문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 델타항공 (문단 편집) === 주요 해외 노선 === [[스카이팀]] 내 항공사들 간의 파트너쉽 및 조인트 벤처[* [[버진 애틀랜틱항공]]과 조인트 벤처를 통해 대서양 특히 영국 노선 강화를, [[대한항공]]과의 조인트 벤처를 통해 태평양 및 대중노선 강화를 한다고 한다. 또한 [[일본]]의 [[스카이마크 항공]] 측에도 관심을 보이는 중. 여기는 [[도쿄 국제공항|하네다]] 슬롯 확보와 관련이 있다. 하지만 스카이마크 항공은 얼마 후 망했다.] 등을 통해 노선망 강화에 나선다고 한다.[[http://uk.reuters.com/article/2015/06/08/us-skymark-airlines-m-a-delta-air-lines-idUKKBN0OO26I20150608|관련기사]] 예컨대 노스웨스트 시절부터 운항해 왔던 [[암스테르담 스키폴 국제공항|암스테르담]] - [[차트라파티 시바지 국제공항|뭄바이]] 노선을 [[2015년]]부터 [[http://www.thehindubusinessline.com/industry-and-economy/logistics/delta-to-stop-amsterdammumbai-service/article6640491.ece|단항]]하고 [[KLM 네덜란드 항공|KLM]]의 [[코드셰어]]로 대체한다고 한다. 다만 [[스카이마크 항공]] 회생안은 [[전일본공수]]가 참여하는 쪽으로 결론났다. 2015년 7월 [[중국동방항공]] 지분 3.55%를 인수함과 동시에 [[상하이 푸둥 국제공항|상하이]]를 새로운 아시아 허브공항으로 삼을 계획이라는 발표에 이어 9월에는 '전략 합작관계'를 체결했다. 적극적인 [[코드셰어]]를 통해 아시아 내 입지를 굳혀 나가겠다는 구상으로 보인다. [[인천국제공항|인천]]이나 [[대한항공]]으로썬 썩 달갑지 않은 소식이지만, 그 당시엔 델타와 [[대한항공]]과의 사이가 수틀릴 대로 수틀린지라 딱히 이상한 일은 아니었다. [[http://m.pub.chosun.com/mobile/news/view.asp?cate=C01&mcate=M1002&nNewsNumb=20150918376&nidx=18377|관련기사 보기]] 하지만 1년이 지난 [[2016년]] [[9월 7일]], 델타와 [[대한항공]]은 그 동안의 앙금을 청산하고 미주 및 아시아 노선에서 [[코드셰어]]를 확장하기로 한 [[http://www.ebn.co.kr/news/view/849821|협약]]을 [[http://www.joongboo.com/?mod=news&act=articleView&idxno=1103664|체결하였다.]] 이는 [[2017년]] [[6월 4일]]부터 운항을 재개하는 델타의 [[인천국제공항|인천]] - [[하츠필드 잭슨 애틀랜타 국제공항|애틀랜타]] 노선을 포함하며 미주 최대 159개 노선, 아시아 최대 33개 노선을 포함한다. 해당하는 공동운항편들은 2016년 [[10월 22일]]부터 예매 실시, [[11월 2일]]부터 탑승이 가능하다. 2018년 5월 1일 부로 [[대한항공]]과의 조인트 벤쳐 협약을 맺어 향후 10년간 같이 움직일 수 있게 되었다. 또한 [[코드셰어]]가 많이지기에 상호간에 노선 공유를 할 수 있다. 2018년 기준으로 아직 [[나리타 국제공항]]에서의 이원권을 유지하고 있다. 이원권 노선은 싱가포르와 마닐라 노선만 가지고 있다. 상하이 노선도 있었지만 2017년에 단항했다. 미국 본토로는 시애틀, 애틀랜타, 디트로이트, 포틀랜드 노선이 있으며, 본토 외 미국행 노선으로는 호놀룰루행이 있다. 괌이랑 사이판 노선도 있었으나 최근에 단항했다. 과거 20세기 시절에는 더 많은 미국행 노선 및 이원권 노선이 있었고 델타를 이용하여 아시아에서 미주로 이동하는 환승 수요의 70% 이상을 나리타에서 처리했다. 그러나 지금은 방침이 시애틀, 애틀랜타, 디트로이트 등 미국 본토 내 허브공항에서의 환승을 주력으로 바꾸면서 비율이 40%대까지 떨어졌다.[* 그래서 아시아 주요도시에 시애틀, 애틀랜타, 디트로이트행 직행이 늘어나고 있는 중. 미국 내 허브에서 레이오버하는 경우가 늘어난다는 것이다.] 미국행 노선도 하네다의 국제선 부활로 LA, 미니애폴리스행을 하네다로 옮기는 등 축소 추세. 또한 [[인천국제공항]] 제2여객터미널 개장 이후 대한항공과의 조인트 벤처 등 인천국제공항으로의 허브 이전도 진행 중이기에 나리타의 중요도는 감소하고 있으며, 과거의 높은 문턱이 무너진 나리타는 2013년 이후 노선 개설이 완전히 자유화되었기 때문에 이원권의 의미 자체가 사라졌다. 한편 2019년 5월에 발표된 자료에 따르면 2020년부터 증대되는 일본 하네다 - 미국 노선의 슬롯 배분에서 미국에 분배된 12슬롯 중 델타가 가장 많은 5개의 슬롯을 배정받았다[[https://www.reuters.com/article/us-usa-airlines-japan/delta-united-poised-for-most-new-slots-at-tokyos-haneda-idUSKCN1SM2T2|(기사1)]], [[https://www.aviationwire.jp/archives/173013|(기사 2, 일본어 기사)]]. 델타는 5개의 슬롯을 통해 하네다에서 시애틀, 디트로이트, 애틀랜타, 포틀랜드, 호놀룰루 노선을 운행할 예정이라고 하는데 현재 델타가 이원권을 유지중인 나리타의 미주 본토 노선과 일치한다.[* 2019년 5월 현재 전술한 미주노선 5개 외 마닐라, 싱가포르 노선 운행 중] 이를 바탕으로 델타의 나리타 허브 시대의 종료가 멀지 않았다는 전망이 늘고 있다. 2019년 8월 들려온 소식에 따르면, 델타가 [[나리타 국제공항|나리타]]에서 전면 철수한다고 한다.[[https://onemileatatime.com/delta-ends-tokyo-narita-flights/|(기사)]] 표면상의 이유는 [[유나이티드 항공|UA]]-[[전일본공수|ANA]]의 [[스타 얼라이언스|스얼]] 동맹, [[아메리칸 항공|AA]]-[[일본항공|JAL]]의 [[원월드]] 동맹에 의한 수익률 저하라고 하며, 시기는 2020년 하계로 예상하고 있다. 앞서 언급된 대로 신규 하네다 슬롯을 가장 많이 확보했을 때부터 델타의 탈 [[나리타 국제공항|나리타]] 가능성이 매우 높게 점쳐졌으며 실제로도 하네다에 집중하겠다는 내용이 기사에 실려있다. 나리타-싱가포르 노선은 2019년 9월 22일 DL168편을 마지막으로 단항하였고, 나리타-마닐라 노선은 인천 - 시애틀 노선을 인천 경유 마닐라로 연장하여 인천-마닐라 노선으로 변경하여 2021년 3월 말에 취항하였으나, 코로나-19로 인하여 2달만에 단항하였다. 이로써, 미국 항공사가 운항하는 나리타발 아시아행 노선은 모두 사라졌다. 나리타에서 [[항공자유화협정|이원권]]을 행사하던 UA, DL 모두 운항편이 사라진다. UA는 일찌감치 이원권을 내려놓았는데 마지막 노선은 다름아닌 인천-나리타 노선으로 2017년 10월 28일부로 단항하면서 [[팬암]] 시절부터 이어져 온 이원권에 마침표를 찍었다. 2022년 기준, 델타항공은 미국의 3대 항공사 중에서 유일하게 [[홍콩 국제공항|홍콩]]에 취항하고 있지 않다. 델타항공은 2018년을 끝으로 자사의 유일한 홍콩 직항 노선이던 [[시애틀 타코마 국제공항|시애틀]] - [[홍콩 국제공항|홍콩]] 노선을 단항하였다. 경쟁사인 [[유나이티드 항공]]과 [[아메리칸 항공]]이 현재도 하루에 굉장히 많은 항공편을 홍콩으로 보내는 것과 대조적이다. 여기에는 여러가지 이유가 있다. 델타항공은 환태평양의 관문 역할을 하는 거점 공항이 [[샌프란시스코 국제공항|샌프란시스코]]를 거점으로 운영하는 [[유나이티드 항공]]에 비해 너무나도 빈약했기에 2014년부터 [[시애틀 타코마 국제공항|시애틀]]을 거점으로 잡고 주력으로 밀어주기 시작했다. 이 과정에서 두 개의 아시아 노선에 신규 취항하였는데, 그 두 곳이 바로 [[인천국제공항|서울]]과 [[홍콩 국제공항|홍콩]]이었다. 기존에 취항하고 있던 [[푸동 국제공항|상하이]], [[수도 국제공항|베이징]], [[나리타 국제공항|도쿄]]에 이어 태평양 횡단 노선을 두 곳이나 더 늘린 것이다. 델타항공은 이 5개의 도시를 아시아 5대 여행지로 선정하여 당시 서울(인천)에는 [[보잉 767|보잉 767-300(ER)]]을, 그리고 홍콩에는 [[노스웨스트 항공]]이 굴리던 [[에어버스 A330|A330-200]][* 추후에는 [[보잉 777|보잉 777-200(ER)]]로 기재가 변경되었다.]을 투입하였다. 이 때는 시애틀 뿐만 아니라 [[디트로이트 웨인 카운티 국제공항|디트로이트]]에서도 홍콩에 취항하는 등 아시아 지역에 굉장히 공격적으로 공략하는 모습을 보였다. 하지만 2018년부터 델타의 이런 움직임에도 큰 변화가 있었다. 결론부터 이야기하자면 델타의 아시아 노선망 정리에는 '''[[대한항공]]의 공이 굉장히 컸다.'''[* 사실 대한항공은 스카이팀의 창립멤버로써 아시아에서 위상이 굉장히 높다. 또한 지속적인 노력으로 아시아에서 굉장히 촘촘한 노선망을 구축할 수 있게되었다.] 2018년부터 대한항공과 조인트벤처를 체결한 델타항공은 기존의 [[보잉 767|보잉 767-300(ER)]]을 투입하여 [[간사이 국제공항|오사카]]에 신규취항을 발표하였다. 그리고 홍콩 노선을 단항하고 대한항공과의 조인트벤처를 활용하여 수송 연계를 하는 방향으로 가닥을 잡게 되었다. 사실 홍콩은 아시아 금융중심지라 불리며 항공 수요 또한 굉장히 높았으나 [[아메리칸 항공]]이나 [[유나이티드 항공]]에 비해 델타항공의 입지는 매우 작을 수밖에 없었는데, 여기엔 다음과 같은 이유가 있다. 우선 홍콩이 [[원월드]]의 맡형 중 하나인 [[캐세이퍼시픽]]의 허브라는 점이다. [[아메리칸 항공]]은 델타항공과 유나이티드에 비해 아시아 노선망 구축이 굉장히 늦은 편이었음에도 홍콩에서 승승장구 할 수 있었던 이유가 바로 [[원월드]]를 통해 [[캐세이퍼시픽]]과 비교적 쉽게 연계할 수 있었기 때문이었다.[* 캐세이퍼시픽은 '''2018년 델타항공이 시애틀-홍콩 노선을 철수하자마자 이를 기회삼아 바로 시애틀에 신규취항하였다.'''] 두번째는 [[유나이티드 항공]]의 동아시아 지역 노선망이 이미 강세였기 때문이다. [[유나이티드 항공]]은 이미 [[싱가포르 창이 공항|싱가포르]], [[청두 솽류 국제공항|청두]], [[간사이 국제공항|오사카]] 등 델타항공보다 이미 한참전에 아시아 노선망을 상당히 구축해놓은 상태였다.[* 특히 유나이티드 항공의 경우 팬암의 태평양노선을 인수한 직후 동남아시아 경제위기의 여파가 한국을 덮치기 전까지 아예 '''김포공항을 포커스시티로 지정한뒤''' 온갖 아시아 지역들과 미국행 노선의 거점으로 활용하며 당시 노스웨스트 항공과 치열하게 경쟁하고 있었다.] 그에 비해 델타항공은 기존 [[노스웨스트 항공]]의 자리를 물려받아 [[나리타 국제공항|나리타]]를 거점으로 이를 만회하기 위해 노력하였으나 결국 나리타 허브도 깨지며 나리타에서도 철수하는 굴욕적인 결과를 맞았다. 하지만 델타항공은 [[인천국제공항|인천]]과 [[도쿄 국제공항|하네다]]를 허브로 지정하여 다시 아시아 지역을 열심히 공략하고 있으며 현재는 이 전략이 어느 정도 먹혀서 아시아에서의 입지를 굳히는데 어느정도 성공하였다. 그럼에도 아직까지 홍콩에는 취항하지 않고 있다. 노선망 확장 소식이 들려올 때 꾸준히 제기되는 목적지가 홍콩이나, 대한항공과의 연계수송이 나쁘지 않은지 홍콩으로의 복항 소식은 2022년 현재까지도 들려오지 않고 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기