문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 영동선 (문단 편집) == 활용가치 == [[2022년]] 철도통계연보에 따르면, 영동선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위: 회/일, 작성기준: 편도, 주중). ||<-10> {{{#ffffff 2022년 영동선 운행구간별 열차운행빈도}}} || || 운행구간 || 선로용량 || 고속열차 || 일반여객 || 컨테이너 || 일반화물 || 운행총계 || || [[영주역]] - 철암 || 49 || 0 || 5 || 3 || 3 || 11 || || 철암 - 동백산 || 73 || 0 || 5 || 2 || 2 || 9 || || 동백산 - 동해 || 26 || 0 || 11 || 2 || 7 || 20 || || [[동해역]] - 청량신호소 || 49 || 4 || 11 || 0 || 0 || 15 || 영동선 건설 당시에는 이 노선이야 말로 나라의 동맥 그 자체였다. 영동선의 완전 개통 이전까지는 태백산맥 주변의 [[석탄]]과 기타 광석을 전부 묵호항까지 실어 날라 배로 옮기는 불편함을 겪어야 했으나, 영동선이 완전히 뚫리면서 이들 자원을 바로 수도권으로 보낼 수 있게 되었다. 영동선과 이를 수도권으로 잇는 중앙선의 선로 용량이 꽉 차면 그냥 수도권의 물류난, 연료난이 발생했으니 더 말해서 무엇하겠는가. 그렇지만 대한민국 경제의 발전과 함께 영동선의 중요도는 점차 낮아져 갔다. 선형 문제에 더해 지형적인 문제와 건설 기술의 한계로 인하여 수도권에서 영동 지역으로 이동하는 수송 수단으로서도 효율이 떨어지는데다 석탄 등 이 지역의 화물 수송량도 점차 줄어갔다. 그나마 [[태백선]]의 개통으로 영주를 거쳐 돌아가던 여객 수송 시간은 단축되었으나 이 태백선 역시 속도가 느린 것은 어쩔 수 없었고, 영동선과 태백선 모두 이촌향도에 더해 [[석탄산업 합리화 정책]]으로 연선 인구까지 폭망했다. 지금 이 구간의 로컬 수요는 '''도로 교통은 이 보다 더 처참하여 어쩔 수 없이''' 이용하는 것에 가까운 수준이다. 그나마 영동선(+태백선) 여객 열차를 유지해주던 수도권-강릉간 장거리 여객 수요도 [[강릉선 KTX]]가 개통한 후 역시 폭망하여 편수가 크게 줄어들었다. 원래부터 연선 수요가 적고 선형이 불량한 영주 ~ 동백산 구간 뿐만 아니라[* [[백산역]]이 [[태백선]] 종착지이긴 하지만 현재 모든 정기여객열차는 [[문곡역]]에서 [[태백삼각선]]을 통해 [[동백산역]]으로 간다.], 동해안 관광 수요를 쓸어오던 [[동백산역|동백산]] ~ [[강릉역|강릉]] 구간까지 [[경강선]] 개통으로 직격탄을 맞으면서 수요가 격감한 것. 여기에 [[동해선]]이 이후 [[삼척역]]까지 연결되면 동해 ~ 강릉 구간이 동해선에 편입되게 된다. 경유하던 화물열차 상당수와 여객열차가 동해선으로 갈아타서 활용가치는 더 낮아질 것으로 예상된다. 2020년 3월 2일에 [[동해역]] 종착 KTX가 개통되자 선로용량과 수요 중복 문제로 [[동해역]] ~ [[강릉역]] 구간은 [[누리로]] 셔틀만 남고, 무궁화호는 전부 [[동해역]] 종착으로 바뀌었다. 그나마 [[동해선]]이 완전 연결되면 부산/울산/대구/포항 등 영남권에서 올라오는 수요가 안동이나 영주 방향을 제외하면 전부 빠지기 때문에 중앙선 - 영동선 경유 동해행 계통 의미가 없어지므로 [[영주역]] ~ [[동해역]] 구간 역시 셔틀화될 가능성이 높다.[* 유사 사례라면 [[경북선]]이 있는데, [[부산역]] ~ [[김천역]] ~ 경북선 경유 ~ [[영주역]] 계통이 사라지고 [[김천역]] ~ [[영주역]] 셔틀로 바뀌었다. 다만 이쪽은 노선 변동같은 다른 요소가 있던건 아니고, 단순 수요 및 선로용량과 열차 활용 문제였다.] 이렇듯 암울한 부분만 다수 보이지만, 그래도 기대를 걸어볼 부분은 분명히 존재한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기