문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 사이쿄선 (문단 편집) == 노선의 역사 == 노선의 전신은 [[아카바네선]]이다. 처음에는 [[아카바네역]]과 [[이케부쿠로역]]을 잇는 노선으로 운행을 개시했다. 그러다 [[도호쿠 본선]]의 지선인 아카바네 ~ 오미야 구간이 지어지고 [[카와고에선]] 오미야 ~ 카와고에 구간과 직통을 시작하면서 현재의 사이쿄선의 형태가 완성되었다. 이 지선이 지어지게 된 계기는 다름 아닌 [[도호쿠 신칸센]]이다. 본래 도호쿠 신칸센이 지나는 경로는 [[아카바네역]]에서 [[아라카와강]]을 건너 [[사이타마현]]에 들어설 때까지는 지상 고가, 이후 [[오미야역(사이타마)|오미야역]] 진입 직전까지는 지하 터널로 지날 예정이었고, 1971년에 이대로 공사 인가를 받는다. 이대로 1971년에 공사를 시작할 예정이었으나, 자기네 동네에 소음을 뿜어대고 일조권을 침해할 고가 신칸센이 생기게 된 [[도쿄도]] [[키타구(도쿄도)|키타구]]와 [[사이타마현]] [[토다시]] 주민들이 강하게 반발하여 공사릍 시작할 수 없었다. 사태는 1973년에 더욱 악화된다. 지반 조사 결과 사이타마현 남부의 지반이 너무 나빠 지하화 공사가 어렵다는 게 판명되었고, 결국 사이타마현 구간도 죄다 고가로 끌어올려야 했다. 이걸 곧이곧대로 발표하면 안 그래도 키타구와 토다시 주민들의 반대 여론과 씨름하던 [[일본국유철도|국철]]은 지하화를 기대했다가 고가 신칸센을 봐야 하는 우라와시(현 [[사이타마시]] [[우라와구]]), 요노시(현 사이타마시 [[주오구(사이타마시)|주오구]]) 주민들의 적대적 여론까지 상대해야 했다. 이곳을 지나지 않으면 신칸센이 [[도쿄]]로 들어갈 수 없기에, 국철은 해당 구간의 고가화를 발표하면서 뿔난 주민들을 위해 신칸센 고가 옆에 도쿄로 바로 이어주는 새로운 전철 노선을 지어주겠다는 약속을 했다. 그러고도 주민들의 반발은 10여년 간 계속되었지만, 도쿄 직통 전철 노선 계획이 구체화되고 국철이 주민 여론을 달래기 위한 각종 조치들을 제시하면서 민원을 잠재울 수 있었다. 그래서 신칸센 선로 옆에 복선으로 된 통근전철 노선이 건설되었다. 건설 당시에는 북쪽으로 이 선로를 [[타카사키선]] [[미야하라역]]까지 잇고 타카사키선과 직통운행하고, 남쪽으로는 [[아카바네선]]과 직통운행하여 [[이케부쿠로역]]에서 종착하되 [[야마노테 화물선]]을 이용해 운행구간을 연장해나가는 것으로 계획되었다. 그러나 본래 차량기지로 계획되었던 [[무사시우라와역]] 인근 및 미야하라역 인근의 용지 확보가 어려워지자 타카사키선 직통계획은 폐기되고, 그 대안으로 [[카와고에선]] [[미나미후루야역]]에 차량기지를 건설하고 카와고에선 [[오미야역]] - [[카와고에역]] 구간을 전철화해 신칸센 옆의 신규 통근전철 노선과 직통하기로 하였다. 그리하여 [[카와고에선]] [[카와고에역]]에서 오미야역, [[아카바네역]]을 거쳐 [[이케부쿠로역]]에 이르는 통근전철 노선의 운행이 1985년에 시작되었는데 이것이 사이쿄선이다. 이로 인해 사이쿄선의 핵심인 아카바네역 - 오미야역 구간은 도호쿠 신칸센과 바로 옆에 붙어 있는데, 도호쿠 신칸센의 경우 이 구간은 자잘한 곡선이 많아 속도 내기도 어렵고, 소음 문제도 고려해야 했기에 110km/h로 속도가 제한되었다.(현재는 130km/h로 상승) [[도호쿠 본선]] 열차가 도쿄 - 오미야 간을 34분 걸려서 가고 있는데, 동일 구간을 신칸센은 25분에 주파한다. 도호쿠 본선에 역이 4개 더 많다는 것을 감안하면 재래선이나 신칸센의 차이가 거의 없는 수준이다. 신칸센의 소음 때문에 열차를 서행시키고 있지만, 막상 사이쿄선 운행이 시작되자 사이쿄선 [[103계 전동차|103계]]가 더 시끄러워서 한때 논란이 되기도 했다. 국철 구형 전동차가 젖먹던 힘까지 쥐어짜내 달성했던 100km/h의 속도는 열차 안팎으로 고통을 주었다. 이후 103계를 쫓아내고 [[205계 전동차|205계]]가 투입되었지만 여전히 신칸센보다 소음이 커서 약간의 뒷말이 있었는데, 2013년 11월[* 실질적으로는 2016년 10월이다.]에 205계가 모두 [[E233계 전동차|E233계]]로 대체되면서 드디어 신칸센보다 소음이 적어졌고 논란도 잦아들었다. 이후 1986년 3월 3일, [[야마노테 화물선]]을 이용하여 신주쿠역까지 연장개업을 하였다. 10년 뒤인 1996년 3월 16일, 역시 야마노테 화물선을 이용하여 [[시부야역]]을 경유하여 [[에비스역]]까지 연장되었고, 그 6년 뒤인 2002년 12월 1일에 [[오사키역]]까지 연장되어 같은 날 완전개통한 [[린카이선]]과 직통 운행을 시작하였다. [[2017년]] [[11월 4일]]자로 이케부쿠로 ~ 오미야 구간이 기존의 ATC-6형에서 ATACS[* [[센세키선]]에 먼저 적용된 CBTC형 신호 체계이다.]로 전환되었다. 이 구간이 이동폐색으로 바뀌면서 열차간격을 좀 더 조밀하게 할 수 있을 것으로 기대되고있다. 실제로 ATACS 도입 이후로 지연회복 시에는 아예 [[케이오 전철]]의 경단운행마냥 [[https://youtu.be/xE_13-n_z3I|앞뒤 열차가 육안으로 보일 정도로 가까이 달린다]]. 2019년 11월 30일에는 [[소테츠 신요코하마선]]과 직통 운행하여 [[에비나역]]까지 가는 [[소테츠·JR직통선|운행 계통이 추가]]되었다. 이와 동시에 사이쿄선 [[https://tabiris.com/archives/saikyosen201911|다이아 개정]]이 이뤄지는데, 개정 후 기존 쾌속열차의 통과역 중 [[나카우라와역]], [[미나미요노역]], [[키타요노역]]이 쾌속열차 정차역으로 전환되었으며, 이와 동시에 [[무사시우라와역]] 종착 열차가 상당수 생겼다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기