문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 노면전차/장단점 (문단 편집) ==== 경사에 대한 고려 필요 ==== ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:Stuttgart_dt8.jpg|width=280]]}}} || || [[슈투트가르트]]의 U1 노선[* 기존 [[협궤]](1,000 mm) 차량과 현재의 [[표준궤]] 차량 간의 호환성을 위해 세 가닥의 [[듀얼게이지]] 선로가 깔려 있다.] || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [[파일:Bombardier GLT.jpg|width=280]]}}} || || 프랑스 캉의 [[봄바르디어]] GLT || 현대에 들어 생산되는 범용 모델들의 평균적인 경사 주행 사양은 80‰로,[* [[지멘스]] Avenio / [[봄바르디어]] Flexity Swift / [[슈타들러]] Tango / 슈타들러 Variobahn][* 알스톰 Citadis는 70‰] 주문 생산되는 트램 차량의 특성상 도시에 따라 산지를 낀 도시의 경우 110‰까지, 평지 도시의 경우 가격을 낮추고 40~60‰ 사양[* [[로테르담]] RET는 Citadis의 45퍼밀 차량을 운행한다.]을 주문할 수 있다. 실제로 산을 끼고 있으면서 방대한 트램 네트워크를 가진 [[독일]] [[슈투트가르트]]의 경우 철제 차륜의 노면 전차가 최고 85‰의 경사를 영업운전하고 있고, 비슷한 상황인 [[셰필드]]의 경우 100‰, [[리스본]]에서는 138‰까지 철차륜 노면전차를 이용해 운행하고 있다. 대한민국 국내 종단선형 설계 기준으로는 50km/h 제한 산지 간선도로에서 최대 종단경사는 80‰로, 집산도로급 이하의 도로가 아닌 이상 정상적인 50km/h 제한의 도로에서 80‰ 사양의 트램이 다니기 어려운 수준의 도로는 거의 없다. 다만 한국의 몇몇 도시들은 집산도로 이하의 도로에서 이 기준 이상의 급경사 구간을 가지는 경우가 있는데, 이러한 구간들은 노선 설계에 장애물로 작용한다. 대표적으로 [[대전 2호선]]의 테미고개 구간이 있는데 결국 지상으로 회피할 방법이 없어 이 구간의 지하화가 결정되었다. 이로 인한 예산 증가 문제[* 트램과 같은 경량전철은 중전철 대비 예산절감이라는 장점으로 선택되므로 일부 구간의 예산 증가는 정치-회계적으로 무시할 수 없는 문제가 된다.]는 대전 2호선이 정치적으로 휘둘리는 명분 중 하나로 작용하였다. 정말 극단적인 경사에서는 [[유도버스|고무타이어 트램]]이 대안이 될 수 있다. 고무타이어 트램의 최대 종단경사는 130‰로, 이게 어느 정도냐면 흔히 [[산복도로]]로 부르는 도로인 30km/h 제한 산지 집산도로 및 연결로의 종단 경사가 120‰, 가장 경사도가 높은 20km/h 제한 산지 국지도로의[* 산 중턱 주택가 골목길에서도 볼까말까한 수준이다. [[마을버스]]도 안 들어간다.] 종단 경사는 160‰이다. 봄바르디어 GLT의 경우 무궤도 주행도 가능하며, Translohr는 2000년대에 처음 개발되었음에도 불구하고 이미 7개 도시에 도입된 실적을 가지고 있다. 다만 특별히 급경사 구간으로 들어가야 하는 상황이 아니라면 애초에 이런 시스템의 수요 자체가 크지 않아서 널리 도입되지 못했을 뿐이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기