문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 크루즈(선박) (문단 편집) == 크루즈 건조 == 현재 [[이탈리아]]의 [[핀칸티에리]]가 크루즈선 건조 세계 1위이며 [[STX 유럽]], [[독일]]의 [[마이어 베르프트]], [[핀란드]]의 크베너 등이 건조사로 유명하다. 현대 크루즈선은 거의 모듈화를 시켜서 선실을 하나의 모듈로 만든 후 안의 의장 공사까지 다 해서 조선소로 들어온다. 모듈화는 한국 조선소들도 많이 하는 거지만, 선실 내부 의장은 전혀 별개의 문제. 이탈리아를 비롯해 유럽의 크루즈선 건조 조선소 근처에는 이런 호화 의장 업체들이 무더기로 들어서 있다. 세계 최정상급임을 자부하던 대한민국 조선업계가 취약한 분야 중 하나가 바로 이 크루즈 선박 분야다. 시장 규모가 작지만 부가가치가 크다. 크루즈선은 손쉽게 뚝딱딱 건조할 수 있는 것도 아니다. 일반 산업용 선박들과 비교해볼 때 유람객들을 위해 필요한 각종 설비, 인테리어들을 구성하기 위한 노하우가 크게 필요하기 때문이다. 이런 부분은 대개 의장 업체들이 턴키 방식으로 수행하는데, 한국의 가구, 인테리어, 호텔 업체들은 수익내기가 힘들다며 이쪽 모듈화 시장에 관심조차 없다. 그렇다고 유럽의 의장 업체들을 한국까지 출장 오게 해서 공사를 시키면 그 비용이... 크루즈 이용 고객의 눈높이에 맞추려면 인테리어를 죄다 유럽 쪽 수입산을 써야 되는데 그럼 유럽 조선소와 경쟁에서 이로울 리도 없다. 게다가 크루즈는 1척 가격이야 상당하지만 조선시장 전체와 비교하면 대략 1% 정도의 규모일 뿐이다. 선박 수나 CGT 기준으로 1% 수준에 불과하다. 이 때문에 [[한국]] 조선업계가 눈을 돌리지 않는 점도 있다. 실제로 일본의 미쓰비시 중공업이 한국 조선소와 별로 다를 것 없는 상황에서 2015년 크루즈선 2척을 만들다가 2조 원 가까운 손해를 보고 철수하기도 했기에 준비되지 않은 상황에서 크루즈 건조에 나갔다간 잃을 것이 많다. 물론 크루즈선의 특성상 표준환산무게인 CGT가 아니라 가격을 기준으로 할 경우, 전체 선박시장에서 차지하는 비중은 훨씬 높아진다. 실제로 크루즈선을 건조하는 핀칸티에리의 경우 훨씬 많은 수의 선박(탱커선 등 저부가가치 선박)을 생산하는 아시아 조선소보다 연간 매출액이 높은 경우도 있다. 2018년 기준으로 연 6조원에 가까운 매출을 기록한 삼성중공업보다 핀칸티에리 매출액이 더 높다. 다만 위의 예시는 비교대상인 삼성중공업에게 너무나도 가혹한 비교라는 점도 고려해야 한다. 우선, 핀칸티에리는 크루즈뿐만 아니라 해군이나 해경이 쓰는 특수선도 건조한다. 특수선은 극단적인 사이클 산업인 조선업에서 유일하게 업황을 타지 않는 선종이다. 오히려 불경기가 되면 자국산업을 보호하기 위해 특수선을 계획보다 더 빨리 발주해서 불경기에 매출이 더 늘어나기도 한다. 그러나 핀칸티에리와 달리 삼성중공업은 특수선을 건조하지 않는다. 오히려 전체 상선보다 경기를 많이 타는 해양플랜트 비중이 높은 회사다. 게다가 2018년은 세계 조선업 역사상 역대 최악이라는 2016년의 수주절벽의 여파가 매출에 본격적으로 반영되는 시기다. 따라서 2018년의 매출을 기준으로 비교하는 건 삼성중공업에게는 가혹한 비교일 수 있다. [[http://m.thebell.co.kr/m/newsview.asp?svccode=00&newskey=202005271106262400102386|더군다나 세계 최대 크루즈선 조선사이자, 유럽에서 손 꼽히는 해양 방산업체인 핀칸티에리도 2010년대 중반에 수익성과 재무구조가 악화됐다. 그리고 2000년대에는 초호황을 누리던 국내 조선 3사에 비하면 부진한 실적을 냈다.]] [[https://mobile.busan.com/view/busan/view.php?code=20070914000270|국내 조선업에 대한 이야기가 나올 때마다 크루즈선 등 새로운 고부가가치선 건조에도 뛰어들어야 한다는 지적이 종종 나온다.]] 국내 조선사들이 크루즈선 시장에 적극적으로 뛰어들어야 한다는 주장에 따르면 크루즈선 건조는 높은 부가가치를 보장해주는 미개척의 영역인 것처럼 보인다. 그러나 크루즈선이 척당 가격이 비싸 매출만 크게 잡히는 고사양 제품인지, 마진도 많이 남는 고부가제품인지, 크루즈선 건조가 국내 조선사가 도전하기에 적절한 분야인지는 별개의 문제다. 크루즈선 도전을 적극적으로 주장하는 사람들의 논리와 비슷하게 [[해양 플랜트|척당 가격이 높다는 이유로, 미개척분야라는 논리로 국내 조선사가 뛰어들어서 출혈경쟁을 하다가 대규모 부실이 났던 사례가 10년 전에 있었다.]] 크루즈선의 시장 규모나 크루즈선 건조에 필요한 기술력, 크루즈선 선사와의 네트워크 등 크루즈선의 장점이나 건조 난이도를 폄하해서는 안 된다. 그렇다고 크루즈선 건조 실적이 부진하다는 점이 국내 조선사를 평가절하할 사유가 되는 것도 아니다. 크루즈선이 비싸고, 국내 조선사의 미개척 분야라는 사실이 크루주선을 가까운 시일 내에 도전해야할 미래 먹거리로 만들어주는 충분조건도 아니다. 그러나 국내 조선3사의 대형 여객선 건조 경력은 '''외국선사의 선박이 대부분'''을 차지하고 있으며 시공 위주로 그 경험이 축적된 것이 사실이다. 현재까지 순수 국내용으로 건조된 여객선 중 가장 크고 그럴듯한 게 현대미포조선에서 2020년 건조한 27,391톤급 [[씨월드고속훼리]] [[퀸제누비아호]]와 2021년 건조한 하이덱스스토리지의 26,546톤급 [[비욘드 트러스트호]] 카페리이다. [[퀸제누비아]]는 승객 1284명이 탈 수 있고, 목포-제주를 오가는 나이트페리로 크루즈형 페리를 표방하고 있다. 이 배의 인테리어는 국내 선박 인테리어 전문 턴키업체인 (주)제이텍에서 디자인/시공을 담당하였으며 국내 여객선 인테리어 수준을 한층 높여 여객선의 새로운 기준 제시한 선박으로 평가받고 있으며 또한 우리나라 자체 여객선 디자인 수준 및 시공 기술을 세계가 인정하는 중요한 계기가 되었다.(영국'The royal institution of naval architect'에서 2020년 여객선 부문 올해의 선박으로 선정) 물론 운항 행태를 보면 일단 사명부터 "고속훼리"로 시작되어 그저 품격이 높은 화객선이라는 것을 드러내고 있어 일반적인 크루즈와는 거리가 멀다. [[STX]]가 [[유럽]]의 여러 조선업체들을 인수하며 습득한 기술력을 바탕으로 [[오아시스 오브 더 시즈]] 같은 초대형 크루즈선을 만들기는 하였으나, STX유럽은 사실 전 대주주이자 세계적인 크루즈 건조사인 [[노르웨이]] 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이므로 국내 기술이라고 할 수 없으며 그나마도 STX의 폐업으로 인해 STX유럽도 매각되었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기