문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 대구경북선 (문단 편집) ==== 중앙선의 대구도심 미경유 문제 및 해결 노선 ==== 오늘날의 [[대구광역시]]가 중앙선의 연선에서 배제되면서 중앙선이 통과하는 안동, 영주, 의성 등의 경북 북부지역에서는 대구 방면으로의 철도 이용이 불편해지는 문제가 나타나고 있다. 실제로 안동, 영주에서는 수도권 방면 다음으로 큰 수요가 대구 방면 수요이고, 의성에선 아예 대놓고 대구 방면 수요가 더 크고 중요하게 부각될 정도이다. [[대구광역시]] [[군위군]]에 [[군위역]]이 생길 예정이긴 하지만 군위역과 대구도심은 서로 아주 멀리 떨어져 있다. 그러나 [[중앙선]]에서는 대구 방면 열차가 많이 운행하기 어려운 구조를 가지고 있다. 물론 연선 인구가 많이 부족하다는 점, 그리고 타 교통수단 대비 경쟁력 부족 문제를 들 수도 있지만, 가장 근본적으로는 중앙선 자체적으로 가지고 있는 노선의 부설된 구조에 기인한다. 예를 들어서 [[경부선]]의 경우에는 '경부선'이라는 하나의 노선 안에 서울~수원~천안~대전~김천~구미~대구~밀양~부산이 다 이어져 있으므로 부산행 하나만 편성하여도 같은 경북이자 대구방면 수요가 큰 중간 수요처인 김천과 구미, 칠곡(왜관)에서 대구와 부산 수요를 동시에 처리할 수 있는 구조를 가진다. 중간종착 편성도 있지만, 이해를 돕기 위해 여기서는 제외. 반면에 중앙선의 경우에는 이야기가 전혀 다르다. 같은 경북이자 대구방면 수요가 큰(?) 중간 수요처인 영주, 안동, 의성 등에서 부산행 하나만 편성할 경우에는 중앙선 철도의 부설 및 열차 운행의 경로 자체가 서울~원주~제천~단양~영주~안동~의성~군위~북영천신호장~영천~경주~울산~부산 간으로 이어지도록, 즉 대구광역시 시내구간을 전혀 밟지 않도록 철도가 부설되어 있기 때문에 부산행 열차가 대구행 수요를 전혀 처리할 수 없는 구조를 가진다. 그래서 중앙선에서는 대구 수요와 부산 수요를 둘 다 잡겠다면, 부산 방면 열차 따로, 대구 방면 열차를 따로 따로 나눠서 굴려야 하는 특징을 가지게 되어서 경부선에 비하면, 대구 방면 이용객이나 부산 방면 이용객 모두에게 다소 편하지는 않은 열차시간표와 배차간격이 나올 수 밖에 없게 된다. 정리하자면 경부선은 대구를 들렸다가 부산으로 가도록 되어 있기 때문에 부산행 하나로 묶어도 대부분의 수요를 처리 할 수 있다. 하지만 중앙선은 대구를 들렸다가 부산으로 빠지는 노선이 전혀 아니기 때문에 대구 수요와 부산 수요를 둘 다 잡고자 한다면, 열차도 부산행(부전)과 대구행(동대구)으로 나눠야 처리를 할 수 있다는 것이다. 그래서 중앙선 연선의 경북지역은 대구 수요가 부산 수요보다 더 많고, 심지어 대구방면 열차를 더 많이 편성한다고 하더라도 열차 운행 계획을 하는 단계에서부터 동대구행과 부산행([[부전역(동해선)|부전역]])으로 나눠야 하는 문제 때문에 대구방면 열차의 배차는 벌어질 수 밖에 없는 문제를 가진다. 이 문제를 철도 동호인 사회에서는 '''중앙선의 대구 미경유에 따른 문제''', 또는 '''중앙선의 대구 미경유 및 영천 직결에 따른 문제'''라고 요약한다. 그리고 이 문제로 인한 영주, 안동, 의성 지역의 문제를 경쟁 관계에 있는 [[5번 국도]] 및 [[중앙고속도로]]의 구조와 비교하며 중앙선의 문제점을 지적하기도 하며, 이들 지역을 잘 아는 사람들은 한 술 더 떠서 이들 도시와 거점 대도시인 [[대구광역시]]와의 대량 수송을 위한 연결 고리가 부실하여 해당 지역들의 발전에도 좋지 못한 영향을 주고 있다고 언급하는 경우가 많다. ~~[[경북고속]]이 이 노선을 싫어합니다~~ 또, 철도는 군위에서 영천까지 우회했다가 대구로 들어가는 형태이기 때문에 경북북부~대구 간을 철도로 이용할 경우, 영천시 행정구역을 단 1mm라도 밟는 그 자체를 상당히 크게 우회하고 있는 것으로 인식하기도 하여 경쟁력 저하의 요인으로 비판하기도 하고, 버젓이 대구~경북북부 간의 수요가 많음에도 영천으로 크게 우회하는 점을 비판하기도 한다. 실제로 이들 지역에서 거점 대도시인 [[대구광역시]]를 잇는 전통적인 교통축은 [[5번 국도]]를 따라가는 형태인 죽령~풍기~영주~안동~의성~도리원~군위~효령~가산~대구 간을 잇는 형태로써 영주, 안동, 의성에서 대구를 바로 일직선으로 이어버리는 형태이다. 그리고 고속도로 또한 이 구간과 거의 유사하게 따라가는 선형을 나타낸다. 하지만 [[중앙선]] 철도는 의성 이남부터 전통적인 교통축과 상당히 벗어나는 [[28번 국도]]와 거의 유사한 경로로 부설되어 있다. 그래서 이 문제의 해결을 위해서는 철도도 5번 국도 및 중앙고속도로의 선형을 최대한 그대로 따라가도록 부설하는 방안인 '''중앙선 대구 직결'''을 통해 해결을 봐야 한다고 주장하는 이가 많았다. 더군다나 2010년 7월 이전까지는 [[도담역]] 이남의 중앙선 복선전철화가 도저히 이뤄질 기미가 보이지 않았는데, 중앙선 열차의 경쟁력 향상과 더불어 연선 지역들의 경쟁력 회복 및 발전을 위해서는 물론, 중앙선 복선전철화 자체에 대한 타당성을 높이기 위해서 도담~영천 간 복선전철화를 할 때는 중간에 반드시 [[동대구역]]을 거쳐야 하고, 동대구역을 통해서 영천, 경주로 이어지도록 대구선을 중앙선으로 흡수통합 시켜야 한다는 의견도 있었다. 그리하여 서울~원주~제천~도담~영주~안동~의성~군위~대구~영천~경주 간으로 중앙선을 부설하고, 기존의 의성~탑리~우보~신녕~영천 구간은 폐선시키거나 화물 등의 우회구간으로 써야 한다고도 하였다. 그러나 실제로 도담~영천 간 중앙선을 고속화 하는 과정에서는 이 내용이 전혀 포함되지 않은 채 복선전철화를 추진하게 되었다. 그래서 영천 경유에 대한 부작용은 여전히 남게 되었는데, 대구경북선의 부설은 중앙선의 이 문제를 전면 해소시켜주는 노선이다. 영천으로 우회하더라도 중앙선과 대구선을 고속선 뺨칠 정도로 복선전철화 및 고속화 하기 때문에 경북북부권~대구 간 통행시간의 감축은 기대할 수 있고, 또 시간 상으로 경쟁교통 대비 소요시간으로써의 경쟁력도 좋을 것으로는 보지만, 근본적으로 대구방면과 부산방면 열차를 나눠서 굴려야 하는 문제는 여전히 따라 다닐 수 밖에 없다. 하지만 대구경북선이 부설될 경우에는 '''중앙-대구경북선-경부선''' 간의 경로로 열차를 운행하면 되므로 서울~원주~제천~영주~안동~의성~신공항~동구미~서대구~동대구~밀양~부산(또는 마산) 간을 잇는 교통축을 형성하여 중앙선에도 경부선처럼 부산 또는 마산행 열차 하나로 대구방면 수요까지 한 방에 실어 보낼 수 있는 효율을 추구하는 것이 가능해진다. 그리고 이 노선이 더 좋은 점은 대구방면 열차 이용객이 [[서대구역]]과 [[동대구역]], [[대구역]], [[경산역]] 등을 모두 이용객의 편의대로 선택할 수 있는 점이 생겨서 기존의 중앙선-대구선을 이용하는 경로보다 편익이 상대적으로 높을 수 밖에 없다.~~(단, 편익이 높다고 했지, 편익이 상대적으로 높다고 그것이 사업의 확정이라고는 안 했다.)~~ 물론, '''중앙-동해선''' 간의 경로로 서울~원주~제천~영주~안동~의성~영천~경주~울산~부산 간을 잇는 교통축도 '''중앙-대구경북선-경부선' 간을 잇는 노선에서 보완의 관계로써 별개로 함께 생각할 수도 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기