문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 사유철도 (문단 편집) == 개요 == [[私]][[有]][[鐵]][[道]] / Private Railway [[정부]]나 [[지방자치단체]]가 아닌 민간이 '''소유'''하는 [[철도]]. [[국유철도]]의 반대 [[개념]]이라고 할 수 있지만, 국내에서는 사실 이런 구분이 거의 필요 없다. 왜냐하면 현재 국내에는 여객을 실어나르는 철도 중에 '''사유철도가 없기 때문이다'''. '민영(민자)철도'와는 의미가 다르다. '''[[대한민국]]의 [[민간투자사업|민자철도]]는 대부분 사유철도가 아니다'''. 소유권이 [[국가]] 또는 [[지방자치단체]]에게 있는 노선에 대한 '''운영권'''만을 민간이 가지고 있을 뿐, 수익은 국가로 들어가며 이들은 운영을 도와준 대가로 돈을 받을 뿐이다. [[일본]]에서는 사기업이 '''운영'''하는 철도를 말하며 민'''영'''철도 - 민테츠(民鉄)라고도 한다. 일본의 사철은 비슷한 규모의 [[국토]]를 가졌고 민간철도→[[국유철도]] 경로를 밟은[* 일본의 경우 초기 간선은 [[도카이도 본선]]을 제외하면 대부분을 민간이 건설하였다. 이것이 [[1906년]] 철도국유법 성립으로 대부분 관영철도로 통합되어 후의 [[일본국유철도]], [[JR그룹]]으로 이어진다.] [[선진국]]인 [[프랑스]]나 [[독일]], [[영국]]과 비교해도 유달리 독특한 형태로 발전해왔다. 일본은 [[1930년대]]에 이미 주요 도시 [[인구]]가 [[도쿄도 구부|도쿄시]] 600만, [[오사카시]] 300만을 돌파하고 [[나고야]], [[교토]], [[고베]]도 100만대 [[도시]]가 되었을 정도로 폭발적인 도시화가 진행되었지만[* [[도쿄도]]와 [[오사카부]]가 아니라 '''[[도쿄시]]'''와 '''[[오사카시]]'''다. 인구 600만은 당대 전세계적으로도 [[뉴욕]], [[런던]] 정도의 탑티어 [[대도시]]로 [[파리(프랑스)|파리]] 도시권 인구도 [[2차대전]]이 끝난 이후에야 간신히 600만을 돌파했다. 심지어 오사카시는 인구의 교외유출이 진행된 '''지금보다도''' 인구가 많았다. 중심도시만 이 정도였고 [[1935년]] 기준 수도권 4개 부현 인구는 1,100만, 케이한신 3개 부현 인구는 880만에 달했을 정도로 광역도시권 또한 엄청난 규모로 성장해 있었다.] 국내 [[자동차]] 산업이 아직 무르익지 않은 데다가[* 이 시기 일본 자동차 산업은 미국, 유럽과의 기술제휴 수준이었던 데다가 하필 [[관동대지진]]으로 수도권 산업시설들이 작살나기도 했다. 일본에서 자동차 대중화가 진행된것은 1960년대와 70년대의 일이다. ] 1930년대 들어서는 [[만주사변]], [[중일전쟁]] 등으로 인한 전시물자통제로 있는 자동차도 제대로 굴리기 어려운 [[상황]]이 도래했다. 이에 따라 일본은 '''[[자동차]] 없는 [[도시화]]'''라는 상황에 직면했고 이 대도시권의 막대한 [[교통]] 수요를 국유철도나 [[정부]]·[[지자체]] 투자만으로 감당할 수가 없으니 자연스레 민간자본에 의한 대도시권 통근철도 건설과 운영이 철도 국유화 이후에도 활발할 수밖에 없었다. 대도시권이야 그렇다 쳐도 '뭐 이런 데까지?' 싶은 지방 사철들은 거의 대부분 전전(前戰)에 건설된 [[인프라]]가 지금까지 쭉 유지되고 있는 것이다.[* 이는 [[식민지]]였던 [[조선]]에서도 마찬가지라 [[만주사변]] 이후로는 그나마 [[버스]]가 분담해주던 수요가 죄다 철도로 몰려들어 일제 말기에는 조선철도의 연수송인원이 '''1억명'''을 돌파할 지경이 된다.] [[인구밀도]]가 낮고 [[2차대전]] 이후 모터라이제이션이 활발해진 [[유럽]]에서 사철이 보통 지방 로컬선 정도나 담당하는 것과는 대조적.[* 영국이 예외적이지만 여기는 기존 국유철도를 죄다 분할민영화해서 이렇게 된 것이고 결정적으로 철로 인프라는 여전히 국가가 소유한다.] 일본의 사철은 철도뿐만이 아니라 다른 사업을 같이 하는 경우가 많다. JR가운데서도 신칸센을 보유한 회사는 신칸센의 높은 운임으로 수입이 크게 나오지만, 주요 사철의 철도망은 통근철도망을 겸하기 때문에 암만 일본 회사들이 교통비를 보조해준다지만 운임을 마구잡이식으로 올리는것도 한계는 있기 때문이다. 가장 큰 관련 사업은 건설업. 철도를 놓으면서 연선 일대를 같이 개발하는 패턴이 많았다. 초창기에는 [[도쿄]] 인구가 연간 10만명 이상씩 불어나는 시절이었고, 권역 중심도시의 인구가 정점에 이른 이후에는 이 인구가 숨 좀 쉴만한 [[교외]]로 빠져나갔으니, 이렇게 해서 새로운 [[마을]]이나 신도시가 생겨나면 거주자들이 모두 고객이 된다는 발상이었다. 하지만 오늘날에는 양상이 다르다. [[이촌향도]]가 진행될대로 진행된 지 오래고 인구는 2000년대 이래로 매년 감소하고 있는지라, 재개발이 아니라면 새로 개발할 공간이 별로 없기 때문이다. [[서울]]이라면 [[재개발]]이나 신규 개발 모두 어려운 일이 되겠지만, 그러나 지방 [[광역시]]는 아직도 근교에 새로운 '마을'을 구축할 수 있을 정도로 연선에 '논밭'으로 대표되는 '공지'가 많이 남아 있다. 이들을 몽땅 개발한다면 이야기는 완전히 달라질 것이다. 그리고 [[수도권(대한민국)|수도권]] 남동부 근교의 도심 확장이 예정된 지역들만 골라다니는 [[수도권 전철 경강선]]으로 한국도 이런 시도를 하게 되었다. 사실 범위를 [[수도권 전철]] 전체로 넓히면 [[인천국제공항철도]]도 해당된다고 볼 수 있는데, 처음에는 [[김포공항]] ~ [[인천국제공항]] 사이의 구간이 허허벌판이어서 열심히 [[공기수송(교통)|공기수송]]했지만[* 이 때는 수도권 통합 요금이 적용되지 않아 타 [[수도권 전철]], [[시내버스]]와 [[환승]]이 안 됐고, 내륙지역만 이동할 때도 비싼 요금을 내야 했다.] [[검암]], [[청라]] 등 연선지역이 개발되고 [[서울역]]으로 연장과 함께 청라국제도시~서울역 구간이 [[수도권 통합 요금]]에 편입되면서 (특히 [[통근]])승객이 많이 늘어났다. 그 외에는 주로 [[백화점]]이나 대형 쇼핑센터같은 대규모 유통업이나, [[야구단]], 극단 등을 같이 운영한다. 이 사업의 공통점은 많은 유동인구를 발생시키고, 이 유동인구를 자사의 철도로 유입시켜서 다른 사업의 수익을 같이 발생시키는 구조를 가진다. 일본의 [[대형 사철]]은 백화점을 소유하는 사례가 많다. [[JR]]도 역 중심으로 유통업체를 운영할 때가 많다. 또한 오사카에서 유명한 [[한신 타이거즈]]는 [[한신 전기철도]] 소유이고, [[다카라즈카 가극단]]은 [[한큐 전철]]이 창립했다. 모두 다 관람객을 수송하기 위해 만든 것이다. 그래서 연선의 지역경제를 사철 계열의 대기업이 주도하는 경우도 많다. 하지만 물론 이는 손님이 많은 대형 사철들 이야기고 일본 [[시골]]의 소형 사철들은 날로 줄어가는 인구와 시설의 노후화로 재정상황이 열악하다. [[쵸시 전기철도|허름한 오두막같은 건물을 본사로 쓰며 부업으로 [[전병]]을 구워 팔거나, 지방정부의 지원으로 연명하는 경우도 많다.]] 그야말로 근성으로 버티는 수준.[* 그럼에도 폐업하지 않는 이유는 법인을 날려버리면 그 부채를 사업주가 모조리 떠안아야 하기 때문이다.] 일본의 [[JR그룹]]도 국철이 민영화된 [[기업]]이기 때문에 [[사전]]적 정의로는 사철이 맞으나, [[일본국유철도]] 시절의 이미지가 아직 남아있는 경향이 있고 인프라 등에서 여타 사철과 [[넘사벽]]을 이루며[* 당장 [[JR 시코쿠]]만 해도 대형사철 중 영업거리가 가장 긴 [[킨키 일본 철도|킨테츠]]보다도 영업거리가 길다. 물론 운영 실태는 비교가 안 될 정도로 쳐발리지만...] 특히 [[JR 시코쿠]]와 [[JR 홋카이도]]는 아직 국가에서 보조금이 투입되기 때문에 온전한 사철로 보기 힘들어서 일반적으로 사철의 [[범위]]에 넣지 않는다. 즉 엄연히 말하면 사철이나 사철로 지칭하는 경우는 거의 없고 대부분 JR로 부른다. 오히려 여전히 국철이라고 부르는 사람도 많다. [[유럽]] 대륙에서는 대부분의 [[국가]]에서 [[철도 상하분리|상하분리]]를 명시한 [[유럽연합|EU]] 지침에 따라 국유 또는 [[공기업]] 형태의 철도사업자가 철도망을 소유하고, 그 위에서 공기업과 사철 회사들이 [[열차]]를 운행하는 것이 원칙이다. 철도는 나라에서 빌려 쓰지만 차량은 그냥 회사가 가진다는 것. 일본처럼 '''위에서 아래까지 다 꿰어차고 영업하는 회사는 많지 않다.'''[* 물론 국가별로 다 다르다. 독일은 네트워크를 운영하는 DB Netze와 열차를 운영하는 DB Bahn으로 나뉘어 있으나 둘 다 국영 지주회사 Deutsche Bahn의 자회사이다. 프랑스는 SNCF의 사업부 형태로 병립하고 있다.] 대부분은 [[제3섹터]]의 형태. 그래서 유럽의 사철 회사들 중에는 소유 노선은 없고 차량만 소유하여 운행하는 회사도 있고( 일본에서의 제2종 철도사업자), 민영화로 졸지에 [[콩가루]]가 되어버린 [[영국]]에는 금융회사가 세운 차량 [[리스]]전문 회사(속칭 ROSCO)도 있다. 한편 장거리 노선에서 국철과 경쟁을 벌이는 민영업자의 예로는 [[오스트리아]]의 베스트반(Westbahn), [[이탈리아]]의 NTV(Nuovo Trasporto Viaggiatori)[* 세계 최초의 고속전용선 경쟁업자이다.]가 있다. [[미국]]은 [[암트랙]]이나 각 지역의 공영 [[커뮤터 레일]] 소유의 선로, 차량을 제외한 전체 철도가 모두 화물철도 회사들의 사철이다. 애초에 암트랙의 성립은 각 지역의 여객사철 회사들을 하나로 합병하면서다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기