문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 이동문서 삭제토론 인천국제공항 (문단 편집) == 경영·운영 실적 == 인천국제공항은 타 국가들과의 운항권 협정에서 가장 먼저 고려되는 공항이다보니 장거리 노선이 많이 배분되어 있다. 국내 여객, 화물 수송 순위 1위이며 [[아시아]] 및 세계에서도 국제선 이용객 수와 화물 운송에서 순위권에 들어가는 공항이다. 인천국제공항을 허브로 하는 [[대한항공]]이 세계 항공화물 순위에서 2004년 이후 매년 1위를 지켰으나 2010년에는 [[홍콩]] 베이스의 [[캐세이퍼시픽 항공]]이 역전하였다. 유럽과 달리 아시아는 광범위하기 때문에 어느 한 공항이 아시아 전역을 커버하기가 힘들다. 홍콩 국제공항도 동아시아 쪽을 커버하기에는 서쪽으로 너무 치우쳐 있다. 다만 아직까지 홍콩과 인천과 나리타가 다른 아시아 공항에 비해서는 앞서 있다. 화물 운송수가 꽤 많은데다, 2013년부터 공항 이용객 수가 나리타를 앞서기 시작했기 때문이다.[* 당시 기준, 인천: 약 4,100만명, 나리타: 약 3,500만명] 2015년 12월까지의 연간[* 2015년 1월~2015년 12월] 이용객 수는 49,412,750명으로 아시아에서는 8위, 전체 22위에 올라있고, '''국제선 이용객''' 수는 아시아에서는 두바이(77,453,466명, 전체 1위), 홍콩(68,139,897명, 전체 3위), 싱가포르(54,835,000명, 전체 5위)에 이어 4위(48,720,319명)이고, 동아시아에서는 3위인 타오위안(38,103,889명, 전체 11위)를 약 1,000만명 차이, 4위인 나리타(30,547,564명, 전체 17위)를 약 1,800만명 차이로 따돌리고 2위, 전체 순위 8위에 올라있다.[[http://www.aci.aero/Data-Centre/Monthly-Traffic-Data/International-Passenger-Rankings/12-months|#]] 화물운송에서는 아시아에서 홍콩(4,422,227톤, 전체 1위), 상하이(3,273,732톤, 전체 3위)에 이어 3위(2,595,674톤), 전체 5위에 해당한다.[[http://www.aci.aero/Data-Centre/Monthly-Traffic-Data/Freight-Summary/12-months|#]] 2019년 1월에 ACI에서 발표한 자료에 따르면, 2017년 한 해 전체[* 국내선과 국제선을 포함한 승객 수] 이용객 수[[https://aci.aero/data-centre/annual-traffic-data/passengers/2017-passenger-summary-annual-traffic-data/|#]]는 62,157,834명[* 부산, 대구 내항기(인천공항 국제선 환승 전용 국내선) 포함]으로 2016년 대비 7.5% 성장하였다. 이는 전 세계 모든 공항 통틀어 19위에 해당하고, [[아시아]]에서는 10위, [[동아시아]]에서는 [[하네다공항|도쿄(하네다)]][* 국내선 이용객 포함 85,557,968명], [[홍콩 국제공항|홍콩]][* 국제선 이용객 72,664,075명], [[상하이 푸둥 국제공항|상하이]][* 국내선 이용객 포함 70,001,237명]에 이어 4위에 해당한다. 화물 순위[[https://aci.aero/data-centre/annual-traffic-data/cargo/2017-cargo-summary-annual-traffic-data/|#]]는 더 높아서, 2017년 한 해 동안 운송된 화물 총 량은 2,921,691톤으로 홍콩, 멤피스, 상하이에 이어 전체 4위에 해당한다. 공항에 얼마나 많은 노선이 취항하는가는 곧 공항의 실적과 연결된다. 기본적으로 공항 주변지역의 항공수요가 많아야 취항지도 많아질 수 있지만, 공항의 경쟁력과 항공편 수용능력이 받쳐주지 못하면 그 공항은 제한된 취항지와 노선만을 가지게 된다. 또한 좋은 공항의 존재는 항공수요 자체를 증폭시키는 역할도 한다. 주변의 항공수요가 공항이 많은 취항지를 가지기 위한 [[필요조건]]이라면, 공항의 경쟁력은 [[충분조건]]이라고 할 수 있다. 추가적으로 인천국제공항에서 출국할 때 승객에게 발생하는 제반요금 28,000원의 책정 기준이 불분명하며 때문에 공항의 질 높은 서비스와 별개로 이를 이용하는 승객의 부담이 높아진다는 주장이 있다. 물론 이러한 세금의 구성은 국가마다 다른 부분이 있으며, 실제로 공항에 돌아가는 부분은 출국세와 국제질병퇴치기금을 제외하고 17,000원이지만 사실상 인천국제공항이 정부가 과반의 지분을 보유한 공기업임을 고려하면 결국 국가의 호주머니에 들어가는 돈이 너무 많다는 지적에는 일리가 있다. 외국과 비교했을 때, 우선 GDP가 배 단위로 차이나며 치안 문제로 보안 검색에 많은 비용이 투입되는 미국의 제반요금은 평균 28.4달러 수준이다. 당연히 GDP 및 최저시급에 차이가 있고 치안 문제도 적은 한국의 경우 안정적 공항 운영에 더 적은 운영비가 들어가지만, 그럼에도 제반요금은 거의 비슷하다. 유럽의 경우 제반요금은 평균 19 유로로 마찬가지로 한국과 비슷하다. 당연히 허브 공항끼리 비교하면 더 올라가지만 GDP 대비 제반요금은 한국이 훨씬 비싸다. 이렇듯 인천국제공항의 제반요금이 비싸다는 점에 대해 일례로 이웃나라 일본에 있는 간사이 국제공항 제1터미널이 있는데, 그 요금이 약 3,040엔으로 인천국제공항과 비슷하다. 실제로 이런 문제로 [[http://www.ohmynews.com/NWS_Web/view/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0000215699|국회에서도 공항이 승객에 높은 제반요금을 징수하면서 착륙료를 파격 할인하는 정책]]으로 승객의 부담을 가중시킨다는 주장이 있다. 항공사의 부담을 증가시키면 이러한 부분이 운임 상승으로 이어진다는 지적이 있지만, 이러한 상황은 화물 운송에 대한 부담까지 승객 부담으로 이어지므로 좋다고 볼 수 없다. 특히, 해외공항 중 저가항공 전용 터미널의 경우[* 일본의 경우, [[간사이 국제공항]] 및 [[나리타 국제공항]] 등에서 저가항공 전용 터미널을 신설하여 50% 수준의 제반요금을 책정하고 있다. 그리고 저가항공 전용 터미널의 경우 주기장 이용 비용에도 차이를 두고 있다.], 단거리 국제선인 경우[* 거리에 따라 공항사용료를 차등 책정하는 경우는 생각보다 흔하다. 일례로 영국의 경우 2천마일 이하의 거리 및 국내선의 경우 A등급, 나머지를 B등급으로 분류하여 차등을 두고 있다.], 공항 특성에 맞는 노선의 경우[* 유럽의 경우 특정 공항에는 아메리카 노선의 공항세 할인을, 인근의 다른 공항에는 아시아 노선의 공항세 할인을 해주는 식으로 아메리카 노선-아시아 노선 이원화를 지원하는 경우도 있다. 물론 국내선-국제선 이원화만큼 흔한 사례는 아니다.], 취항기간이 긴 경우[* 일례로 [[더블린 공항]]은 장거리 노선에 한해서이긴 하나 제반요금을 노선 운항 2년째 10%, 3년째 25%, 5년째에는 75%까지 깎아준다.], 수요가 적은 요일이나 시간대의 항공권인 경우[* 화~수요일 혹은 야간 항공편에 해당된다.], 항공권 등급이 낮은 경우 및 우대출국시설(FAST TRACK)을 이용하지 않는 경우[* 영국이나 독일의 정책. Reduced, Standard, Higher로 구분하여 이코노미, 비즈니스, 퍼스트로 구분하여 징수한다.], 체류시간이 정해진 시간 이내인 경우 등등 여러 상황에서 공항사용료가 차등 적용되기도 한다. 한국에서 적용할 수 있는 부분이 있고 없는 부분이 있지만[* 일단 인천국제공항에는 공식적으로 저가항공 전용 터미널은 없다. 다만 환승시간 오래 걸리기로 정평이 난 탑승동에 저가항공을 다 이주시키기는 했는데 이걸 두고 사실상 탑승동이 저가터미널 아니냐는 이야기가 나오기는 한다. 우대출국시설(FAST TRACK)의 경우 반대 여론이 강해 추진에 난항을 겪는 중이다.] 이러한 정책이 전혀 없다는 점이 아쉬운 부분이다. 다만, 이러한 제반비용 차별화 정책은 신규 취항에 대한 걸림돌이 될 수 있다는 반론도 있다. 2014년 기준 매출 1조 7,600억, 영업이익 8,900억원, 순이익 6,200억원이다. 영업이익률 50%이상, 순이익률 30% 이상을 꾸준히 기록하고 있다. 2010~2014 5년간의 순이익만 2조 2천억 이상. 부채는 자본의 10%이하이며 매년 줄어들고 있어서 재무적인 부담 측면에서는 의미가 없는 수준. 이 중 대한민국 정부에 대하여는 2010~2014 5년간 법인세 8,600억원 납세, 주주(대한민국 정부 100%) 배당금 3,700억원 배당. 자세한 실적은 인천국제공항공사 경영공시를 통해 [[http://www.alio.go.kr/managementOrganView.do?seq=C0105&sname=인천국제공항공사|직접 확인할 수 있다.]] 2019년 12월에 발생한 [[코로나바이러스감염증-19]]가 전세계로 급속도로 퍼지면서, 항공업계의 상황이 나빠지고,[* 당장에 181개국이 한국에 대한 입국 금지와 입국 제한을 시행해서 한국인들이 갈 곳이 없고, 외국인들의 입국도 줄었다.] 그에 따라 공항 이용객 수가 줄자, 결국 4월 7일, 인천국제공항공사는 1단계 '''비상운영에 돌입했다.''' 4월 1일~6일 간 일평균 이용객 수가 6,869명[* 특히나 6일에는 이용객이 4,581명에 불과했다. '''2001년 개항 이래 최초.''']을 기록하며 '일일 이용객 12,000명 이하 1주일 지속'의 1단계 비상운영 커트라인을 깬 것. 1단계 비상운영체제에 돌입하면 평소 6곳이 운영되던 입출국장이 2곳으로 축소 운영되고, 사용 가능한 주기장도 절반으로 축소되며, 항공기 출도착편이 없는 시간대에 공항 내 상업시설 영업시간 단축도 허용된다. [[https://m.yna.co.kr/view/AKR20200407080000004?input=1195m|#]]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기