문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 자기부상열차 (문단 편집) === 자기 위치 === 부상용과 주행용 전자석의 위치가 나뉜다. '''부상용 전자석''' * 단극형 - 주행시 자기력의 반쪽만 사용하지만, 제어가 편리하고 주행속도에 관계없이 안정적 자기장을 가진다. * 양극형 - 저속에서 효율이 높지만, 고속에선 솔레노이드의 리액턴스로 인해 자기장이 약해진다. 또한 주행시 바닥 전자석 제어시스템과 동기화가 잘 되지 않으면 차체와 바닥 사이 인력이 작용해 붙어버릴 것이다. 주행용 전자석, 동력 방식은 [[선형 전동기]][* 기존 전동기(모터)에 비해 효율이 높다.]의 고정자의 위치에 따라 나뉜다. '''차상식(유도전동기, LIM, Linear Induction Motor)''' - 지상 회전자[* 리액션 플레이트], 차상 고정자. * 설비가 간단해지고 동기화가 필요없어져 제어가 편리하다. * 속도를 올리려면 효율성이 낮아진다. 저속에선 더 효율적 선택일 수 있다.[* 기존 철도차량에서 IM/SM의 채용과 상당히 유사한 맥락. TGV 계열은 동기전동기를 오랫동안 사용해왔고, 유도전동기의 효율이 개선되고 나서야 IM으로 갈아탄 전력도 있다.] * 감속능력은 유도전동기가 나으므로 도시철도로 적합할 수 있다.[* 동기전동기 방식의 리니어모터는 주행속도 감소를 위해 역방향의 자기장을 발생하기 위해 회생제동을 하는데, 이 때 제동을 위해 인버터를 면밀하게 제어해야 하나 유도전동기는 그냥 정류기와 캐퍼시터 달면 바로 회생제동이 된다. 일반 유도전동기 차량의 회생제동이나 엘리베이터, 산업용 기계가 이렇게 멈춘다.] '''지상식(동기전동기, LSM, Linear Synchronous motor)''' - 지상 고정자, 차상 회전자. * 궤도의 전자석 코일 설비에 자속 동기화 제어가 필요한 등 기술 부담이 크지만 추진력-효율성이 높다. * [[Transrapid]], [[츄오 신칸센]] 등 고속일 경우 채택하는 방식이다. * 여담으로 부산 4호선의 콘크리트 레일 사이 주석도금 철판이 있는데, 히타치 선형 전동기 계자부와 규격이 거의 똑같다. 필요하다면 비동기식 선형 전동기를 다는 마개조를 통해 자기부상은 아니어도 자기주행은 가능하다(...). 물론 부산 4호선은 차량 하부에 3상 전동기가 달린 일반 전동차다. * 고속주행의 전기자는 궤도 옆면에 붙인다. 하부에선 띄우기만 하고 옆면이 자기장을 제어해 안정적 포메이션을 만드는 것. 전기자 코일들은 자극이 교반되도록 설계되나, 굳이 열차와 동기화되는 일은 잘 없다. 열차와 궤도가 동기화되어 밀어내고 끌어당기는 극을 열차와 궤도가 동시에 변경하기도 하나, 같은 이유에서 싱크가 풀리면 드르르륵 거리며 열차가 멈추게 하기도 한다. 코킹 토크에 의해 뚝 뚝 짧고 강한 힘이 작용하기 때문이다. 열차의 리니어 모터만 자극을 바꾸도록 설계하곤 한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기