문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 르노코리아 (문단 편집) === 적극적인 엔진 다운사이징 === 모회사인 르노가 엔진 다운사이징에 적극적이기에 덩달아 르노코리아 차량에도 큰차체에 작은 배기량의 엔진을 얹는 등 [[대한민국]] 내수 시장에 진보적인 시도를 하고 있다. 중형차인 SM5에 2.5리터급 엔진을 대체하는 1.6 TCE 가솔린 엔진을 처음 선보였고 1.5디젤 엔진을 얹으며 소배기량의 경제성이 뛰어난 중형차라는 신선한 상품구성을 보여주었다. [[르노 탈리스만|탈리스만 페이스리프트]]부터는 1.3 TCe 가솔린(TCe 260)[* 르노는 파워트레인 이름을 토크 소수 첫째자리까지의 값으로 표기한다. TCe 260 엔진은 토크가 260Nm이다.]엔진이 기존 2리터 가솔린을 대체 하는데, 대한민국 시장에서도 SM6 페이스리프트 모델부터 2리터 가솔린 엔진이 1.3 터보로 가솔린 엔진으로 다운사이징 되었다. 전기형 SM6는 1.6터보 가솔린 엔진을 게트락제 7단 DCT와 조합하여 출시하였지만 세금 문제[* 총 배기량이 1,618cc다. 1,600cc를 초과했기 때문에 SM6 1.6터보 엔진은 대한민국에서는 1.7리터 엔진으로 취급받고 있다.]때문에 페이스리프트를 거치면서 1.8L 터보 가솔린 엔진(TCe 300)으로 대체되었다. 비교적 답답한 가속력과 불안한 엔진성능이 아쉽기는 하다. 모기업도 마찬가지지만 다운사이징 추진 이후 경량화를 위해서인지, 원가 절감을 위해서인지 엔진룸 쪽의 조립이나 설계가 깔끔하지 못하다. 이는 주행의 안정성, 정비성 등에 영향을 준다. 공교롭게도 가속력이 답답하고 미션에서 조금 불안한 점은 현재 르노 베이스 차량 이전에 닛산 베이스 르노삼성 차량에도 적용되는 르노삼성 자동차의 일관성 있는 특성이다. 일단 일본차가 부드러움, 정숙함을 중요시하기 때문에 정숙함과 부드러운 주행성을 위해 가속력을 희생하는 경우가 많은데, 1~2세대 SM5도 동시대 현기차, GM대우차에 비해 차가 안나가는 답답함을 주었다.[* 특히 2세대가 아주 심했다.] 닛산 베이스 SM5, SM7의 대배기량 트림인 VQ 엔진 라인의 경우 SR엔진에 비해 가속성은 조금 나아졌지만 여전히 동급 현대 델타 엔진에 비해서 가속성이 떨어져 답답함을 주었다. 게다가 VQ엔진은 --한 세대 전 엔진이라--[* 한 세대 전이라고 해봐야 3~4년 밖에 차이가 나지 않는다. 델타하고 사실상 같은 세대라고 봐도 된다.] 오일 누유, 노킹 등의 문제로 차주를 피곤하게 하기도 했다. 그렇지 않아도 언덕에서 안올라가서 빌빌대는데 엔진에서 타다다다하고 노킹까지 나면서 운전자를 심적으로 지치게 한다. SM5, SM7의 답답한 가속성은 르노 라구나 베이스로 바뀌고 나서도 비슷하게 유지되었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기