문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 제3궤조집전식 (문단 편집) === 단점 === 고압 전기가 흐르는 통로가 지면과 가까운 바닥에 있다는 특징은 [[양날의 검]]이다. 가공전차선 방식에 비해서 급전궤도와 지면 간의 거리가 가깝기 때문에, 높은 전압을 공급했을 때 [[감전]]의 위험 없이 지면이나 승강장과 안전하게 절연시키기 어렵다. 이 때문에 법적으로 직류 600 ~ 800V 정도의 낮은 전압만을 사용하며 직류 1000V를 넘기는 사례는 함부르크 S반(1200V), [[인천공항 자기부상철도]], [[베이징 지하철 7호선]], [[광저우 지하철 4호선]], [[광저우 지하철 5호선|5호선]](1500V)밖에 없는 것이다. 만약 [[대한민국]] [[광역철도]]에 사용되는 '''교류 25,000V'''를 제3궤조로 흘려 보낸다면 접근은 말할 것도 없는 것이고 승강장에서 발만 잘못 뻗어도 감전되는 수가 있는 것이다. 사실, 700~800V 직류 체계에서는 제3궤도를 만진다고 무조건 감전되지는 않는다. 예를 들면 뉴욕 지하철에 돌아다니는 [[시궁쥐]]들은 이 전력공급이 되는 궤 위에 서있어도 잘만 걸어다니는데, 이는 기존 선로 중 하나가 -극 역할을 하고, 전류 공급이 +극에서 -극으로 이어지는 회로가 성립이 되어야 감전이 일어나기 때문이다. 전선 위의 참새가 감전되지 않는 것과 같은 원리. 허나 그건 몸집이 작은 동물에 한정되고, 사람을 비롯한 개, 고양이, 호랑이, 코끼리 등 포유류의 경우 제3궤조에만 몸이 걸칠 가능성이 극히 없고 대부분 제3궤조에 몸의 일부가 걸친 상태에서 바닥과 동시에 접하게 되므로 회로가 구성되어 감전될 가능성이 높다. 아울러 급전 궤도에 이물질이 떨어지거나 사람 혹은 동물이 실수로 밟으면 합선 사고가 발생할 수 있다. 땅 위로 전류가 흐르기 때문에 [[건널목]]과는 최악의 궁합을 자랑한다. 제3궤조 구간 내에 건널목이 있다면 건널목 자체를 [[절연구간]]으로 만들어 버린다. 아래 링크는 [[베를린 S반]]에 있는 철도 건널목 중 하나로, 건널목 전후로는 흰 덮개가 있는 급전 궤도가 있으나 건널목에는 아무것도 없음을 볼 수 있다.[[https://www.google.de/maps/@52.5901853,13.2884974,3a,75y,257.78h,75.79t/data=!3m6!1e1!3m4!1sGFfERIfwHKkZoxw73OUL5g!2e0!7i13312!8i6656|베를린]][* 하면접촉식][[https://goo.gl/maps/u5DybLFygTaHabj78|영국]][* 상면접촉식][[https://goo.gl/maps/AfE6qkt1TidQYSEZ7|시카고]][* 상면접촉식. 의외로 [[시카고 전철]] 루프에 들어가는 4개 노선 중 3개 (브라운, 핑크, 옐로우) 노선의 교외 구간은 경전철처럼 지상 레벨에서 도로와 평면교차한다.] 그래도 작정하고 급전 궤도로 들어갈 사람은 들어가지만 도쿄메트로 우에노 검차구에서는 건널목을 아예 이동식 울타리로 막아버렸다. 또한 물과 전기는 최악의 궁합을 자랑하기 때문에, 방수 대책이 되어 있지 않은 곳에서 비나 눈이 오면 누전을 피할 수 없다.[[https://youtu.be/dSZUSdbVl3k|#]][* 해당 노선은 [[요코하마 시영 지하철 블루라인]] [[카미나가야역]]의 3000R호대 [[전동차]]이다.][* 영상과 같은 문제는 공중전차선 방식도 존재([[205계]] 0번대 전철 [[하시모토역]]의 사례 [[https://www.youtube.com/watch?v=TtsQ1kzxNA8|링크]])는 하나 상대적으로 대처는 쉽다.] 침수라도 발생하면 그 날 운행중단으로 헬이다. 덤으로 보수나 점검 작업도 힘들어진다. 그런 관계로 위험해서 지상 철도나 간선 철도에는 거의 사용하지 않는다. 21세기 이후로는 [[도시철도]]의 경우 [[스크린도어]]가 보편화되어 있는 관계로 전기 사고 관련 문제는 어느 정도 보완된다. 그러나 침수 문제는 어쩔 수 없다. [[2014 동남권 폭우 사태]] 때는 제3궤조를 쓰는 [[부산 도시철도 4호선]]이 [[금사역]] 침수로 전 구간의 전기가 끊겼다. 선로 물 뺄 때까지 기다리고 안전 점검 하느라 운행 재개도 다른 노선에 비해 상당히 늦었다. 또한 고속 주행에 적합하지 않다. 일단 안전 문제로 높은 전압의 전기를 급전하기 어려우니 출력을 크게 내기가 어려울 뿐더러, 급전 궤도의 끝에서 집전 장치에 가해지는 기계적인 충격 때문에 속도를 높이기가 어렵다. 시험운전까지 고려해도 '''170km/h''' 정도가 한계. 영국과 프랑스를 잇는 [[채널 터널|해저 터널]]을 지나는 최고 300km/h의 [[유로스타]]의 운영 초창기에는 영국 본토에서 제3궤조인 일반선에서 '''160km/h'''의 중저속으로 운행하였으나[* 당시 고속선 치고는 느렸지만 '''제3궤조''' 구간에서는 굉장히 빠른 편이었다. 제3궤조 환경에서 운행이 가능한 한계최고속도인 '''170km/h'''에 매우 근접했었기 때문이다.] 현재는 런던과 채널터널 사이 전용 고속선인 [[High Speed 1]] 완공 이후 에는 300km/h의 정상속도로 운행중이다. 제3궤조는 선로가 분기하면 열차가 지나갈 공간을 만들기 위해 전원 공급 레일이 반드시 끊어져 있어야 한다. 그래서 분기기 구간의 운전 취급이 어렵다. 가공가선의 경우 선로 분기기 부분에서도 어차피 공중에 가설되어있기 때문에 합쳐지거나 갈라지거나 교차하는 선로를 따라 똑같이 가선도 합쳐지고 갈라지고 교차할 수 있다.[* 정확히는 복수의 가선을 잠시 모았다가 떨어뜨리는 형태로 [[팬터그래프]]가 복수의 가선을 모두 집전하고 있다가 어느 한 가닥의 가선을 따라간다. 때문에 집전이 끊어져 강제절연되는 일이 없다.] 이 때문에 과거 배터리 기술 수준이 낮아 제3궤조에서 공급되는 전류로 직접 전등 등을 가동했던 옛날 지하철은 분기 구간에 들어서는 걸로도 전등이 꺼졌다. 오늘날에는 배터리 성능 향상과 열차 성능 향상으로 거의 사장된 단점이기는 하다. 개통된지 오래된 노선의 경우 집전장치와 제3궤조가 부딪히는 소리가 난다. [[긴자선]]과 [[마루노우치선]], 일부 [[런던 지하철]]이 대표적인 예로, 해당 노선의 경우 최신 전동차라도 똑같이 난다. 다만 비교적 최근에 개통된 노선의 경우 이 소음은 나지 않는다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기