문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 사유철도 (문단 편집) == [[대한민국]]과 사유철도 == 일단 '''대한민국에서 사유철도는 가능하다.''' 우선 철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률 제17조(시설의 귀속 등)에는 "①철도건설사업으로 조성 또는 설치된 토지 및 시설은 준공과 동시에 국가에 귀속된다. 다만, 대통령령으로 정하는 토지 및 시설의 경우에는 그러하지 아니하다."라고 명시되어 있다. 하지만 사회기반시설에 대한 민간투자법 제2조(정의)에는 "14. "관계법률"이란 사회기반시설사업을 시행할 때 민간투자사업과 관련된 법률 및 다음 각 목에 해당하는 법률을 말한다. 나. 「철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률」" 로 명시되어 있고, 동법 제3조(관계법률과의 관계 등)에는 "① 이 법은 민간투자사업에 관하여 관계법률에 우선하여 적용한다."라고 명시되어 있어 [[민간투자사업]]에 한해서는 철도건설사업이어도 민간투자법을 따르도록 하고 있다. 이에 동법 제4조(민간투자사업의 추진방식)에는 "4. 사회기반시설의 준공과 동시에 사업시행자에게 해당 시설의 소유권이 인정되는 방식"을 법적으로 가능한 것으로 규정하고 있으므로 사업시행자(사유철도사업자)의 시설물 소유는 가능하다. 철도산업발전기본법 제20조(철도시설)에서 "①철도산업의 구조개혁을 추진함에 있어서 철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙으로 한다."라고 규정되어 있어 사유철도가 불가능하다는 지적이 있으나, 동법의 적용범위(철도산업발전기본법 제2조)에 "이 법은 다음 각호의 1에 해당하는 철도에 대하여 적용한다"[* 법률에서 '각호의 1에 해당한다' 는 것은 어느 하나에만 해당하더라도 요건이 충족된다는 것을 의미한다.]로 한정하고 있다. 그러므로 한국고속철도건설공단과 그 후신인 한국철도시설공단[* 현 [[국가철도공단]]. 법령 구문은 2020년 11월 시점까지도 개정되지 않아 한국철도시설공단으로 되어 있다.] 및 한국철도공사가 소유/건설/운영/관리하는 철도에 한정하여 국가가 소유하는 것을 원칙으로 한다는 의미이며 이외의 사업시행자에게는 해당하지 않는다. 정리하여 말하자면 비록 BOO(Build, Own, Operate)형 민자사업에 한정되지만 시설물을 영구히 소유/관리하여 철도사업을 영위하는 민간사업자를 법률에서 부정하고 있지 않다. BOO 민자사업의 사례가 다수 있고 민간부문이 제안하여 추진된 민자사업도 사례가 다수 있어 BOO 민자사업을 영위하는 사유철도사업자가 언제든지 등장할 수 있다. 그런데 한국의 교통요금 체계가 '''지속 가능성을 상실할 정도의 저운임'''으로 구축되어 있어 철도를 직접 건설/소유하여 사업을 일으키려는 주체가 오랜 기간 나타나지 않다 보니 사유철도가 법적으로 불가능하다는 오해가 생긴 듯하다.[* 다만 국내의 여러 사례에서 볼 수 있듯이 철도시설의 운영권을 취득하여 철도사업을 영위하는 BTO/BTL형 민간 철도사업자는 다수 존재한다.] 과거에는 사유철도 사업자가 많았다. [[대한제국]] 시기에 미국, 일본 등의 자본에 의해 "[[경인철도합자회사]]"와 "[[경부철도주식회사]]" 등 여러 철도회사가 생겨났고 [[일제강점기]]에는 수많은 사철들이 있었으나 [[해방]]을 맞이하면서 [[38도선]] 이북의 회사는 북한 당국에, 38도선 이남의 [[회사]]는 [[미군정]]에 의해 흡수되어 모두 국유화되었다. [[위키백과]] 쪽에 '''사유 철도'''라는 문서로 자세한 설명이 되어 있으니 [[https://ko.wikipedia.org/wiki/사유_철도|참조]] 바란다. [[서울 지하철 3호선]]과 [[서울 지하철 4호선]]은 [[1975년]], [[지하철]] 계획이 재수립되면서 건설사 주도의 사철로 기획되었고 이에 따라 '서울 지하철 건설 주식회사'도 설립되었다. 하지만 [[1978년]]의 부동산 조치[* 일명 8.8 조치. 중동붐으로 인한 유동성 호황과 강남을 중심으로 대규모 도시개발이 이루어지면서 지나친 부동산값 상승이 당대에는 사회문제였다.]로 [[재벌]]의 부동산 투자가 제한되어 버리면서 막대한 건설자금을 운임장사로만 때우기에는 너무 무리라 판단해 참여했던 기업들이 서울 지하철 건설 주식회사에서 나란히 탈퇴하게 된다. 참고로 이때 가장 큰 지분을 가지고 있던 기업이 바로 당시 [[LG그룹|럭키금성그룹]]이다. 어쩌면 대한민국에서 [[대기업]] 규모의 사철회사가 나올 뻔 했지만, 결국 무산되고 이후에 서울시지하철건설본부가 출범하여 [[서울지하철공사]], [[서울메트로]], 그리고 [[서울교통공사]]로 이어진다. 이외에 [[화순선]]과 같은 [[전용철도]]가 있다. [[법인]]이 영업용이 아닌 전용 사업용으로 사용할 목적으로 부설하였기 때문이다. 이 경우 영리목적의 운송사업은 불가능하다. 전용철도를 제외한 사철을 건설하여 소유 및 운영할 수는 있겠으나 법적 사항이 미비하므로 굳이 '''여객사업 목적으로 사철을 짓고 싶다면 [[궤도운송법]]이 적용되는 [[궤도]] 혹은 [[철도사업법]]에 의한 철도사업면허를 받은 위탁사업자''' 정도가 손쉬운 길이지만, [[궤도운송법]]은 [[철도사업법]]이나 [[도시철도법]]에 비해 최고속도가 낮아 대규모 사업을 하기는 적합하지 않다.[* 애초에 궤도운송법 자체가 스키장 리프트나 케이블카 같은 소규모 궤도를 위해서 만들어진 법이라서 그렇다.] 그리고 BOO[* '''B'''uild-'''O'''wn-'''O'''perate; [[민간투자사업]] 방식의 하나로 민간이 시설을 '''소유'''하고 민간에서 시설을 운영하는 방식이다.]의 방법으로 민간에서 직접 노선을 짓고 운영하려면 천문학적인 자본이 필요하므로 현실적인 어려움이 있어, 국가가 주로 건설하는 형태가 된다.[* [[일제강점기]]에 조선에 부설된 사철도 [[조선총독부]]의 보조금을 받으며 겨우 운영하는 수준이었다고 하면 설명이 될 것이다.] 아니면 [[해외]]의 사례들, 예를 들어 [[JR그룹]]이나 [[내셔널 레일]]처럼 [[철도 민영화]]를 통해 사철이 생길 수는 있다. 실제로 [[한국철도공사]]의 [[민영화]] 논의는 예전부터 지속적으로 나오는 말이기 때문에 [[가능성]]이 아예 없는 것은 아니다.[* [[한국철도공사]] 문서와 [[철도 민영화]] 문서를 보면 한국철도공사가 얼마나 열악한 상황인지 알 수 있을 것이다.] 물론 가능성은 매우 낮다. 일본처럼 철도와 차량 모두 소유할 가능성은 더더욱 낮다. 한국철도공사뿐만 아니라 [[국가철도공단]]과 [[한국철도기술연구원]]까지 민영화 되는 게 아닌 이상 말이다. 한국과 달리 일본은 과거부터 [[일본국유철도]]뿐만 아니라 다른 사철회사들이 많았기 때문에 자연스레 경쟁 체제가 가능하지만 대한민국은 그게 안 되기 때문. JR이 6개 지역으로 땅을 나누고 [[JR 화물|화물]]까지 합쳐서 7개 회사로 나뉜 것처럼 한국철도공사도 노선 별로 나누어 운영하면 된다고는 하는데, 그랬다간 제2의 [[JR 홋카이도/경영실태|JR 홋카이도의 사태]]가 일어날 가능성이 높으니 이것도 가능성은 0에 가깝다. 그래서 높으신 분들은 영국의 사례처럼 철로를 국가가 소유하고 그 위에 각 회사가 소유한 차량을 투입하여 서로 경쟁시키는 방식을 고려 중인데... [[내셔널 레일|이것도 이거대로 실패한 사례라는 게 문제다]]. 따라서 철도 민영화가 된다 하더라도 사철로 전환될 가능성은 낮고 차라리 [[민자사업]]으로 운영될 가능성이 더 높다. [[대한민국]]의 철도산업이 공공을 중심으로 발전한 이유는 철도를 '''[[사회간접자본]]'''으로 간주하고 있으며, 결정적으로 '''[[땅]]이 좁기 때문이다.''' [[일본]]처럼 지방별로 민간회사들이 철도 노선을 나눠먹었다가는 카오스가 벌어진다.[* 만약 한국 [[수도권(대한민국)|수도권]]에 사철이 생겼더라면 사철끼리 땅을 나눠먹는 [[수도권(일본)|일본 수도권]]과 달리 시가지가 산 사이사이에 있어서 케이한신권과 비슷하게 [[JR 서일본|사]][[한큐 전철|철]][[한신 전기철도|끼]][[킨키 일본 철도|리]][[난카이 전기철도|의]] 경쟁이 막장으로 갈 것이다.] 또한 과거 산업화 시대에 철도 시스템을 [[표준화]], 단일화할 필요가 있어서 사철을 제한했던 것도 있다. 게다가 신도시나 택지 개발사업이 정부 그 중에서도 중앙정부를 중심으로 시행되기 때문에 개발사업에 필수적으로 요구되는 철도 또한 공영일 수 밖에 없고, 사람들도 운임이 저렴하고 수익성 악화로 인한 서비스 품질 저하 등의 걱정이 없는 공영철도를 선호하기 때문이라고도 볼 수 있다. 그리고 한국의 도시 구조 특성상 일본처럼 자연스러운[* 계획적이지 않은.] 도시 팽창 현상을 보기 어렵기에 민간기업이 땅값이 싼 외곽에 자의적으로 투자하여 철도를 짓는 것도 어렵고, 그렇다고 해서 수익이 보장된 도심에 짓는 것은 땅값 때문에 더더욱 불가능하다. 그리고 [[일본]]과 달리 '''[[도로]] 우선주의'''를 채택했었기 때문에 [[고속버스]]와 [[시외버스]]가 발달했다. 한국에서 [[버스]] 교통은 철도와 정반대로 국가 개입이 적어서 사철로 시외교통을 커버할 필요가 적었다. 유럽 대륙계 사철은 객차, 동차, 기관차 등 철도 차량만 영구 소유하는 회사와 차량과 더불어 철도망도 일부 소유하는 회사가 둘 다 있다. 때문에 [[일본인]]들이 한국에 [[여행]]와서 [[수도권 전철]]을 타보면 [[수도권 통합 요금제]]에 매우 놀라는 모습을 볼 수 있다. 이런 상황에서 적극적으로 철도사업에 뛰어들 회사가 있을지도 의문이다. 만약 업계가 사철에 관심이 많았다면 법률 개정 요구가 지속적으로 들어와서 법률이 한참 전에 개정되었을 가능성도 높다. 기존선을 민영화하는 것도 아니고, 개인이 국가나 지자체도 하지 않는 천문학적인 돈을 투자해서 신규 노선을 만들겠다는데 반대하는 사람은 없을 것이다. 하지만 아직 한번도 이와 관련된 논의나 이슈가 뜬 적이 없다.[* 대표적인 예시로 금산분리 정책의 경우 수십번 이슈가 된 적이 있고, 인터넷전문은행에 한해 완화되기도 했다.] 업계에서도 민간투자사업을 제외한 완전 사철에 대해서는 전혀 관심을 가지고 있지 않는다는 말이다. 정부의 건설비용 분담 및 운영비 지원이 들어가는 민간투자사업조차도 수익성에 의문이 드는 노선이 많은 판국에 완전 사철을 짓는다는 것은 도박에 가까운 투자이다. [[일본]]은 반대로 버스 사업이 철도 사업에 비해 매우 규모가 작다. 버스 노선을 각 지자체에서 운영하는 경우가 많고, 한국과 달리 민간 [[버스회사]]들이 많지가 않다. 그나마도 버스를 운영하는 민간기업들의 대다수가 [[대형 사철]] 회사의 계열사인 경우가 많고, 아예 사철 직영으로 굴려지는 경우도 있다. 또한 버스가 운영될 만한 인프라가 한국에 비해 열악하다. [[시내]] 도로도 한국보다 좁고 한국은 중앙버스전용차로가 널리 퍼져있고 [[고속도로]]는 일본 고속도로의 선형이 한국 고속도로에 비해 불량하고 일본이 제한속도가 시속 70~110km/h로 100~110km/h인 한국에 비해 낮다. 한국 버스기사의 난폭운전과 과속도 원인이다. 일본을 비롯한 다른 나라는 난폭운전을 못하지만 한국은 [[빨리빨리|국민 정서상]] 그게 허용된다. 그래서 한국 버스는 [[서비스]] 수준을 포기하고 [[속도]]에만 신경써서 운행하는 게 가능하다. 일본의 사철이 [[케이큐 전철|약을 빨고]] [[케이오 전철|다이어를 짜거나]] [[츠쿠바 익스프레스|최고 속도를]] [[신쾌속(JR 서일본)|빠르게]] [[E531계 전동차|만드는 것]]과 비슷하다. [[시내버스]]도 '이 정도 크기의 도시가 왜 이렇게 버스 배차 간격이 띄엄띄엄인가' 싶은 곳이 수두룩하다.[* [[대전광역시]]와 인구가 비슷한 [[교토시]]의 JR 버스 배차간격이 30분이다! 그나마 교토는 주변이 유적지 천지라 철도 개발이 힘들고 관광객이 많아 시내버스만큼은 (이 정도면) '''상당히 양호한 편이다'''. 교토가 이럴진데 그 이하 지역들은...] 즉 [[일본]]과 [[대한민국]]의 철도 환경과 도로 환경은 정반대라고 볼 수 있다. 한국에 여러 [[버스회사]]가 있다면, 일본에는 여러 사철회사가 있는 것. 그래서 일본에서 [[한큐 전철|사]][[한신 전기철도|철]][[JR 서일본|끼리]] 피터지게 경쟁하듯이 대한민국에서는 [[안성-평택간 버스경쟁|버스 회사끼리 피터지게 경쟁]]하고 있다. 괜히 시내버스가 난폭운전하고 고속버스가 과속하는 게 아니다. 이로 인해서 [[후쿠치야마 탈선사고|발생하는]] [[서울 공항중삼거리 버스 간 추돌 사고|사고]]도 안타깝지만 비슷한 면 중 하나이다. 최근의 [[http://www.law.go.kr/lsSc.do?menuId=0&p1=&subMenu=1&nwYn=1§ion=&query=%EC%B2%A0%EB%8F%84&x=0&y=0|철도관련 법조항]]을 잘 살펴보면 철도시설의 소유권 조항이 불명료하다. '''철도면허를 취득하고 노선을 직접 건설하거나 빌리면 철도사업을 할 수 있을 듯 하다.''' 그렇다고 해도 철도사업은 돈이 꽤나 드는 사업이므로 누가 할 수 있을지 싶었으나, [[2010년대]] 이후에는 지자체나 정부가 일정 수익을 보장해준다면 상당히 안정적인 재원이라 볼 수 있다.[* 다만 이렇게 수익을 보장해주는 노선의 경우 대부분 민자사업 형태로 계획되기 때문에 사철과는 거리가 멀어진다.] 비록 그 수익의 폭은 당장에 미비하지만, [[국채]]쯤은 아니더라도 [[장기투자]] 수단으로썬 고려해볼 만하다. 당장, [[2014년]]에 [[서울 지하철 9호선]]을 서울시에서 매입하고, 자금을 마련하기 위해서 만든 민자펀드도 내놓은지 하루이틀이 무섭게 완판되었을 정도니 과거와는 온도차가 느껴진다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기