문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 자전거/부품 (문단 편집) ====== 스램 ====== 자전거 부품 뿐만 아니라 완성차쪽에서도 꽤나 복잡한 사정으로 많이 알려져 있는 회사이다.[* 궁금한 사람은 [[자전거/브랜드#s-10|이쪽 참조]]내용이 짧지만 강력하다.] MTB쪽 부품군은 예전부터 많이 알려져 있었으나 로드쪽으로는 그다지 시원찮았었다. 그러나 2009년 이후 삭소뱅크, 아스타나 등등에 [[간지폭풍|폭풍스폰]]을 뛰면서 알베르토 콘타도르, 파비앙 칸차렐라, 앤디 쉴렉등이 사용, 급 유명세를 타는중.[* 스램의 폭풍스폰리스트 : [[http://www.sram.com/sram/road/racing|2010 SRAM Sponsored Professional Partners]] 한번 스폰하고 재미붙였는지, 정말 미친듯이 스폰하고 있다.] 2~3년 전쯤 부터 미국쪽 메이커들이 본격채용하기 시작했고, 특히 TREK이 사용하면서 부터 많이 눈에 띄기 시작했다. 또한 이 TREK의 "마돈"제품군을 [[자전거/선수#s-3.2|랜스 암스트롱]]이 애용하다보니 폭발적으로 홍보가 되는중.[* 에초에 시마노 듀라에이스가 찬양받게 된것도 랜스가 전성기시절 사용하면서 알려진 탓이 크다. 2010년 현재 랜스는 래디오 삭스팀을 마지막으로 2011년 2월 16일 현재 공식적으로 은퇴 선언. 마지막 경기는 호주의 투르 다운 언더(Tour Down Under) 이지만 2009년에도 한번 은퇴했었는데 뭐 할만하다 싶으면 또 나올 듯(…) 투어 다운 언더에 대한 설명은 사슴님 블로그 참조 [[http://blog.naver.com/dockal/10101323631|20100117_투어 다운 언더 (Tour Down Under)]]] MTB 구동계는 '''sx eagle < nx eagle < gx eagle/axs/DH < xo1 eagle/axs/DH < XX1 eagle/axs ''' 순서로 올라간다. XX 등급은 MTB 사상 최초로 뒷기어 10단을 적용한 제품이며, 발매 당시 크랭크가 3단이 아닌 2단이었다. 선수들이 제일 이빨수가 큰 크랭크를 안쓴다고 해서 무게도 줄일겸 없앴다고. 실제로도 자전거로 산을 올라가다보면 안쓰게 된다. 아니 그걸 험한 임도에서 올라가는데 그거 걸고 올라가는 인간이 몇이나 있을까? 스램은 꾸준히 앞쪽 크랭크를 줄이고 뒤쪽 크랭크를 늘리는 방식으로 MTB 구동계를 진화시키고 있는데, 위의 XX 등급으로 2x10 구성을 대세로 만든 것도 모자라 XX1에서는 1x11단, 즉 앞쪽 크랭크는 '''싱글'''이고 뒤쪽 스프라켓을 11단으로 늘려 기어비를 커버하는 방식을 채택했다. 산악 코스에서는 평지처럼 고속주행을 위한 대형 크랭크가 '아예' 필요없다는 판단을 내리고 스프라켓으로 넓은 기어비를 구현한 것. 최근에서는 XX1 Eagle을 통해 '''1x12''' 구동계를 선보였다. 앞쪽 변속기가 필요없어 트러블도 줄어들고, 전용 기술을 적용한 10-50t(!) 스프라켓으로 500%의 변속 범위를 구현해낸 것. 그리고 최근에 나온 xx1이글 스프라켓,체인은 예뻐서 지름신을 불러온다 로드바이크는 '''Apex < Rival < Force < Red''' 등급이 있고 Red 11단 Rival, Force 각각 22를붙인 11단 구동계와 붙이지 않은 10단 Apex 10단 모델을 생산하고 있다. 대략적으로 로드바이크 부품들은 듀라에이스랑 레드랑 슈퍼레코드가 같은 급이라면 105(시마노)-rival(스램)-veloce(캄파놀로)는 거의 같은 등급으로 보면 된다. 스램의 듀얼컨트롤레버에서 가장 특이할만한 점은 더블 탭(Double Tab^^®^^ ) 기술을 적용, 타 변속기 제조사와는 달리 변속레버 하나로 쉬프트 업/다운이 가능하다는 점이다.[* 캄파놀로나 시마노의 경우 쉬프트 업 레버와 쉬프트 다운 레버가 각각 따로 있다. 오른쪽 레버(뒷 변속기) 기준으로 캄파놀로의 경우 브레이크 레버 안쪽의 작은 레버가 쉬프트 다운, 후드 옆에 툭 튀어 나와있는 --미키마우스 귀-- 레버가 쉬프트 업이다. 시마노는 브레이크 레버가 쉬프트 다운, 브레이크 레버 뒷쪽의 작은 레버가 쉬프트 업.] 취향에 따라 호불호가 갈리는 부분이 다소 있기는 하지만, 이 기술덕택에 무게와 더불어 변속의 편의성에 대해서는 모두 스램쪽의 손을 들어주는 편. [youtube(7csDTkZMYM4)] 기본적인 작동원리 컨트롤레버의 전체적인 디자인에서도 살짝 작은 편이며, 특히 --대가리-- 후드 탑 부분이 작아 손이 작은 사람도 큰 부담이 없이 쥘 수 있다는 점과 시마노와는 달리 브레이크/변속기의 리치 설정을 별도의 각도조절용 패드 없이 변속레버에 달려있는 쪼끄만한 캠과 컨트롤레버의 조정용 볼트 만으로 조절이 가능한 상당히 편리한 구조를 갖고 있다.[* 더블텝과 스램 변속기의 특징에 대해서는 Youtube의 [[http://www.youtube.com/watch?v=RUYoXvLHshQ&feature=related|SRAM: RED Controls]]와 Force/Rival 동영상인[[http://www.youtube.com/watch?v=YFRxJBQ1LYI|Sram Road Rival, Force and Red Control Shift Levers]] 동영상 참조. 스램쪽의 메커니즘 디자인이 오히려 일본애들이 좋아하는 아기자기하고 다양한 기능을 한군데 때려박은 모습을 보여준다(…) 부품 신뢰성 부분에서도 이미 그랜드투어를 통해 충분히 입증해서 시마노와 캄파놀로가 양분...은 아니고 대략 7/3으로 나눠먹던 로드 부품 시장을 신나게 잠식하고 있는 중.] 가격과 무게가 참 착하다.[* 최상위 부품끼리 비교할때 이야기 이다. 즉, Red=듀라에이스. apex등급은 수입이 안되며, rival또한 105급이라, 초심자의 접근성은 떨어진다.] 이게 그냥 착한 정도가 아니라 Red와 Dura-Ace의 경우 약 100g정도의 차이가 난다.[* 자덕은 지 몸무게 1kg 줄이는 것 보다 자전거 10g 줄이는데 목숨을 건다...라는점을 명심하자. 상세한 사항은 [[경량덕후]]참조] 물론 지들이 발표한 자료들이라 실측에서는 더 차이가 날수도... 무엇보다 스램의 장점으로 들 수 있는 것이, 시마노 부품과 호환이 된다는것. 때문에 로드바이크나 MTB보면 시마노 부품인거 같은데 스프라켓(뒷기어)는 스램인게 생각보다 의외로 많다[* 같은등급의 시마노 부품보다 싼가격으로 구할수 있고, 가격대비 무게가 좋고, 무엇보다 변속감이 월등히 좋기때문에 그렇다. 가격 대 성능 비로 인기를 끈 Scott 로드비이크 K 시리즈가 한 예.]. 로드계열의 컴포넌트의 경우 2012년 제품 부터 시프터의 변속방식 자체가 달라진다고 한다. 어떤 방식으로 변경되어 변속될지 상당히 귀추가 주목되는 부분. 2014년, 투어 오브 캘리포니아 대회에서 신형 그룹셋 프로토타입이 테스트되었다는 소식이 나왔는데, 2014년 TDF의 시점까지 제대로 된 공식 발표가 없는 관계로 각종 매체에서 추측으로 정체를 파악하고 있다. 문제는 그 추측으로서 가장 가능성이 높은 정체라는 게 '''무선 전동 그룹셋'''이라는 것(...). [[http://blog.naver.com/pinmanix/220000509875|해외쪽에서의 추측에 대한 번역]]에서 내세우는 근거로는 1.설치된 배선이 스램 정도 메이커에 어울리지 않게 허접하다. 2.스램이 낸 특허도면에 있는 'RADIO'라는 파츠 3.타사, 즉 시마노의 전동 그룹셋과 비교해봤을 때 훨씬 더 큰 유닛 의 세 근거가 있다. 아직까지는 루머 정도의 수준이지만, 루머가 맞다면 스램의 그룹셋은 가장 큰 특징 중 하나였던 더블 탭과도 아예 결별하게 되며, 양쪽의 컨트롤 레버는 뒷드레일러의 저단/고단 변속을 따로 나눠서 담당하며, 앞드레일러는 양 컨트롤레버를 동시에 작동시키는 형식으로 바뀌게 될 것이라는 의견. 단, 실제로 무선 그룹셋이라는 추정이 맞다는 전제하에, 스램이 만든 무선 그룹셋의 신뢰도가 과연 쓸만한 것이냐는 의문이 있긴 하다. 내 자전거를 변속했는데 앞사람 자전거가 덜컥 변속한다던지, --음?-- TDF 스테이지에서 레버하나 들고가서 눌렀더니 잘 달리던 선수의 자전거가 변속한다던지(...). --어?-- 스램의 공식 발표가 나온 후에야 제대로 된 평가가 가능할 듯 하다. 참고로, 스램의 무선 전동 구동계는 예전에 한번 언급된 적이 있었다. '''만우절에.'''[* 드레일러는 물론이고, 브레이크도 무선으로 한다는 말도 안되는 스펙이었다.(...)] 2015년, 스램의 무선구동계가 출시되었다. 이름은 스램 E-tap. 가격이 매우 비싸지만[* 한국가 450으로 대부분의 브랜드의 상급완차를 맞출수있는 가격이다.]] 좋은 성능과 케이블이 사라져 경량,깔끔함을 동시에 잡았다고 평가된다. 최신 버전은 Red eTap AXS로[* Access를 표현한 단어이기 때문에 엑세스라고 읽는다.], MTB에 먼저 적용된 AXS 시스템을 로드바이크에도 가져왔다. 쉽게 말하면 '''구동계 통합형 전자시스템'''으로 앞드레일러, 뒷드레일러, 레버를 연동하여 몇가지 변속 보조 기능들과[* 앞드레일러의 변속에 따라 뒷드레일러를 자동적으로 변속해주거나 뒷드레일러 단수가 끝에 다다르면 앞드레일러를 자동으로 변속해주는 등.] 레버 맵핑, 변속기 세팅 등등을 어플로 할 수 있다. 또한 로드바이크에도 12단을 가져오고 기어비를 넓혀주는 기술과 뒷드레일러에 유압 댐퍼를 탑재하여 체인 장력을 늘 일정하게 유지해주는 기술이 포함되었다. 기존의 메이저 구동계들이 비슷비슷한 기능에 경량화와 변속감 개선정도만 있던 것에 비하면 꽤나 다양한 변화가 생긴 만큼 제법 인지도와 인기도 있다. 다만 파워미터가 포함된 레드 엑세스 그룹셋의 국내 정발가가 575만원에 달하며 제조사 소매가도 500만원으로 국내 가격이 딱히 지나치게 비싼 것도 아니다. 약 620만원의 슈퍼레코드 EPS보단 저렴하지만 이 등급에서 50만원은 그리 큰 차이는 아니고 그냥 엄청 비싸고 엄청 좋은 구동계인 것(...). 그 외의 특이사항(…)으로는 아래와 같은 점들이 있다. *로드용 컨트롤레버의 경우 다 비스므리하게 생겨먹어서 잘 구분이 안간다(…) 컨트롤레버에서 Apex는 알루미늄, Rival부터는 카본(변속레버는 알루미늄. Force는 마그네슘, Red는 카본)이며 역시 카본을 쓰는 Force와 Red와는...후드 앞쪽에 써 있는 쪼그만한 글자를 언듯 봐서는 잘 구분이 안간다. 그나마 Force는 흰색, Red는 빨간(…)색으로 무늬가 들어가있지만...역시 쓰다보면 닳아서 지워지므로 구분이 안간다...[[지못미]](…) 더 무서운 점은 아펙스부터 레드까지 적용된 기술이 다 똑같다는 점. 세사한 내용은 띁어봐야 알겠지만, 최소한 겉보기로는 '''소재차이로 인한 무게차이'''[* 스람 홈페이지에 나와있는 규격 기준으로 Red / Force / Rival / Apex = 280 / 302 / 320 / 344g 메카니즘...이라기보다는 디자인차이는 바로 윗 주의 동영상 참조.]라고밖에 생각되지 않는 차이밖에는 없다 !! *그래도 그룹셋 중 Red의 경우 스프라켓은 이빨을 하나씩 모조리 뽑아놓고는 [[http://www.sram.com/sram/road/products/sram-og-1090-cassette|Open Glide]]라는 괴랄한 외형의 기술[* 보기에는 무언가 고장난것처럼 보이지만, 실은 이 한개의 홀 덕분에 변속이 매우 시원스럽게 잘된다. 시마노의 카세트역시 스프라켓마다 이빨크기가 작은것이 있는데, 이또한 원할한 변속을 위한것이다.] 을 적용한 것 덕택에 딱봐도 그냥 구분이 가능하다만, 프로팀 선수들을 필두로 하여 오픈글라이드로 인한 트러블이 빈번하다는 항의가 잦아 결국에는 오픈글라이드를 포기하고 만다. *로드용 부품인 apex의 경우 이것도 10단이긴 하나 스프라켓이 매우 [[크고 아름다운|크고 아름답다]]. MTB스프라켓 마냥 크게 해 놓은 것인데, 굳이 용도로 보면 업힐용일듯 싶다. 또한 이 등급의 스프라켓은 스램 X-X등급 스프라켓을 쓴다는 말이 있고 호환도 되는듯 싶다. 또한 스프라켓은 소모품이니 바꾸면 그만이다. 롱게이지 드레일러가 눈에 거슬리면 숏게이지로 바꾸면 되고, 체인이 늘어져 보기 싫은것은 체인커터로 잘라주고, 체인커터 사는김에 가정용 공구셋을 사고...다들 그렇게 자덕이 되어간다. *별로 상관은 없지만, 로드용 최상급 부품군인 RED에는 색깔이 Yellow인 놈이 있다.[* 대략 2009년부터 본격 스폰을 나서면서 TDF 리더를 위해 --깔맞춤-- 만든 스페셜 에디션(Limited Tour Edition). [[http://www.theroaddiaries.com/?p=1301|SRAM’s Interbike 2009 display bikes – Contador, Cancellara, Armstrong, and Schleck]]참조. 요긴 2010년 TDF에서 마이오 존느를 입은 앤디 쉴렉의 --귀여운-- 모습을 볼 수 있다. [[http://sram.cyclingnews.com/uncategorized/schleck-trades-white-for-yellow/|Schleck trades White for Yellow]] 역시 깔맞춤용 스램 "옐로우" 사용.] 2011년 Red는 '''"All Black"''' 모델이 나왔다(…) *페달링 중 소음의 원흉인 프론트 드레일러의 트리밍을 없앤 YAW기술이 적용됐다.[* 하지만 제대로 셋팅해줄 수 있는 샵이 잘 없다는게 함정...] 작은 소음에도 민감한 자덕들에겐 좋은 소식이지만 세팅이 난해하다는 평. 그리고 체인캐쳐가 기본으로 들어간다. *'''크랭크의 싱글화'''에 가장 앞장서고 있는 회사. 크랭크를 싱글화하면 앞디레일러가 사라지고 앞쪽 체인링이 1장이 되어 변속 트러블이 획기적으로 감소한다는 장점이 있다. 하지만 그만큼 기어비를 확보하기 위해 뒤쪽 스프라켓을 다단화해야 하기에 기술적으로 은근히 빡센 수준을 요구받으며, 멀티크랭크 시스템에 비해 기어비의 조합이 좀 더 단순해진다는 것은 단점. 스램은 MTB, 사이클로크로스에 이어 로드바이크까지 싱글 제품을 출시하고 있다. 로드바이크의 경우 더블 크랭크와 비슷한 기어비를 커버하기위해 9-44T같이 극단적인 사이즈의 스프라켓을 적용 중. 범위 자체는 더블 크랭크 + 11-28 스프라켓과 거의 비슷하다.[* 단 더블 크랭크를 이용한 22단에 비하면 최대/최소 기어비의 폭이 대등하더라도 단계별로 기어비의 변화가 더 커진다는 단점이 있다. 물론 22단도 실제 활용하는 단수는 14~15단 정도이니 압도적인 차이는 아니다.] 부품이 줄어들었지만 거대해진 스프라켓과 뒷드레일러 때문에 감량 효과는 크지 않다. 대신 변속이 지극히 직관적으로 이루어지고 줄어든 부품 수만큼 가격적인 메리트가 생긴다는 듯.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기