문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 영등포역 (문단 편집) ==== 정차 반대 ==== 과거 거의 모든 철도 동호회에서 주류였다. 특히 2005년경 레일플러스 철도동호회의 트롤러로 인한 트라우마도 있다...[* 닉네임이 '''KTX영등포정차!'''였다. 디시인사이드 철도 갤러리의 권선택 시장 당시 트램 트롤러를 능가하는 수준이었다. 단순히 영등포역 정차를 주장만 한 게 아니라 아예 광명역은 제 때 개통도 못할 것이라며 저주에 가까운 악담을 퍼부어놓고는 후에 모르쇠로 일관하는 뻔뻔함이 일품이었다.] 이에 대해 경전선 KTX [[창원중앙역]] - [[창원역]] - [[마산역]] 3개역 정차를 들어 반박하는 의견도 있으나, 이쪽은 마산역 기준으로 하루 최대 12편에 불과한 반면[* 창원역과 창원중앙역은 하루 8편 수준.] 영등포역은 백수십편이 지나간다는 것이 문제다. 일부 열차만 정차시키면 되는 것 아니냐고 할 수 있지만, 이미 영등포역 정차 [[새마을호]]가 처음에는 하루 4회 수준이었다가 야금야금 늘어나 이미 KTX 개통 한참 이전에 필수정차역이 되어버린 선례가 있어 더더욱 반발을 사고 있다. 지금의 고자배차를 벗어나 본격 일부열차 정차가 실현되고 나면 민원폭탄으로 백수십편 전체 혹은 대다수가 정차해 시간을 까먹는 것이 명약관화라는 것. 또 다른 문제는 역사의 시궁창스러운 환경이다. 외견상 거대한 위용을 자랑하지만 민자역사인 탓에 정작 대합실 면적은 1천평도 안 된다.[* 1996년 증축안 기준으로 [[https://www.hankyung.com/society/article/1996011102591|985평]]이다.] 2017년 기준으로 1일 승차객(12,474명) 1인당 대합실 면적은 0.26㎡ 수준으로, 이미 포화상태라고 평가받는 [[울산역]](1인당 0.49㎡)은 물론이고 생지옥이 펼쳐지는 [[광주송정역]](1인당 0.28㎡)보다도 심각하다. KTX가 고자시간대에 하루 왕복 2편 운행하던 2017년이 이 정도인데 코레일이 원하는대로 전체 KTX 편성의 20% 이상이 정차하여 1일 5천명 규모의 승차객이 추가로 유입된다면[* 2017년 영등포역 KTX의 평균 승차객은 하행 1편성당 121명 수준이었다.] 1일 승차객 1인당 대합실 면적은 0.2㎡ 이하로 추락한다. 그나마 지방인 울산이나 광주송정도 추가 공간 확보에 애를 먹고 있는 판인데 영등포역은 서울 한복판에 위치한데다가 영등포역고가차도 등의 존재 때문에 추가 확장 가능성도 희박한 것이 현실이다. 철도동호인 내에서도 다이어 꼬임은 앞으로 ~~언제가 될지는 모르지만~~ [[수색-광명 고속철도]] 개통을 통해 해결이 될 수 있는 문제지만 정차는 한 번 본격화하면 해결이 쉽지 않은 문제라는 논리로 탐탁치 않게 보는 이들이 적지 않다. 당장 몇 대 다니지도 않았던 [[김천역]] 정차계통이나 그야말로 텅텅 비어다니던 [[인천국제공항역]]행조차 없앨 때 말이 많았고, [[서대전역]] KTX의 폐지 문제를 두고는 난리도 아니었다. 그런데 영등포역에 KTX가 정차하여 서남권 수요를 잔뜩 빨아들인다면 정작 수색광명선 개통 후의 뒷감당은 누가 할 것인지 아무도 대답을 못한다. 그것도 영등포역은 지금도 이미 포화상태로 본격적으로 KTX 장사를 하려면 돈을 꽤 들여서 이것저것 손을 봐야 하는 상황이라 더더욱 골치아픈 문제다. 간혹 '''광명역 짓는 데 드는 돈이 아까워서 KTX 시종착역을 광명역으로 일원화하자'''라고 주장하는 사람도 있는데, 만약 그랬다간 KTX의 성공은커녕 심각한 적자철도로 추락해서 '''KTX 자체가 [[4대강 사업]]처럼 예산낭비 사업'''이라고 까였을 것이다... 문제는 국토부의 원죄. 이 사람들이 [[광명역]]을 만들어만 놓고 정작 활성화를 위해 제대로 한 일이 없다. 해봐야 코레일을 갈궈서 [[수도권 전철 1호선/광명셔틀|광명셔틀]]같은 땜빵책이나 만드는 정도가 전부. 오히려 영등포역 KTX 정차를 바라는 코레일이 나름대로 광명역 활성화를 위해 한 일은 더 많다. 가장 큰 문제는 [[신안산선]]인데, 시흥과 안산의 대립을 제대로 처리하지 못해 무려 5년을 날려먹고, 다시 무책임한 민자사업 전환으로 4년을 날려먹으면서 제 스스로 광명역의 회생을 틀어막은 꼴이 되었다. 1년 먼저 예타 통과한 옆동네 [[서해선 전철]]은 개통해서 절찬리에 운행하고 있는데 신안산선은 이제 삽펐으니 그동안 없는 돈으로 광명역 살려보려고 끙끙대온 [[광명시]] 입장에서는 미치고 팔짝 뛸 노릇. 광명역이 다른 신설역들처럼 지자체 요구로 지어진 역이면 모를까 그것도 아닌데 역의 산소호흡을 위한 실질적인 부담은 지자체가 옴팡 짊어졌으니 국토부로서는 아무리 영등포권에서 난리를 쳐도 광명시 말을 안 들어줄수가 없다. 이동네가 [[제2경인선]]과 [[구로차량기지]] 이전 관련해서 유독 국토부에게 고압적으로 뻗대는게 다 이유가 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기