛰어난 래디얼 타이어가 주류가 된 것. 240km/h 이상 주행 가능한 고성능 타이어의 경우 ZR로 표기하나 그 이상의 허용속력을 갖는 타이어가 허다해져서 의미가 없어졌기 때문에,[* 저소음과 편안함 위주인 금호타이어의 올 시즌 컴포트 타이어인 마제스티 9도 섹션 폭 205 mm 이상, 편평비 55 이하, 림 외경 16 이상의 제품에는 ZR 각인이 되어 있는 정도니 아예 의미가 없다.] 퍼포먼스 성향의 타이어임을 나타내기 위한 마케팅 용도[* 미쉐린은 파일럿 라인업에 모두 ZR을 쓰는 반면 동급 경쟁 라인업인 피렐리 P 제로 라인업이나 브리지스톤 포텐자 라인업은 ZR 표기를 하지 않는 등 퍼포먼스 타이어도 일관성이 없다. 굳이어의 이글 F1 라인업은 (Y) 급에만 ZR 표기를 하며, 콘티넨탈의 콘티 스포츠 라인업은 ZR 표기에 따로 규칙이 없다. 한국타이어의 경우 보급형 퍼포먼스인 V12 에보2는 ZR 표기를 하는데 고급형 퍼포먼스인 S1 에보3는 ZR 표기를 하지 않는다.]가 됐다. 런플랫 타이어는 RF로 표기하고, 일반 타이어와 마찬가지로 퍼포먼스 성향의 런플랫 타이어는 ZRF라고 표기하기도 한다. *'''17''': 림 외경 이렇게 쓰면 어렵지만, 쉽게 말하면 휠의 직경이자 타이어의 내경이다. 보통 기본형보다 1~2인치 큰 휠을 넣을 수 있게 옵션이 마련되어 있고, 이때 타이어의 외경은 동일하다.(모하비 같은 대형 SUV는 24인치를 넣는 미친 짓도 가능하다![* 이론상으로는 가능하지만, 휠의 옵셋이 바뀌면 같은 섹션 폭이라도 휠하우스 간섭이 생길 수 있다.]) 설명서와 운전석 측 B 필러 하단부에 넣을 수 있는 휠과 타이어 규격(순정 옵션)이 적혀있다. *'''94''': 하중 지수 [[https://blog.naver.com/tyreshare/221074794241|하중 지수]]는 타이어 하나가 버틸 수 있는 하중을 가리킨다. 하중 지수 94는 타이어 하나가 670 kg을 버틸 수 있다는 의미다. 지금의 시판 타이어들은 아무리 [[경차]]나 [[소형차]]용 저가형 타이어라고 해도 하중 지수 70(개당 335kg)은 넘는 하중을 버틸 수 있도록 설계하고 있다. ETRTO 기준(혹은 iso-metric)에 따라 하나의 사이즈당 두 가지의 하중 지수가 있는데, 낮은 쪽은 standard load, 높은 쪽은 extra load[* 또는 reinforced. SL보다 더 많은 공기압을 넣으면 더 많은 하중을 견딜 수 있다(단, 하중 지수의 숫자가 같으면 오히려 SL보다 하중이 낮으므로 주의). 또한 타이어 강성 자체가 좋은 편이라서 공기압에 따른 하중 변화도가 상대적으로 작다는 특성도 있다. 예시로 든 215/55R17 사이즈의 SL 규격 하중 지수 94는 공기압이 36 psi 일 때 670 kg까지 버틸 수 있다는 뜻이고, XL 규격 하중 지수 98은 공기압이 42 psi일 때 750 kg까지 버틸 수 있다는 뜻이다.]라고 하며, extra load의 경우 XL 또는 EXTRA LOAD라는 글씨가 각인되어 있다. 각각의 하중 지수에서 공기압에 따라서 견딜 수 있는 하중은 [[https://www.toyotires.com/media/2125/application_of_load_inflation_tables_20170203.pdf|토요타이어에서 제공하는 표]]를 참고하면 된다. 대부분 유럽 기준을 따르나 P-metric이라고 미국에서 사용하는 파운드 단위 기반의 승용 전용 하중 지수를 쓰는 경우가 있는데,[* 한국에서는 YF, MD 시절까지 일부 순정타이어에서 볼 수 있었다. 이렇게 P-metric이 순정인 차량에 iso metric 타이어를 사용하면 앞서 링크된 토요타이어에서 제공하는 표를 보고 [[https://www.clien.net/service/board/cm_car/14655324|같은 하중을 버틸 수 있도록 공기압을 바꿔줘야 한다]].] 규격 가장 앞에 P를 표시해서 P215/55R17 93V와 같이 표기한다. Euro metric과 하중 지수가 같다면 버틸 수 있는 최대 하중은 같으나 같은 사이즈에서 하중 지수가 다르고, 같은 하중 지수라도 같은 공기압에서 버틸 수 있는 하중이 다르다. 포터, 봉고 등 소형 트럭용 타이어나 SUV용 A/T, M/T 타이어에서 찾아볼 수 있는 LT index도 있는데, LT265/60R18 119/116S E와 같은 방법으로 2가지의 하중 지수를 표시하거나 195/60R15 6 P.R.과 같이 ply rating을 표시한다. 하중 지수에서 전자는 단륜, 후자는 복륜으로 장착할 때의 하중 지수이며, ply rating은 body ply 몇장만큼 하중을 버틸 수 있느냐는 의미로, [[https://blog.naver.com/tyreshare/221074794241|6 P.R.은 6장의 body ply만큼의 강성]]을 가진다는 의미이다. 물론 공기압에 따라 버틸 수 있는 하중도 별도의 기준이 있다. 문단 초반부에 서술되어 있듯이 P-metric과 LT index 규격 타이어는 장착 가능한 휠의 림폭 범위와 적정 림폭도 iso-metric과 다르니 [[https://www.tirerack.com/|Tire Rack]] 같은 사이트에서 제공하는 각 제품별/사이즈별 상세 스펙도 확인하는게 좋다. * '''V''': 속도지수 [[https://blog.naver.com/tyreshare/221094647219|속도지수]]는 알파벳으로 표시하는데, 타이어가 안전하게 달릴 수 있는 최고 속도를 가리킨다. 속도지수 V는 240 km/h의 최고 속도를 뜻한다. A1부터 (Y)까지 단계가 있는데, A 계열 타이어는 [[경운기]] 및 [[건설기계]]에나 쓸 법한 저속 모델이기에 이제는 승용차용 타이어에서는 볼 수 없다.[* 그래도 규격이 있는 이유는 타이어라는 것이 승용차에만 쓰는 것이 아니기 때문. [[오토바이]] 등 타이어가 들어가는 분야는 무궁무진하다. 보통 포크레인, 지게차 등의 공업용 차량에 많이 붙어 있다.] 흔히 볼 수 있는 것은 올시즌 투어링 타이어나 겨울용 알파인 타이어에 쓰이는 H(210 km/h)와 V(240 km/h)다. 요즘은 W(270 km/h)도 많이 보이는 편이다. 최고 규격은 300 km/h 초과를 의미하는 (Y). 속도지수가 올라갈 수록 일반적으로 케이싱 플라이(카카스 코드)의 강성이 올라가지만, 반대로 열 발산을 해야 하기 때문에 트레드의 깊이가 얕아진다. 이후에 붙는 숫자와 기호는 UTQG에 의거하여 표기된다. UTQG (Uniform Tire Quality Grade)는 미국 DOT에서 1970년대에 개발된 표준으로 북미에 유통되는 타이어에는 이 표기가 각인되어야 한다. 표준의 나이를 보면 유추할 수 있겠지만 테스트 방식이 현대 타이어 공학과 실제 주행과 큰 차이를 가지니 신뢰성이 거의 없는 지표다. 대부분의 윈터 타이어에는 UTQG 표기가 아예 없는데, 의무가 아니기 때문이고 어차피 의미가 없어서 아무 문제도 아니다. * '''640''' : 트레드웨어 (Treadwear) 트레드웨어는 트레드 내마모성의 척도를 나타낸다. 일반적으로 높을수록 마일리지가 좋으나 그 반대로 노면 접지력이 떨어지기 쉽다. 또한 같은 숫자라도 제조사마다 천차만별이므로 동일 마일리지가 나타날 거라고 생각하면 금물.[* 실제 성능과 일부러 조금 차이나게 등급 신청을 거는 경우가 간혹 있다.] 테스트는 타이어가 마모될때까지 일정한 트랙을 빙글빙글 돌면서 나온 주행거리를 토대로 계산한다. [* 제동이나 코너링은 고려하지 않고 단순히 주행거리만 측정하는 원시적인 방식 때문에 숫자 그대로 수명을 뜻한다고 생각하면 곤란하다.] 200을 가진 타이어는 100을 가진 표준 타이어보다 2배의 주행거리를 주파할 수 있으면 200 TW라고 표기 할 수 있다. 또한, 200TW 타이어라고 해서 실제 표준 타이어보다 얼추 2배 가는 내구성을 가지고 있다 생각할 수 있는데, 최소 200TW의 내구성을 지녔다는 뜻이지, 실제로 숫자보다 훨씬 더 뛰어난 내구성을 가지는 경우가 '''매우 자주'''있다. 특히 200TW 라인업에서 이 현상이 가장 심한데, 각종 아마추어 레이싱 시리즈에서[* 예를 들어 SCCA [[오토크로스|짐카나]]] 최소 200TW 타이어를 쓸 것을 규칙에 명시해서, 굉장히 많은 트랙용 타이어가 200TW를 표방하고 있다. 물론 200TW 이상 타이어를 써도 문제는 없지만, 사실상 200TW가 경쟁 브랜드처럼 변질됐다. 예를 들어 일부 200TW 오토크로스용 타이어는 빠르게 열을 받고 저온에서도 높은 성능을 발휘하지만, 평시 운전에서는 굉장히 빨리 마모가 이루어지고, 열변형도 일어난다. 반대로 한국타이어 R-S4같은 타이어는 200TW를 표방하지만 마모가 굉장히 느려서 트레드를 다 쓰기도 전에 열변형으로 퇴역시켜야 한다. Hoosier사에서 판매하는 슬릭타이어는 40TW정도까지 내려가고[* 놀랍게도 세미 슬릭도 아니고 슬릭 타이어임에도 불구하고 미국 기준 공도 주행이 합법이다. DOT의 트레드 패턴 기준이 그냥 '''물과 이물질을 추출하는 "목적"의 모양이 일단 있으면''' 공도 합법으로 쳐준다. 이 역시 70년대에 만들어진 기준으로, DOT 기준이 얼마나 느슨한지 알려주는 또 하나의 대목이다.], 700-800대까지 올라가는 롱라이프 타이어도 있다. 상술했다시피 스펙 레이싱용 트랙 타이어는 대부분 200TW타이어에 분포해 있고, 일부 고성능 타임어택용 타이어가 0-100대를 차지하고 있다. 일반도로 주행에 비중을 두는 대부분의 여름용 타이어는 300 전후고, 올시즌 타이어는 대부분 500대부터 시작한다. UTQG의 3가지 등급중에서 그나마 쓸모있는 등급이다. * '''B''': 트랙션 등급 (Traction) 타이어의 마찰계수를 나타내는 지표...가 원래 목적인데, UTQG 테스트가 70년대에 개발된지라 현시대에는 사실상 아무 의미도 없다. 테스트 방식은 물을 뿌린 트랙에서 타이어를 트레일러에 매달아 '''굴리지 않고'''[* 즉, 미끄러트리며] 주행하면서 마찰 계수를 측정한다. 테스트 방식으로 유추할 수 있다시피 우천 상황에서 직선으로 미끄러지는 상황만으로 도출한 지표이다. 알다시피 00년대 이후로 모든 차에는 법적으로 [[ABS]]를 장착하게 되어있고, 그 이후에는 TC와 [[ESC]] 등 전자제어 장치가 법적으로 강제됐다. 그래서 UTQG 테스트 방식은 현시대랑 완전히 동떨어져 있으며, 지표도 실제 우천 상황의 기대치와 전혀 맞물리지 않는 경우가 '''매우 자주''' 있다. 이 테스트의 다른 오점으로 코너링 성능은 전혀 테스트되지 않으며, 건조한 날씨의 성능, 가속시의 성능, ABS 작동시의 성능, 수막현상시의 성능 등 의미부여를 조금이라도 하기 어려운 등급이다. 특히 Michelin CrossClimate 2 등 일부 고성능 사계절 타이어는 이 지표의 의미를 무시하고 B등급을 달고 나오며, 제조사에서 현대 상황이랑 동떨어진 구식 테스트라 등급이 낮게 나온다고 설명한다. 등급은 AA, A, B, C가 있으며, 등급이 높을수록 마찰계수가 높아 제동성능이 우수하다는 뜻이다. 미국에서는 C등급 이하의 타이어는 판매할 수 없다. * '''A''': 내열성 등급 (Temperature) 타이어의 내열성을 나타내는 지수이다. 마찬가지로 UTQG 수치답게 현 시대에서는 쓸모가 전혀 없으며, 아마 세개의 등급중에서 현 시대에서 가장 의미가 없다 볼 수 있다. 타이어가 고속주행시 접지면을 통해 반복적인 수축과 팽창을 하는데, 이게 열을 발생시킨다. 고속주행을 하려면 기본적으로 생성되는 이 열을 받고도 타이어가 정상적으로 굴러갈 수 있어야 한다. 이름은 내열성 내지는 온도를 뜻하는데 실제 의미와 기준은 고속주행시 안정성을 나타내는 이상한 등급이다. A등급은 115mph 이상의 고속주행시의 발생되는 열을 배출 할 수 있어야 하며, B급은 100-115mph, 그리고 C급은 85-100mph이다. C급은 미국에서 판매가 금지된다. 여기서 큰 허점이 두가지가 있는데, 정말 싼 타이어가 아니라면 요즘 나오는 타이어는 115mph는 가뿐히 견딜 수 있는 구조를 지니고 있다. 그러므로 현재 판매되는 사실상 모든 타이어는 115mph 이상을 견디는 A급을 달고 나와서 등급 자체의 의미가 없다. 둘째로 고속 주행시 변형으로 발생되는 열 이외에도 고속주행의 안정성을 해치는 여러가지 현상이 벌어지는데[* 예를 들어 땅을 짚은 타이어의 부위가 회전하면서 다시 원래 모양대로 팽창하는데, 초고속 주행을 하면 팽창을 하기도 전에 다시 땅을 짚거나, 공진을 일으켜 진동을 일으키거나 심하면 타이어가 터질 수 있다.], 역시 70년대에 만들어진 등급이라 그런지 그런 현상에 대한 대응이 전혀 없다. *'''DOT'''(Department of Transportation) [[https://blog.naver.com/tyreshare/221059310655|타이어 코드 규격]]에는 타이어 제조 주차 뿐만 아니라 타이어의 브랜드와 생산 공장(그냥 공장이 있는 나라를 적어놓는다. Made in Canada, Made in China 식으로.), 모델(패턴 형태뿐만 아니라 각 회사마다 자체적으로 정해놓은 등급 브랜드가 해당된다. 보통 저가형-중급형-고급형 순으로 모델명이 달라진다.), 제조 주차[* 보통 1016 식으로 4자리 숫자가 붙어있다. 앞2자리는 주차(1년=52주 이므로 그 해의 10주차에 생산됐다는 뜻), 뒤 2자리는 제조 년도(16이므로 2016년 생산이다.). 즉 저 숫자가 붙은 타이어는 '2016년 10주차(=3월 3~9일.)'에 생산된 타이어를 가리키게 된다.]를 나타내는 코드가 붙는다. 나머지는 알 바 없는 사항이지만, 제조 주차 정도는 새로 타이어를 사기 전에 확인하는 것을 추천한다. 타이어는 주 성분이 합성고무 재질이며, 직사광선이나 비바람에 노출되면 품질이 조금씩 떨어지게 된다. 그래서 가급적 만든 지 얼마 되지 않은 타이어가 그나마 품질이 좋다. 상온에서 2년이 넘어가게 되면 고무가 서서히 딱딱해지게 되니 참고하자. 너무 가격이 저렴한 타이어라면 재고품이 아닌지 확인하는 센스는 필수. *'''M/C'''(Motorcycle) 오토바이용 타이어 역시 동일한 표기체계를 가지기 때문에 혼란을 방지하기 위해[* 대형 바이크에 주로 들어가는 17인치 이상에 광폭타이어들은 차량과 유사한 수치를 가진다. 편평비 역시 오토바이가 조금 더 둥근(편평비 수치가 높은) 편이긴 하지만 40~80대로 많이 겹친다. 커브 등의 저배기량/대형 휠 기종이 90 가까이 가는 높은 편평비를 보인다.] 오토바이용은 모터싸이클의 앞글자를 따서 M/C라는 표기를 대개 휠 인치 뒷자리에 넣어준다. 해당 표기가 추가되는 것 외에는 나머지 표기방식은 완전히 똑같다. 하중 지수와 속도지수도 동일하다. 200/60 ZR 17 M/C (80W)와 같은 식이다.[* 여담으로 이 수치는 1000cc 슈퍼스포츠 모델들이 거의 공통적으로 사용하는 뒷타이어의 수치다. 상술한 예시와 별반차이 없음을 알 수 있다.] 모터사이클 휠에 자동차 타이어를 달고 주행할수 있고, 가끔 그렇게 쓰는 운전자도 있으나, 그럴 경우 코너링시 타이어 형태가 불안정해져 뱅킹을 유지하는게 어려워 스티어링시 힘이 더 들어가며[* 뱅킹에 따른 셀프 스티어링이 유지가 되지 않아 계속 카운터로 힘을 줘야 한다. ] 떨림 증상 등이 생기고, 빗길에서도 위험하고 연비도 떨어지며 구동계에 계속 부담을 주게 된다. 다만 이륜차용 타이어에 비해 자동차용 타이어 가격 자체가 워낙 싸기 때문에 직진 주행이 많은 투어러 또는 스쿠터 운전자들이 가끔 이렇게 운행하기도 한다. * 미국식 규격 표기 [[할리 데이비슨]] 등의 미국식 규격을 사용하는 일부 모터사이클 타이어가 사용하는 규격이다. '''MT90B16'''의 예시로 보면 * M - Motorcycle * T90 - 폭, 편평비. H = 80mm부터 시작해서 V = 150mm까지 10씩 늘어난다. 즉, T90은 메트릭으로 표기하면 130/90이다. * B - 벨티드 바이어스. 바이어스와 래디얼 타이어의 중간정도 구조이다. * 16 - 타이어 직경(인치) * 이후 하중지수나 속도기호가 별도로 표시될 수 있지만 일반 표기와 같다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기