문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 선박 (문단 편집) === 운항기능 === * 조타장비 조타(Steering)은 선박을 조종하는 가장 기본적인 장치로써 타를 이용해 배를 조종하게된다. 타(Rudder)는 좌우로 약 40도까지 움직일 수 있으며, 현대의 모든 [[상선]]은 [[국제해사기구]] 규정에 따라 한측현의 타각이 30도로 유지된 상태에서 반대현 35도까지 28초 이내에 돌아가야한다. 선박이 움직이지 않을 경우 사실 타효는 없다. 여기서 말하는 타효란 타(Rudder)가 실제로 선박을 움직이게 하는 물리력을 가지느냐는 것이다. 타의 기본적인 원리는 바로 저항의 형성과 [[유체역학]]적인 기동이다. 선체구조를 보면 주기관과 연결된 샤프트가 끝단으로 이어져 프로펠라와 닿는다. 그 뒤에 타가 있다. 프로펠러가 돌아가면서 일으키는 후류가 타에 부딪히면서 저항을 일으키고 그에 따라 타각이 주어지면 후류에 의한 선미의 회전이 일어나며 배는 앞으로 가는것과 동시에 각속도가 주어지게 되는것이다 그러므로 타는 유효한 속력이 있지 않는 이상 사실상 역할을 하지 못하는 셈이다. 대형 상선의 경우 2~3노트 이상이 되어야 타효가 있다고 판단한다. 물론 이는 배마다 다르기에 배를 인수하기 전 시험항주때 이 또한 테스트한다. * rot와 Rudder의 관계 타를 20도 돌린다하여 실제로 배가 20도 만큼 도는 것이 아니다. 선박의 회전을 이해하기 위해서는 먼저 rot라는 개념을 이해해야한다. Rot는 Rate Of Turn의 약자로써 해석하자면 분당회두각속도이다. 예를 들어 우현타 15도를 주었을때 rot가 0이면 배는 돌지 않는다. Hdg(선수방향)각도가 변하지 않는다는 이야기다. 어떤 경우는 조류가 강해 좌현최대타각(35도 이상)을 주았음에도 rot는 5도를 유지하며 조금씩 줄어들기도 한다.(rot의 양수값은 우현으로 돌아간다는 의미이며, 음수값은 반대인 좌회두를 의미한다) 이처럼 타각을 얼마나 주었느냐에 따라 배가 도는 것이 아니라 rot의 값을 읽어야 실제 배가 어느 방향으로 도는지 알 수있다. 따라서 선박의 조종에서 가장 중요한 것은 바로 이 rot의 변화율이라 할 수 있겠다. * 자동항법장치와 타의 관계 현대의 [[상선]]은 대부분 자동항법장치인 Auto Pilot이 있으며 이는 [[조타수]]가 항시 타를 잡지 않고 있어도 원하는 hdg을 유지 할 수있게하는 장치다. 주로 대양에서는 배가 많지 않고 해역이 넓으므로 자동항법장치를 24시간 가동한다. 그럼 Auto Pilot은 [[항해사]]가 입력한 hdg값을 맞추어 타를 조종하게되는데. 이러한 전체적인 과정을 adpt라고 한다. Adpt는 해역의 조류.파도.풍향에 따라 선박의 회두각속도 즉 rot를 분석하여 hdg을 유지하기 위한 타각을 조정하게 되는것. 이는 고성능의 컴퓨팅 시스템이 필요하며 자이로와 연동돼 현재 선박의 위치와 앞으로 가야할 방향을 실시간으로 분석해야하는 매우 복잡한 과정이다. 하지만, 자동항법장치가 있다하여 [[항해사]]들이나 [[조타수]]들이 마냘 놀고 있는건 아니다. Hdg은 유지되더라도 조류나 해류에 의해 실제 배가 진행하고 있는 침로는 달라지기 마련이다. 보통 hdg과 cog의 관계를 먼저 이해하는것이 중요한데, hdg은 말그대로 선수의 방향이다. 즉 배의 앞부분이 향하고 있는 방향을 자이로가 분석하여 각도로 나타내는 것인데(000도~359도) 실제 조류에 의해 배가 조금씩 밀릴경우 배는 분명 같은 방향을 보고 있으나 이동은 옆으로 이동하게된다. (꽃게가 이동하는 걸 상상해보자, 분명 앞은 보고 있는데 옆으로 이동하게된다) 그렇기에 항해사들은 hdg과 cog의 관계를 잘 파악하여 조금씩 hdg값을 변동시켜주어야하며 자동항법장치가 기상악화로 인해 hdg의 유지가 어렵다 판단되면, 수동으로 바꾸어 타를 잡아주어야 한다. * 계선계류장비 계선 또는 계류란 선박이 항구에 접안하여 있는 상태를 말한다. 엄밀히 말하면 지정된 [[항구]] 또는 [[부두#s-1]]의 비트나 [[볼라드#s-1]]에 [[홋줄]](Mooring Line)을 걸어 더 이상 배가 조류나 파도에 의해 움직이지 않게 하는 것을 말한다. 하지만 계선과 계류는 사실 다른 의미다. 정상적으로 출입항을 반복하는 선박의 경우 계선이란 말을 쓰지 않는다. 계류라고 한다. 계선은 오랫동안 운항을 하지 않고 장기간 선박을 묶어두는 것을 뜻한다. 사실 운항기간 대비 체선이 많으면 운항효율은 떨어지게되며 이는 선주에게 있어서 최악이다. 당연히 선박(여기서는 상선으로 본다)은 화물을 실고 항구는 전전해야 이익이 난다. 오랫동안 [[닻]]을 내리고 있거나 묶여있다는건 그 만큼 선박이 일을 하지 못하는 상황인것, 멀리 갈것 없이 공장을 생각해보자 공장이 오랫동안 물건을 만들지 않는다는 것은 공장으로써의 의미가 사라지는 것이다. 아무튼, 계류(Moored)상태가 되면 선박은 더이상 항해선으로써의 책임을 면하게 된다. 해사법적인 용어로는 Moored 또는 Not Under Command가 되는 것이다. * 계류장비 계류(Mooring)을 하기 위해 선박 상갑판에 설치된 장비들을 계류장비 또는 Mooring Winch라고 한다. 흔히 [[윈치]]라고 많이 이야기 하는데 이 윈치는 여러 드럼(Drum)으로 이어져있다. 드럼마다 역할이 다르지만 궁극적으론 홋줄, Mooring Line의 장력을 조절하는 역할을 한다. 일단 배가 부두에 접근하게 되면 윈치에 감겨있던 [[홋줄]]을 부두쪽으로 내어주게된다. 거리가 가깝다면 윈치는 Slack 하여 천천히 Mooring Eye (홋줄 끝단이 비트에 걸 수있게 되어 있는 곳)를 부두 쪽으로 내어주는데 이때 줄을 다루기 쉽게 하기 위해서 Eye에 Messenger Line이라는 홋줄보다 가는줄을 매어 미리 던져준다. 그럼 부두측 LineMan들이 줄을 천천히 당겨서([[줄다리기]]?) 두꺼운 홋줄을 부두로 끌어내리고 비트에 건다. 이때 장력이 주어져서는,절대 안된다. 보통 갑판에서는 일등 [[항해사]]와 이등 항해사가 각자 선수,선미(배의 앞뒤)에서 부두와 윈치를 번갈아보며 장력을 조절하게 끔 지휘하는데 이때 종종사고가 난다. 비트에 Eye를 걸때 그리고 건 후 LineMan들이 비트에서 충분히 거리를 두고 멀어졌는지를 확인하고나서 윈치를 Heave Up하여 장력을 주어야한다. 그리고 선박에서도 너무 빠르게 Heave Up하게 되면 장력이 과도하게 주어져 자칫 줄이 터지거나 파단되어 그 힘에 의해 사람이 날아가거나 끔살될 수 있다(수만, 수십만톤의 배를 움직이지 않게하는 줄이다. 두껍기도 사람 팔뚝보다 훨씬 두껍고 매우 무겁다. 그런 줄이 터진다는건...) 그러므로 라인텐션(장력)을 조절하는건 매우 민감하면서도 중요한 문제다. 괜히 입출항때 [[선장]],[[도선사(직업)|도선사]]가 라인에 모든 신경을 쓰는게 아니다. 출항때야 장력을 느슨하게해서 거두면 되는 일이지만, 입항때는 다르다. * 앵커와의 차이 [[닻]]([[Anchor#s-1]])을 놓는 것과 [[홋줄]]을 묶는 것(Mooring)의 차이를 혼동하는 경우가 많은데, 사실 법적으로 배가 완전히 입항했다라고 하는건 줄을 묶었을 때이다. First Lind To Pier라고 하는데 즉, 첫번째 줄이 부두에 묶인 것을 뜻하는 용어다. 하지만 이는 물류, 해운의 관례 상 모든 시작과 끝을 의미한다. 접안시작과 동시에 항해의 끝을 의미하므로 이 시점부터 항구사용료를 내기 시작한다. 그럼 닻을 내리고 올리는 것은 어떤 것이냐, 사실 닻을 운용하는 것도 위치에 따라 입항으로 보느냐 아니냐를 따진다. 만약 항계(Port Limit) 내 에서 닻을 내렸다면 입항으로 보기도 한다. 하지만 대부분의 경우 항계 외에서 닻을 내리거나 닻을 내리는게 애매해서 주변을 어슬렁거리는 Drifting을 많이 하기 때문에 실질적으로 닻을 내린다고 해서 이를 완벽히 배가 입항했다라고 보기에는 조금 어려운 측면이 있다. 이는 선사 그리고 계약한 부두마다 다 사정이 다르기 때문에 확실히 알아볼 필요가 있는 셈. 윈치와는 다르게 닻은 윈드라스라고 하는 권양기 (Windlass)를 사용한다. 보통 선수에 윈치와 함에 클러치를 조정해서 윈드라스와 윈치의 기어를 번갈아 사용하기도 하고 아님 별도로 윈드라스만 구성되어 있기도하다. 윈드라스는 거대한 닻과 닻줄이 연결되어 있으며 아래로는 Bosun Store와 Chain Locker로 이어져있으며 선수부로는 Bolster와 닻의 머리에 해당하는 Crown으로 연결된다. 일반적으로 항해시에는 윈드라스 브레이크가 단단히 고정되어 있고 사출부 위쪽으로 Compression Bar가 내려와 있어 이중으로 닻이 사고나 실수로 인해 사출되는 것을 방지한다. 닻을 내리는 방식은 두가지로 하나는 Let Go 다른 것은 Walk Back이다. Let Go의 경우 Compression Bar를 위로 올리고 기어를 넣지 않은 상태에서 브레이크 만으로 닻을 고정하고 있는다. 닻을 내릴 위치에 다다르면 브레이크를 풀어 한번에 닻이 사출되게 하는 것. 이때 진동과 소음 그리고 닻이 풀어지면서 온갖 먼지와 가루가 흩날리므로 꼭 고글을 착용하도록 하자. 두번째론 Walk Back이다. Walk Back은 위의 Let Go와는 나르게 기어를 넣고선 천천히 닻을 내리는 것을 말한다. 그러므로 준비 과정에서 기어를 먼저 넣고나서 브레이크를 풀어야한다. 만약 기어를 넣지 않고 브레이크만 풀면 Let Go되어버린다.. Walk Back해야하는데 Let Go 하면 [[선교#s-3|브릿지]]에서 [[선장]]이 일등 [[항해사]]에게 무전기로 온갖 욕두문자를 날리며 버럭!한다. 일단 닻이 해저에 닿으면 점점 배가 뒤로 밀리면서 장력이 형성된다 보통 수직 90도가 되면 장력이 없는 것이고 점점 각도가 예각으로 변하면서 수면과 근사하게 일직선이 되면 장력이 크게 걸린 것이다. 닻 또한 버틸 수 있는 장력의 한계가 있으므로 너무 고장력이 걸린다 싶으면 조금 닻을 더 풀어주던가 아님 엔진을 써서 장력을 죽여줘야한다. 그래서 닻을 놓을때 브릿지에선 선장과 이등 항해사,삼등 항해사가 엔진을 다루고 앞에선 일항사가 장력을 보고한다. 윈치와 윈드라스 모두 두꺼운 줄과 고강도의 체인을 다루는 장비인 만큼 모두 조심히 다루어야한다. 당장에 Mooring Accident나 Anchor Accident라고 구글이나 유튜브에 검색해보면 다소 끔찍한 장면이나 사진이 나오고 또 줄이 터지는 소리를 들어보면 무슨 총쏘는 듯한 발포음이 들린다. 그만큼 사고가 일단 나면 대형 인명사고를 초래할 수 있는 만큼.. 모두 안전 그리고 또 안전에 유의해야한다.([[해군]]에선 [[갑판병]]들이 윈치를 대신한다. 우린 그들을 윈치맨이라 칭한다... 두꺼운 줄을 연신 내어주고 당기며 고된 삶를 이어가는 그들에게 조이를 표한다.) * 항해통신장비 일반 [[상선]]에서 쓰는 일반통신 및 조난통신장비를 총칭해 gmdss라고 한다. 이는 모든 국제상선에서 사용하는 통신장비로 종류가 다양하고 여러 주파수대역을 사용하므로 각 장비마다 통신거리 및 사용방법에 따라 수신대역과 수신하는 통신국이 다르다. 1) VHF dsc radio VHF 라디오는 초고주파 및 초단파를 사용하는 단거리 통신조난장비로써 평시에는 근거리의 선박과의 통신을 위해 사용한다. 주로 161.xxMhz 대역의 주파수를 사용하며 조난통신을 위해 사용되는 공용주파수는 ch.16 그리고 70이다. 모든 선박국은 VHF 16번과 dsc 채널인 70번을 항시 청취해야하는 의무가 있다. 인근에 조난이 발생한 선박을 구조하거나 또는 구할 수 없을때는 조난사실을 인근 [[VTS]] 및 해난구조센터에 알려야하기 때문. 그러므로 채널 16번에서는 필요한 통신 외에는 가급적 하지 말아야하는데 이를 모르는지 아님 알면서도 이러는지 한국연안의 수많은 어선들은 16번에서 아주 난리부르스를 피운다. 가끔 욕을 하는 경우도 있는데 VTS에서 욕하지 말라고해도 소용없다. 잠시 조용한가 싶으면 다시 떠든다(특히 중국어선이나 중국어망 근처를 지날때면..) 각 항만청 및 관할 VTS Area(관제구역)에서는 16번과 다른 하나의 채널을 지정하여 운용하는데 VTS 관제구역에 들어갈 때 지정된 채널로 관제구역진입 및 이탈에 대해 보고해야한다. 보통 선박명,콜사인,총톤수,목적지,화물 등을 말하는데 자세한 사항은 각 VTS에서 지정한 규정에 따른다. VHF는 통상 30마일 내외에서 원활한 통신이 가능하다. 날이 좋거나 Ducting(도파관현상)이 발생해서 그 이상의 거리에서도 통신이 되기도하나 자주 있지는 않다. VHF는 또한 조난통신장비로써 채널 16번 외에도 70번을 통해 dsc를 각 국에 전달할수 있다. 긴급한 상황에서 16번을 통해 구두로 상황을 전파할 수 없는경우 라디오 밑 빨간(Distress)버튼을 약 3초간 누르면 자동으로 입력된 선박명, 발생위치, 상황내용등이 전달된다 이를 통해 근처 [[해양경찰]]이나 [[해군]] 및 해난센터와 주변선박에 전달되며 그 신호는 다른 하나의 신호국이 전달받고선 ack(응답회신)이 되기까지 지속된다. 2) Two Way VHF VHF의 무전기버전. 일반 VHF의 경우 선박에 설치되어있으며 이는 AC/DC 전원을 통해 공급받는다. 하지만 퇴선같은 조난상황에서도 배터리 전원을 통해 VHF를 쓸수 있게 만든것이 있는데 이가 바로 Two Way VHF이다. 국제선의 경우 3개의 Two Way VHF가 배치되어있어야하며 3개의 여분의 배터리도 있어야한다. 매주 토요일이나 지정된 날에 담당 [[항해사]]가 충천하며 이는 항시 쓸 수 있게 되어있어야한다는 Solas 규정에 의해 운용된다. 실제로 Rwo Way VHF를 통해 주변 선박에 조난상황을 설파할 수 있다는건 요구조자에 입장에선 정말 중요한 것이다. 실시간으로 내 위치를 알리는 것은 구조자 입장에서도 훨씬 빠르게 구조를 할 수 있는 기회를 앋게 되는 것. 3)MFHF 무선통신기 Mfhf는 중파와 단파대역을 사용하는 조난통신장비이다. 2mhz부터 16mhz대역의 전파를 사용하며 각 mhz대역마다 정해진 조난통신주파수가 자동으로 설정되어있다. 주로 원거리에서 조난을 발신할때 사용하며 inmarsat c와 더불어 대양에서 현재 선위를 알리기 위한 유일한 장치 중 하나이다. 4)inmarsat c Inmarsat c는 위성조난통신장비로써 과거에는 일반통신전문도 이를 통해 보냈으나 현재에는 inmarsat fb부터 위성통신장비의 발달로 별도의 메일시스템을 통해 육지와 관련사안를 주고받는다. Inm c로 줄여서 표기하기도하며 위도 70도 미만인 해역에서는 전세계 어디든 조난통신을 보낼 수 있는 장비다. 만약 해상에서 조난이 발생하였는데 현재 내가 있는 해역이 육지와 충분히 가까운지 의심이 되거나 확실하지 않을 경우에는 위에 언급된 모든 장치의 distress버튼을 누른 후 탈출하도록하자. 물론 이 또한 그럴 여유가 있을 경우의 이야기다. 당장 침몰하게 생겼는데 브릿지에서 미련하게 그러고 있을 시간 없다. 사실 epirb라 하여 선박이 침몰할 경우 자동으로 위성을 통해 조난신호를 발신하는 장치가 따로 구비되어있기는하다. 따라서 설령 내가 아무 조난신호를 발하지 못하고 퇴선을 하였어도 epirb가 젙상적으로 작동했다면 구명정이나 구명벌에 탑승 한 후 선박이 침몰한 추정위치를 배회하며 구조를 기다리는게 현명한 방법이다. 이처럼 선박통신체계는 일반통신과 조난통신이 일원화되어 있는게 이는 solas를 개정할 당시의 이유를 보면 알 수 있다. 때는 1912년 4월 타이타닉호가 침몰했다. 2시간이라는 충분한 퇴선시간이 있었음에도 구조대가 늦게 도착한 이유 중 하나를 바로 조난통신설비의 부재 및 적극적인 운용을 하지 못했기 때문이라고 판단했가. 물론 그 당시에는 위에 언급된 장치들이 기술적으로 운용되지도 못했을 뿐더러 만들지도 못했다. 구조대가 얼마나 빨리 도착하느냐에 따라 조난자들의 생존율을 하늘과 땅 차이인 만큼. 조난통신체계를 일원화하고 다양한 주파수대역에서 구조를 요청하게 하는 것이다. 사실 상 위에 언급된 장비 말고도 선박의 위치를 실시간으로 파악하게 해주는 ais나 inmarsat c와 연동된 Lrit를 통해 ukmo나 imo해사국에선 여러 선박의 위치를 실시간으로 파악하고 있다. 여러 선박추적사이트에서 선박의 위치를 알려주는 것도 바로 이 때문. 그럼에도 갑작스런 침몰이나 선박사고 발생시 여전히 인명사고 및 경제손실이 발생하는 건 해상고유의 위험이 항시 존재하고 엄청나게 넓은 바다에서 아무리 조난통신을 발한다해도 구조를 위해 헬기를 띄우고 해양경찰이나 해군이 출동하는 상황에서 찾기 힘든 이유다. 그만큼 바다는 정말 인류가 아직 손대기 힘은 신의 영역이라는 뜻이기도 하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기