문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 서스펜션 (문단 편집) == 튜닝 == 서스펜션의 제일 중요한 목적은 울퉁불퉁한 도로에 바퀴를 안정적으로 붙여놓는 것이다. 반대로 서스펜션이 전혀 없는 [[카트]]등을 공도에서 타보면 차량이 엄청난 진동에 휩싸여 제어가 어렵다. 그런 의미로 서스펜션이 어느정도로 물렁하다면 타이어가 도로의 요철을 잘 따라가므로 그립이 향상된다. 단, 서스펜션이 너무 물렁하면 운전자의 입력에 차량이 반응하는 속도가 느려진다. 예를 들어 차량을 왼쪽으로 조향하면, 차량의 질량이 관성에 의해 오른쪽으로 쏠리면서 오른쪽으로 차량이 기울게 되고, 그제서야 차량이 왼쪽으로 돌기 시작한다. 또한, 이렇게 차량이 기우는 일시적인 상황에서는 차량의 제어가 모호하게 느껴지고, 제어 입력에 반응속도가 느려지면 제어 안정성도 낮아진다. 요철이 거의 없는 [[트랙]]주행을 염두에 둔 차량이면 물렁한 서스펜션의 장점보다 단단한 서스펜션의 장점이 훨씬 중요하게 작용해서, 이런 차량은 보통 서스펜션이 단단하게 설계된다.[* 단, 그렇다고 무조건 서스펜션이 단단할 수록 더 좋다는 뜻이 아니다. 트랙용 차량은 그에 걸맞게 서킷에서 급가속, 급제동 및 격렬한 코너링을 감당해야 하기 때문에 일반 차량에 쓰이는 물렁한 서스펜션으로 했다가는 반응속도 및 안정성이 낮아지는 것은 물론이고 극단적으로 가면 서스펜션이 차체에 닿는 상황이 벌어진다.(통칭 바텀밍(Bottoming).) 에어로파츠를 장착한 차량의 경우, 여기에 발생되는 다운포스로 인해 짓눌려지는 무게도 함께 고려해야 하기 때문에 이에 맞추기 위해서 서스펜션을 단단하게 하는 것이지 필요이상으로 하면 타이어와 도로 사이의 접촉 성능이 오히려 떨어지기까지 하여 기대하는 것 만큼의 코너링 증가가 이루어지지 않는다. 만약 정말로 단단할 수록 좋다고 한다면 애프터마켓 부품의 상당수는 상단의 영상에 나와있는 것처럼 쇠파이프나, 혹은 그에 근접한 무엇(...)이 대부분을 차지했을 것이다. 그렇기 때문에 결국은 해당 차량이 격렬하게 움직이는 정도 및 다운포스와 그 차량의 서스펜션의 강도를 적절히 맞추어서 최적의 밸런스를 찾는 것이 중요하다고 할 수 있다.] 스프링의 단단함은 스프링의 계수로 튜닝한다. 상술했듯이 [[안티 롤 바]]는 코너링 특성에서 굉장히 중요하다. 4륜 경주용 차를 기준으로, 앞쪽 안티 롤 바와 뒷쪽 안티 롤 바의 계수에 따라서 코너링시 차체의 무게가 앞쪽에서 더 쏠리는지, 뒷쪽에서 더 쏠리는지 튜닝을 할 수 있다. 예를 들어 뒷쪽 안티 롤 바가 더 단단하다면, 뒷쪽에서 무게중심이 덜 쏠리기 때문에 앞쪽에서 무게중심이 더 쏠려야 둘을 합할때 코너링시 생기는 무게중심 쏠림를 채우게 된다. 이 경우, 무게중심이 덜 쏠리는 뒷쪽이 더 많은 양의 차체 무게를 감당하게 되고, 이 경우 뒷쪽의 타이어의 그립 한계가 더 낮고, 이것이 곧 [[오버스티어]]다. 결론적으로 앞쪽이 단단하면 [[언더스티어]]성향이 나타나고, 뒷쪽이 단단하면 [[오버스티어]]성향이 나타난다. 취향에 맞게 적절히 조절하면 된다. 마지막으로 쇼크 업소버의 단단함 역시 튜닝이 가능한데, 일정한 속도로 코너링시 성향을 안티 롤 바로 튜닝한다면, 상술했던 코너링 시작과 종료시 일시적으로 차체가 기울고 있는 상황의 서스펜션의 단단함을 쇼크 업소버가 제어한다. 일정한 속도의 코너링시 언더스티어 성향을 원하지만, 코너링 시작과 종료시에는 반반정도의 튜닝이나 살짝 오버스티어 성향을 원한다면, 뒷쪽 쇼크 업소버를 단단하게 만들어서 코너링 시작 및 종료시에 오버스티어 성향을 띄게 만드는 식의 튜닝도 가능하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기