문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 디젤게이트 (문단 편집) === 국내 시판 차량 관련 내용 및 주요 논란 === 국내에서도 조작 소프트웨어가 장착된 폭스바겐 9만 2천대와 아우디 2만 8천대에 대해 자발적 리콜 계획을 환경부에 제출한 사실이 알려졌다. 독일 본사에서 해결책 제시와 테스트가 끝나면 관련 자료를 환경부에 제출하고, 최대한 빨리 조치를 시작할 수 있을 것이라고 한다. [[http://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=3156855&ref=A|#1]], [[http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0200&key=20151002.22016190619|#2]] * [[DPF]] / [[EGR]] / [[LNT]] / [[SCR]] 등 디젤 기관의 후처리 장치와 PM(미세먼지)와 NOx(질소산화물)의 상관 관계 - NOx(질소산화물)의 처리와 관련이 있는 건 EGR / LNT / SCR이다. DPF는 입자상 물질을 처리하는 장치로 흔히 말하는 미세 먼지를 거르고 제거하는 역할을 한다. 따라서 현재 사건과는 관련이 없다는 주장이 있으나 [[유럽 배출가스 기준]]의 핵심은 PM(미세먼지)와 NOx(질소산화물)의 양이다. EURO3→EURO4 시점에서 PM 배출량이 대폭 강화(0.1 → 0.02, 단위 g/kWh) 되었는데, EURO4 → EURO5 시점에서 다시 NOx 배출량이 강화(5 → 2, 단위 g/kWh)된다. '''문제는 PM과 NOx가 서로 상관 관계가 있어서 PM을 줄이면 NOx가 늘어나고, NOx를 줄이면 PM이 늘어난다.''' NOx에 한정 지어서 현재 사건과 관련성을 따지는 자체가 말이 안 된다. DPF와 LNT는 각각 PM과 NOx를 포집했다가 연료 후분사로 한꺼번에 태운다. EGR은 산소가 남은 배기 가스를 다시 흡기 라인으로 돌려보내서 산소 농도와 실린더나 온도를 낮추는 장치이므로 연료가 소모되거나 엔진 출력이 떨어진다. 따라서 DPF / EGR / LNT가 장착될 경우 모두 연비와 동력 성능을 하락시킨다. 또한 요소수 SCR은 연비에 대한 영향은 적지만 별도의 요소수가 소모 비용으로 추가되고 분사 제어에 실수가 있을 경우 대기 중으로 유독성 암모니아를 배출하게 된다. DPF / EGR / LNT / SCR 모두 각 EURO 규제 단계별로 점차 많이 적용되고 있다. 예로 현대자동차의 U엔진 계열 차량은 유로4에서는 EGR, 유로5에서는 EGR+DPF 유로6b에서는 EGR(고압+저압)+DPF+LNT가 조합되며 유로6c부터는 EGR+DPF+LNT+SCR까지 사용될 전망이다. 문제는 DPF / EGR / LNT / SCR 모두 장치를 추가할 때마다 제조 단가가 올라갈 수밖에 없다. 업계에서는 2014년도에 발효된 유로6b에 와서야 DPF+EGR+LNT의 조합에서 간신히 원가를 맞추는 수준이었는데 유로6b보다도 더 강력한 캘리포니아에서 채택한 Tier2Bin5 기준을 2009년도 시점에서 맞추는 것은 아무래도 무리였을 가능성이 크다. 이것이 당시 폭스바겐이 사기극을 벌이게 된 이유로 의심되는 부분이기도 하다. * 배기가스 저감 장치가 연비와 동력에 주는 영향 - EGR / LNT / SCR 중 SCR은 선택적 촉매 환원 장치로 NOx가 대기 중으로 배출되기 전에 [[요소]]수를 분사해 촉매 반응을 통해 NOx를 N2와 H2O로 환원 시키는 장치이다. 그러나 SCR은 직접적으로 연비/동력에 영향을 주지는 않지만, 요소수 탱크 탑재로 인한 중량 증가, 요소수 공간 마련을 위해 설계 공간 축소 등으로 인해 중량 상승으로 간접적으로 연비/동력 성능은 하락하게 되고 비싼 요소수를 사용해야 한다는 단점도 안고 있다. DPF / EGR / LNT가 직접적으로 연비/동력 성능 하락을 가져온다면, '''SCR은 간접적으로 연비/동력 성능 하락을 유발한다.''' 연비 자체가 높지 않은 중대형차의 경우에는 이 차이는 부각되지 않을 수 있지만, 소형차의 경우에는 상당히 크게 영향을 미치는 수준이다. * 유로6 도입 시점 - 유럽의 유로6 도입은 신규 모델 차량 기준 2014년 9월이고 기존 모델 차량의 경우 1년의 유예 기간을 뒀으며 이는 국내도 동일하다. 유럽의 유로6 발효 시점에 비해 국내가 1년 뒤졌다는 이야기들을 하지만 이는 유예 기간 1년을 잘못 해석한 탓이다. 그러나 EURO6 발효 시점인 2014년 9월 이전에 이미 각 메이커들은 2013년부터 EURO6 기준 차량을 판매하기 시작했다. 유럽에 자동차를 판매하는 메이커는 기존차 재고 판매 기간을 고려하여 최소 6개월 전 시점인 2014년 3월에 EURO6 차량 판매를 시작해야 하며, 개발은 그보다 앞서서 진행해야 한다. 다만 EURO6 차량들은 EA288이라는 후속 엔진이 채택되었고 유예 기간 조항에 의해 EURO5 차량들도 2015년도까지는 판매가 되었다. * 미국의 배출 가스 기준 - 폭스바겐의 해당 SW가 탑재되기 시작한 2009년도 시점에서 미국은 EPA의 감독 하에 소형차 기준으로 미국 전역에 Tier2 Bin8, 캘리포니아 주 같은 환경 기준이 더 엄격한 곳에서는 Tier2 Bin5라는 배출 가스 기준을 적용하고 있었다. 해당 기준은 유로6의 약 1/2, 유로5의 약 1/5 수준으로 더 까다롭게 NOx 배출 허용량을 정의하고 있다. 당시 유럽에는 이보다 넉넉한 유로5 기준이 사용되고 있었다. 따라서 북미판 모든 차량에는 2015년 판매 차량에도 EA189 형식 엔진과 EGR + LNT(당시 북미 외의 다른 지역에는 적용되지 않음) 및 SCR을 차량별로 선별해서 사용했으며, 해당 차량의 임의 장치가 확인되었다. 이렇게 '''선별해서 적용하는 이유가 비용 절감 때문이다.''' 위에 언급했듯이 배기 가스 / 비용 / 각종 성능을 동시 달성해야 하니 선별 적용했다. 폭스바겐이 EURO6 보다 강력한 미국의 배기 가스 법규를 맞추지 못해서 오로지 미국에서만 사기를 쳤다면 사태가 이렇게 확대되지는 않았다. 지금처럼 사태가 확대된 이유는 EA189 엔진이 들어간 차량 전체, 즉 Bin5나 Euro5에 관계없이 해당 엔진이 들어간 모든 차량들에서 조작 소프트웨어가 탑재됐다는 것이고, 독일 정부를 비롯한 유럽 다수 국가의 대응을 볼 때 EURO5에서도 해당 조작 소프트웨어가 활성화 되었는지 여부는 차후 검증하게 될 것으로 보인다. * 국내의 처벌 조항과 인증 기준, 법령(유럽과 동일) - 시험 방법: NEDC, NOx : 0.08g/km(유로6 , 2014. 9부터 신규 모델 차량, 2015년 9월부터 기존 모델 차량), 0.18g/km(유로5, 2014. 8까지), 입자상 물질: 0.0045g/km, 임의 설정: 금지, PEMS 시험(실도로 주행 측정): X 현재 검증 방법은 기존과 동일한 '인증 시험 확인'(기존 인증 방법과 같은 실험실 검사), PEMS를 이용한 검사(실도로 조건), 적발된 미국 시험 방법과 동일 ECU 데이터(저감 장치 센서 조작 여부) 검증(임의 설정 확인)이다. 알다시피 첫 번째 인증 시험 확인은 큰 의미가 없다. 지금까지 했던 방식 그대로이고 실험실 검증은 손쉽게 통과할 수 있다는 게 이미 수차례 밝혀졌기 때문이다. 중요한 두 번째 검사는 사실 큰 의미는 없다. 인증 시 배출 가스의 수치와 지나치게 많이 차이 난다고 하더라도 '그 지나친 편차' 자체로 처벌할 수 있는 조항이 없다. 현재 유럽과 미국을 포함한 모든 나라에서 실도로 측정은 인증 방법에 사용되지 않기 때문에 실도로 측정으로 얻은 배출 가스 수치는 처벌의 직접적인 원인이 될 수 없다. 그러나 세 번째 ECU 데이터 검증에서 임의 설정 코드가 확인된다면 이야기는 달라진다. 단순히 실도로 측정에서 과다 배출이 아니라 임의 설정 코드가 적극적으로 배기 가스 배출에 영향을 주었다는 것이 입증된다면 여러 가지 대응 방안이 생길 수 있다. 현재 국내 법령에서 위반 사항과 그에 따른 처분 내용은 1. 수시검사 불합격: 판매 정지 & 강제 리콜 1. 거짓이나 부정한 방법으로 인증: 인증 취소 1. 인증받은 내용과 다르게 자동차를 제작 판매한 경우: 과징금 부과(차종당 최대 10억원 상한) 첫 조항은 적용되기 어렵다. 앞서 말했듯이 검사 자체를 뚫을 수가 있다. 둘째 조항도 사정은 마찬가지다. 인증 과정에서는 임의 설정이 동작하지 않으므로, 인증 과정 그 자체에 영향을 주었다고 보긴 어렵다.(동작하지 않는 임의 설정을 이유로 처분하긴 어렵다.) 셋째 조항은 적용될 수 있다. 처음 인증 받은 내용과 다르게 임의 설정을 동작시켜 자동차를 판매했으므로 차종당 10억원의 과징금 부과가 예상된다. 하지만, 앞서 밝힌 것처럼 임의 설정 장치는 [[LNT]] + SCR에 영향을 주고 있으므로 실제로 해당 저감 장치가 필요 없는 유로5단계를 충족시키기 위한 차량에 임의 설정 장치 만으로 자동차에 직접적인 영향을 주었다고 보기 어려우므로 해당 조항으로 처벌할 수 있는 여지가 있는지는 조금 두고 지켜봐야 할 것이다. 단 조작 소프트웨어에 의해서 실제로는 배기 가스 규제를 달성하지 못하는 차량을 팔았다는 사실이 입증되면 사기 행위가 된다. 법적인 문제가 되므로 대응 수단과 방법은 여러가지가 되겠지만 기사에서 주장하는 것처럼 법규 미비로 인해 속수무책인 상황은 아니다. 다만 이는 실 구매자인 개인과 기업간의 기망 행위가 되며 실 주행 관련 규제가 없어 정부 차원의 법적 처벌의 여러 난관이 있는 상황이다. * 12만대 리콜 불허 - VW는 공문으로 VW 92,247대, 아우디 28,791대 총 121,038대의 리콜 의사를 밝혔으나, 환경부에서 조사가 끝나지 않은 상태에서 리콜은 불허한다는 입장이다. 폭스바겐은 비용 절감과 연비/동력 성능 유지를 위해 조작 소프트웨어를 장착했다. 다만 단순히 임의 조작 소프트웨어를 제거하는 수준의 리콜은 정확한 실태 파악이 진행되기도 전에 '''증거인멸'''이 일어날 위험성이 있는 만큼 일단 환경부의 조사가 선행되어야 할 것으로 보인다. * EA189 형식의 유로5 대응 엔진을 장착한 차량 - 폭스바겐에서 확인한 것은 1100만대에 임의 설정 코드가 있으며 해당 차량은 전량 EA189 형식의 유로5 대응 엔진을 장착한 차량이다. 북미에서는 실제로 임의 설정 코드가 작동했지만 그 외의 지역에서는 코드 내장만 확인되었을 뿐 실제로 코드가 작동했는지는 불명확하다. 물론 유로5 차량은 문제없다는 이야기는 아직 VW의 주장일 뿐이므로 추가 검증이 필요하다. 실제로 임의 설정은 현재 독일 정부에서 조사 중이므로 구체적인 내용은 정부의 조사가 종결된 이후에 알 수 있다고 한다. 그러나 '''미국 EPA에서 추궁한 결과 폭스바겐에서 바로 그 임의 설정 소프트웨어 탑재를 실토한 것이다.''' EPA에서 실험실 측정 결과와 실제 도로 주행 결과에서 최대 40배까지 차이 나는 원인과 발생 상황을 재현하지 못하면 '16년 신규 차량 판매를 금지하겠다는 위협에 결국 자백한 것이 디젤게이트의 실체이다. 다만 법리적으로 이러한 부분을 처벌할 규정이 있는가가 논란 중이다. 2016년 7월 11일, 폴크스바겐 배기가스 조작 사건을 수사한 [[서울중앙지방검찰청]] 형사5부는 최근 환경부에 시험성적서를 조작한 것으로 의심되는 엔진 일련번호와 차대번호를 "행정처분 협조요청" 형태의 공문으로 전송했다. [[http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2016/07/11/2016071100153.html|해당기사]] 무려 32개 차종 79개 모델이다. 폭스바겐 브랜드의 골프, 제타, 시로코, CC, 티구안, 파사트는 물론이요 아우디의 A1, A3, A5, A6, A7, Q시리즈, 이제는 벤틀리 컨티넨탈까지 말려들었다. 2007년 이후 판매된 25만여대의 폭스바겐 차량 중 약 40~60%가 그 대상이며, 이는 최대 15만대에 이르는 어마어마한 수치다. 단, 포르쉐는 별도의 법인에서 별도의 인증과정을 거쳐 이번 수사대상에 오르지 않았다. 정확한 대상 차종 목록은 [[http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2016/07/11/2016071101891.html|이 기사에서]] 찾아볼 수 있다. 윗 문단에는 마치 인증 취소를 비롯한 정부 차원의 처벌이 어렵다는 식으로 서술하였으나, 환경부는 해당 모델들의 인증 취소와 판매 정지까지 고려하고 있으며, 이를 위해 행정처분 대상 차량에 대한 최종 선별 작업을 진행 중이다. 차량 인증을 받을 때 제출해야 하는 소음과 배기가스 시험 성적서를 조작해 환경부에 제출하였기 때문에, 거짓이나 부정한 방법을 통해 인증받았다는 것이 환경부의 판단. 물론 차량 대수가 15만대에 이르는데다 폭스바겐코리아의 소명 기회를 주어야 하는 법적 조항 덕에 시일은 다소 걸릴지 모르나, 사실상 폭스바겐 코리아가 쫓겨날 가능성까지 거론되는 상황이다. 목록을 보면 알겠지만, 해당 모델들은 폭스바겐에게는 무척 중요하다. 검찰과 환경부가 이렇게까지 세게 나오는 까닭은 바로, 폭스바겐 코리아가 보여준 오만한 태도 때문이다.[* 물론 [[http://m.blog.naver.com/joyrde/220771678536|폭스바겐보다는 정부가 뭔가 잘못하고 있다는 반론 내지 평가도 존재한다.]] 그러나 후술하듯이 신빙성은 별로 없는 편. 근거라고 든 것이 메이저도 아닌 일개 언론사의 칼럼 하나고, 관행을 언급하는데 그에 대한 증거가 부족하다. 우선적으로 사법기관이나 감사원에서 발표한 자료도 아니고 환경부 비리 하나가지고 쓴 추측이다.] 환경부는 폭스바겐 코리아에 무려 3차례에 걸쳐 리콜 계획을 수정할 기회를 주었다. 그나마도 첫째는 책임소재를 두줄로 썼다가 퇴짜를 맞았고, 이후로도 2번의 반려가 더 있었으나 폭스바겐 코리아는 끝까지 자신들의 책임을 회피하는 태도로 일관하며 리콜 계획서에 자사의 "임의설정" 사실을 절대 기재하지 않았다. [[http://news.naver.com/main/hotissue/read.nhn?mid=hot&sid1=104&cid=1027133&iid=1270773&oid=020&aid=0002981777&ptype=052|당초 800억 정도의 과징금]]으로 끝날 듯했던 이 사태는 결국 퇴출까지 거론되는 초유의 사태로 발전해 버렸다. 2016년 8월 2일, 환경부는 아우디와 폭스바겐의 32개 차종(80개 세부 모델)에 대해서 배출가스 성적서와 소음 성적서를 위조한 것을 이유로 들어 '''인증 취소''' 처분을 내렸다. 이는 배출가스 저감장치 조작에 따른 인증 취소와는 별개의 처분이다. 이 인증 취소 처분에는 디젤 차량 뿐만 아니라 휘발유 차량도 대다수 포함되어 있다. 또한, 178억원의 과징금도 부과되었다. 현재 폭스바겐, 아우디에서는 재인증을 진행하고 있지만 당초 폭스바겐과 아우디의 예상과 달리 재인증이 오래 걸리고 있다.[* 물론 상술했듯 애초에 폭스바겐측에서 불성실하게 대응하지 않았으면 인증취소 + 재인증지연이라는 이중고는 겪지 않아도 됐을 일이다.] 이 때문에 딜러사의 재정이 악화되고 있고 인증취소전 통관대기 차량이 통관을 못받은 채 1년 이상 평택항 야적장에 방치되어있다. '다른회사도 관행처럼 서류조작을 일삼는다'는 주장을 뒷받침할 부분은 어디에도 없었고, 일부 기사에서 "업계 관계자"라는 모호한 출처로 소문을 퍼뜨린다. 일부 파워블로거를 비롯한 미디어도 동조해서 출처조차 불분명한 소문을, 단지 "관계자가 말했다"는 이유 하나로 마구 퍼뜨리면서 폭스바겐을 옹호하지만, 이미 때는 늦어도 엄청나게 늦었다. 이미 각종 방송이나 일간지가 보도한 내용 그대로, 폭스바겐은 엄청난 위법을 저질렀다. 다른 제조사도 다 그렇게 한다는 주장 또한 '''그 어떤 근거조차 없다'''. 백번 양보하여, "남들이 다 하는데 폭스바겐만 걸려서 억울하니 무죄다"는, 음주운전으로 사람을 살해하고도 "남들도 다 음주운전 하는데 나만 걸려서 억울하니 무죄"라는 논리일 뿐이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기