문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 르노코리아 (문단 편집) ==== 범퍼회사 ==== 자체개발 비중이 적고 대부분의 모델이 이미 닛산이나 르노에서 개발된 모델을 들여와 파는 형국이라 범퍼회사, 수입차 조립회사라는 비아냥을 듣는다. 현대 사장이 친히 '엉뚱한 외국 회사가 10년 전에 출시한 차를 들여다 판다'며 디스를 하기도 했다. 이런 비판을 반박하기 어려운 게 2007년까지 르노삼성에서 판매한 차량들은 대부분 닛산이나 르노에서 이미 출시된 차량을 마이너 체인지하여 국내에 들여온 것에 해당하기 때문이다. 특히 첫 모델이자 대표모델이었던 1세대 SM5의 경우 원판인 맥시마-세피로(A32)가 미국과 일본 현지에서 단종되던 시점에 국내에 출시되었기 때문에 10년 전 차를 판다는 비아냥을 들었던 것. 이러한 비판은 특히 차갤이나 보배드림과 같은 자동차 전문 커뮤니티에서 많이 제기되었다. 물론 르노코리아 측에서는 그냥 외제차를 수입해다가 판매한 것은 아니라고 계속 항변하는 중이다. 이는 [[한국GM]]과도 크게 비교되는 상황이다. 한국GM도 [[대우자동차]]에서 시작[* 엄밀히 말하면 대우자동차의 전신인 [[새한자동차]]의 한 단계 더 전신이 GM코리아였다.]해서 결국 GM에 팔렸지만 원래 국내에서 현대자동차, 기아자동차, 쌍용자동차와 함께 4대 메이커였으며, 신진, GM코리아, 새한, 대우자동차의 역사를 이어받은 GM대우는 설립되자마자 매각되었고 맥시마 부품을 수입해서 조립했을 뿐, 자체 개발 모델이 전무한 삼성자동차와는 차원이 다른 경우다. 실제로 GM대우/한국GM이 GM 그룹안에서 차지한 비중과 위상은 우리가 생각하는 것 이상으로 크다. 특히 한국GM은 GM 그룹 내에서 연구 개발 비중이 매우 높다. 한때 쉐보레에서 판매된 차량의 상당수가 대우자동차와 그 후신인 한국GM에서 개발한 차라는 사실을 알면 놀랄 것이다. 쉐보레에서 판매 중인 모델 중에서 미국 쉐보레 본사에서 개발한 모델보다 한국GM에서 개발한 모델이 더 많았다. 현재 GM(쉐보레)의 경차, 소형차 모델은 대우자동차에서 개발한 [[GM대우 마티즈|마티즈]]와 [[GM대우 칼로스|칼로스]]의 후속 모델이며, 준중형 크루즈는 라세티를 간접 계승하여 한국GM 연구소에서 개발한 모델이다. [[GM대우 라세티|라세티]]나 칼로스는 대우자동차의 약한 브랜드파워와 당시 한국차의 인식 때문에 저평가되었지만, GM 합병 후 GM에서 쉐보레 스타일로 디자인을 살짝 페이스리프트해준 후 해외시장에서 매우 좋은 반응을 얻어 GM의 대표 모델이 되었다. 먼저 GM(쉐보레)의 대표 경차 모델인 [[쉐보레 스파크|스파크]]는 대우자동차에서 98년에 개발한 마티즈(M100)에서 시작해서 마티즈Ⅱ(M150), 올 뉴 마티즈(M200/M250)를 거쳐서 마티즈 크리에이티브(=1세대 스파크)(M300)로 이어졌고, 현재 판매 중인 2세대 스파크(M400)에 이르고 있다. 그 과정에서 중국에서는 체리 QQ로 대표되는 모방차종이 나올 정도였고, 수많은 해외 현지생산도 이루어지면서 300만대 이상의 높은 판매고를 올렸다. 이렇다 보니 스파크는 구형 모델들이 우즈베키스탄과 개발도상국 일대에서 절찬리에 생산/판매되었고, 창원 공장에서 전량 생산되어 전세계로 수출, 판매되었으나 이후 2023년에 쉐보레의 소형차 라인업으로는 단종되었고 중국의 [[상하이-GM 우링]]에서 제조한 차량들이 이를 대체하여 판매중이다. 또한, GM의 주요 소형차 라인업 역시 대우자동차에서 이어졌다. 1996년 대우자동차에서 출시한 [[대우 라노스|라노스]]가 GM에 편입된 이후로 개발도상국 전략모델로 수명이 연장되었고, GM대우 출범 전 출시한 칼로스(T200)가 [[GM대우 젠트라|젠트라]](T250)를 거쳐 현재 쉐보레의 단일 소형차 모델인 [[쉐보레 아베오|아베오]](T300)로 이어졌다. 그리고 준중형 모델을 보면 대우자동차 시절에 개발된 라세티는 GM이 인수한 후 파워트레인 변경과 일자형 그릴 적용 후 수출량이 급증했다. 라세티는 2007년 기준으로 출시 5년만에 150만대의 생산량을 올리면서 상업적으로 매우 큰 성공을 했고, 2000년대 후반 GM이 차급별 모델 단일화를 결정할 때 라세티의 판매량이 좋았기 때문에 경차와 소형차에 이어 쉐보레 브랜드의 준중형 통합모델 개발도 한국GM이 가져가는 데 큰 역할을 했다.[* 다만, 개발 당시 GM은 오펠 등 GM 산하 각지에서 엔지니어들을 한국GM에 파견했다.] 그 결과 탄생한 라세티 프리미어(쉐보레 크루즈)는 한국과 해외 주행 특성 모두에 맞게 설계되어 나오게 되었다. 물론 한국GM은 중형차 라인업은 경차~준중형 라인업과, 과거 대우자동차 시기처럼 큰 성공을 거두지 못했다. GM대우에서 개발한 [[GM대우 매그너스|매그너스]]는 '쉐보레 에피카'로 해외에 수출되었으나, 기존에 존재하던 GM계열의 중형차량들이 시장 선점을 공고히 한 상태였기 때문에 별 반응을 얻지 못했다. 후속으로 한국GM에서 개발한 토스카 역시 매그너스와 같은 이름인 쉐보레 에피카로 수출되었지만 중국[* 중국에서는 큰 실내공간과 일부 현지화가 큰 호평을 받아 누적 판매량 30만대를 올렸고, [[현대 쏘나타|쏘나타]], [[기아 로체|로체]] 등의 경쟁모델을 여유롭게 제쳤다.]과 중앙아시아를 제외한 주요 수출처에서는 다소 아쉬운 상품구성으로 인해 해외에서 부진했다. 결국 쉐보레가 차급별 모델을 단일화할 때 중형차는 한국GM에서 개발한 에피카는 단종시키고, 미국 쉐보레에서 개발, 생산하던 말리부로 단일화되었다. 이렇게 매그너스-토스카로 이어졌던 중형 라인업은 사라졌지만, 그 밖의 대우자동차에 개발한 모델들은 직간접으로 지금의 쉐보레 모델로 계승되었다. 이처럼 르노삼성자동차의 가장 직접적인 라이벌인 [[GM대우]]의 경우 [[제너럴 모터스]]에 합병되고 나서도 계속 독자적인 개발 및 모델 출시를 했고, 나아가 전세계로 수출되는 GM의 대표 모델들도 여럿 개발, 제작하고 있음에도 불구하고 르노삼성은 GM대우를 비판하기만 할 뿐, 2015년까지는 실질적으로 닛산이나 르노에서 이미 개발이 완료되어 출시된 차량을 가져와 그대로 팔거나 마이너체인지를 거쳐서 팔고 있는 것에 불과한 상태로 이중적인 모습을 보였다. 부품의 국산화 또한 거의 전혀 이루어지지 않은 것으로 보인다. 이는 르노삼성 측 판매 차량의 어마어마한 부품비/수리비가 입증한다. 르노코리아는 신차가 나올 때 개발비가 엄청나게 많이 들어간다고 언급했었다. 일례로 플랫폼을 완전히 새로 개발한 YF 쏘나타가 4,500억이 들었는데 L43 SM5가 4,000억이 들었다고 한다. 르노코리아(당시 르노삼성자동차)에 의하면 플랫폼과 파워트레인 개발이라는 것이 무에서 유를 창조하는 것만 있는 것은 아니며, 같은 소프트웨어도 버전에 따라 새로운 시스템이 적용되기도 하고 삭제되기도 하는 것처럼 품질 개선 및 지역에 따른 요구 사항을 맞추기 위한 변경[* 법규 문제, 지역 시장성에 따라 탈리스만 - SM6의 후륜 서스펜션이 다른 경우 등] 등 다양한 이유로 플랫폼과 파워트레인을 변경하는 것도 플랫폼과 파워트레인 개발에 포함된다는 것이다. 이러한 크고 작은 변경 사항들이 [[르노 그룹]] 전체에 공유된다면 시간과 돈이 들어갈 수밖에 없다는 것이다. 그러나 이는 구조상 당연할 수 밖에 없는 것이고 이런 손실을 줄이려면 처음부터 방향 설정을 올바르게 해야 한다.[* 당장 2세대 SM7은 그렇게나 새롭게 바뀌었다고 하면서 정작 구형 닛산 엔진을 전처럼 그대로 썼고 패들시프트를 달아놓고서는(이마저도 제대로 못 만들고 엉성하게 달아놓았다) 레드존 이전에 자동변속기가 먼저 변속을 해버려 운전자가 알아서 변속을 할 수가 없게 만들어놓아서 많은 욕을 들어먹었다. 그럼에도 불구하고 이는 페이스리프트때 나아지지 않았고 판매량이 바닥을 기자 결국 최종적으로 단종시킨게 르노삼성 본인들의 업보인 셈.] 정작 아이러니하게도 최근에는 일본의 [[미쓰비시 자동차]]가 개발비를 아끼겠다고 [[르노]]의 범퍼회사가 되어가고 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기