문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 디젤동차 (문단 편집) == 주요 매커니즘 == 디젤동차의 기원은 [[휘발유]]에 기원을 두고 있는 가솔린동차에 있다. 더 거슬러 올라가면 [[자동차]]에서 시작한다. [[토크컨버터]] [[자동변속기]] 체계가 도입되기 이전에는 [[수동변속기]]에 의지했어야 했다. 그 시절에는 파워트레인 구조가 버스/트럭과 거의 차이가 없었으며, 버스와 열차의 차이가 핸들이 있고 없고의 차이 정도여서 '''열차 주제에 변속 레버가 존재하는 경우'''도 있다. 1930년대의 독일, 스위스, 일본의 레일버스 같은 물건들은 거의 [[상용차]]용 동기치합식 수동변속기에 기반했다(..). 이러한 동차 안에는 [[클러치]] 페달이 있는 건 당연지사. 더군다나 당시의 기술적 한계로 총괄제어 같은 것을 구현하기 어렵다 보니 여러 대의 차량이 병결운전이라도 하게 되는 경우에는 연결기 하단부에 위치한 총괄제어용 시프팅 로드와 와이어를 각 차량마다 연결하여 클러치와 기어를 기계식으로 동기화 하여 총괄제어를 구현하거나, 그마저도 불가능한 차량의 경우는 운전실마다 기관사가 경적 혹은 무전으로 타이밍을 맞춰가며 일제히 클러치와 변속 레버를 조작하는 곡예수준의 운행도 있었다고 한다. [[토크컨버터]]의 도입 이후로 자동변속이 가능해지면서 그제서야 [[철도 기관사]]들은 클러치 페달과 변속 핸들에서 해방되었으며, 그만큼 열차 운전하는 것도 더 쉬워지게 되었다. 요즘 디젤동차 구조에서 '''액압식 자동변속기, 유체식 자동변속기, 액체식 자동변속기'''라고 언급되는 물건들은 대부분 [[토크컨버터]]가 들어간 [[자동변속기]]를 의미한다. 엔진의 경우, 차체 하단에 파워트레인이 들어가는 차량은 대부분 직렬 [[6기통]] ,V형 [[8기통]] 이 주로 사용되며 특성상 300~600마력급 트럭, 버스, 소형 발전기용 엔진과 모델을 공유하는 경우가 많다. 이 경우, 공간활용과 소음과 진동을 줄이기 위해 엔진의 배열이 땅과 수평으로 눕혀있는 방식으로 되어 있다. [[한국철도공사]]의 [[DHC 디젤동차]]나, [[DEC 디젤동차]], 영국의 [[영국철도 43형|HST]]와 같이 고성능을 요구하는 경우엔 차체 위에 "동력실" 내지 "엔진실" 등의 별도의 공간을 두어, [[10기통]] 이상의 대형엔진을 탑재하기도 하며, 아래에서 후술할 디젤-전기식 동차를 만들기 용이하게 하기도 한다.[* [[DEC 디젤동차]]는 디젤-전기식으로 V12 커민스 엔진을 탑재했지만, 특이하게도 [[DHC 디젤동차]]는 '''액압식이면서 해군 잠수함용 [[MTU(기업)|MTU]]제 V16 엔진을 때려박았다.'''] 디젤동차의 구동방식에는 위의 토크컨버터를 사용한 액압식 동차도 있지만 디젤엔진을 이용해 발전기를 돌려서 생산한 전기로 [[대차]]의 모터를 돌려 운행하는 디젤 전기식 동차도 있다. 옛날에는 상대적으로 무거운 중량과 제한된 공간에 엔진과 모터를 대차의 하부공간에 집어넣어야 한다는 단점 때문에 고성능의 디젤 전기식 동차가 드물었다. 그러나 요즘은 유도전동기나 VVVF기술의 발전으로 200km/h급의 준고속열차나 차체 위에 엔진과 전장품을 올리는 저상형 동차전기식 구동에도 디젤 전기식 동차를 사용하는 사례가 늘어나고 있다. 이탈리아 [[트레니탈리아|FS]]의 [[https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FS_ALn_668|ALn668]]형 기동차, 혹은 덴마크 DSB의 [[https://da.wikipedia.org/wiki/IC3|IC3]] 고속 기동차 처럼, 토크컨버터식 자동변속기 대신 [[자동화 수동변속기|AMT]]를 채택한 디젤동차 역시 존재하나, 철도차량의 특성상, 토크컨버터식 자동변속기에 밀려 주력으로 사용되는 경우는 많지 않다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기