문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 내구연한 (문단 편집) === 반론 === 내구연한 제한을 일부의 주장대로 완화하거나 해제하게 된다고 해도 문제점이 기다리고 있다. 국내 운송산업 구조의 병폐는 심각한 수준이다. 한 도시에만 수십개의 영세 기업들이 난립하여 노선에 대한 권리를 독점 보유하며 주먹구구식으로 버스를 운영하는 국내 버스 운영 환경 하에서는 무턱대고 버스 내구 연한을 폐지할 경우 그 안전을 장담하기 힘들다. 국내에서는 노후화와 관리 부실로 인한 안전 사고가 발생해도 '''노선을 민간 업체가 특허권으로 소유'''하는 이상 이들을 도태시키거나 견제할 수 있는 수단이 전혀 없다. 반면 내구연한이 없다는 유럽과 영미권 선진국들은 도시 광역권을 담당하는 공기업이나, 버스 운영에 특화된 거대 기업[* 대표적으로 트랑스데브(Transdev), Arriva([[도이치반]] 자회사), 퍼스트그룹(FirstGroup), Keolis([[SNCF]] 자회사), Abellio([[NS]] 자회사) 등등이 있다.]이 '''운영권 입찰 방식'''으로 버스를 운영하고 있고, 차량 노후화로 인한 위험을 억제할 수 있는 수단을 공공이 보유하는[* 공기업일 경우 말할 것도 없고, 프랜차이즈 입찰 방식에서도 민간 업체들이 다음 번 입찰에서 운영권을 따내기 위해 차량 노후화로 인한 문제가 발생하기 전에 조치를 취하는 편이다. 민간 기업이 솔선수범하여 신형 차량을 도입하고, 내외부 디자인을 개선하고, 서비스 향상같은 노력을 많이 하고 있다.][* 2010년대 들어서 선진국들의 노선 입찰제는 대부분 차량을 공공에서 구입하고 이를 운영권을 딴 업체에게 [[리스]]하는 방식이 자리잡았다.] 형태를 띄고 있어서 내구연한 규정을 따로 명시하지 않아도 알아서 적절한 시기에 차량을 교체하고 서비스 향상을 제고하고 있다. 그러나 국내의 상황은 이와 매우 달라서 내구연한 제도를 강제해야 할 수 밖에 없는 상황이다.[* 내구연한도 그렇지만 우리나라의 버스 운행 체계는 겉모습은 화려해도 그 실상은 1980년대에서 발전이 없는 매우 후진적인 면모가 많이 보인다. 당장 위에서 언급한 영세 업체들, 즉 경영 상태가 열악한 회사들이 땅따먹기를 시전하며 보조금을 축내고 있고 이는 현재진행형이다. 유럽연합 같으면 호랑이 담뱃불 붙이기도 전에 퇴출됐을 방만경영과 불친절 서비스, 각종 범죄를 당당하게 뽐내는 회사들이 보조금을 축내며 살아가고 유럽연합에서는 불법인 보조금을 막대하게 지급하면서도 새 나가는 것도 모르고 알면서도 방임하며 실정법률이 없어 쉽게 퇴출시킬 수도 없다. 지방 도시들도 아니고 그나마 좀 선진적이라는 서울에서도 버젓이 일어난다. 이런 점들은 유럽이나 영미권 국가들의 버스 회사들에서는 체계적인 교육과 정비 서비스가 이뤄지는 것에 비해 우리나라가 아직도 난폭운전과 불친절, 사고와 부실한 관리, 열악한 노동자에 대한 처우가 근절되지 않은 원인이 되었다. 또한 이런 점으로 인해 국내 버스 업계는 새로운 시도는 커녕 현실에 안주하려는 결과를 만들었고 시민들도 이에 적응되어 여전히 만연한 후진국형 서비스를 국민들이 참아가면서 탈 수밖에 없다. 단적인 예가 저상버스인데 이 저상버스 도입률부터가 선진국 중에선 넘사벽 최하위이다. 타 선진국 외국인들이 한국 버스를 탑승하다보면 욕을 먹어도 이상하지 않을 지경이다.] 또 다른 상황만 봐도 현행 내구연한을 폐지하기는 부적절하다는 것을 알 수 있다. 현행 12년이 짧다고 해도 신차 구매 후 1년만 지나도 관리가 매우 부실해 차체에 구멍이 숭숭 뚫리고 녹이 슬고 엔진을 다 해먹어서 요란한 소리가 나서 이게 버스인지 쓰레기차인지 분간도 안 가서 안전 상태를 심히 우려하게 만드는 차가 많아도 복지부동으로 일관하는 업체들이 경기도만 가도 널려있는데 만약 내구연한을 폐지하게 된다면 그런 업체들이 어떤 짓을 할지는 안 봐도 비디오다. 이거, 1990년대 일도 아니고 2010년대에도 버젓이 일어나고 있다. 운송업계의 여러 폐단들을 규제할 수 있는 법률이 없는 상황에서, 법률이 있어도 대놓고 씹어버리는 작태를 보이는 상황에서, 최후의 안전을 위한 보루인 내구연한까지 폐지하게 된다면 버스 업체에게 완벽한 '''방종'''을 허락하는 꼴이 되어버린다. 또한 위에서는 일본의 사례만 들었는데 일본이 특이한 케이스인 것이다. 북미 일부 지역처럼 대중교통 투자가 극도로 열악한 지역을 제외하면 선진국 대부분은 짧으면 8년, 길면 12년, 아무리 최대로 써도 15년 정도 사용하다 퇴역시킨다. [[무궤도전차]]나 트램처럼 전기 동력을 쓰는 차량은 30년 넘게 사용하는 경우도 자주 보이지만, 버스는 내연기관 차량 자체의 기계적 특성상 10년 정도 지나면 잔고장이 감당할 수 없을 정도로 심해지기도 하고, 새 환경 규제에 대응하지 못한 차량들에 대한 패널티가 막대하기 때문이다. 2000년대까지는 지금보다는 차를 약간 더 오래 쓴 건 사실이지만 시대가 발전하면서 각종 환경 규제가 강해지고 전기버스 등 대체재의 보급으로 내연기관 버스의 교체 주기는 빨라지고 있다. 실제로 유럽연합과 UITP의 관련 보고서에서는 버스의 차량 수명을 최대 8~12년으로 보고 있으며, '''매년 유럽 전체 버스의 약 8%가 교체'''되고 있다.[* UITP, BUS SYSTEMS IN EUROPE : TOWARDS A HIGHER QUALITY OF URBAN LIFE AND A REDUCTION OF POLLUTANTS AND CO₂ EMISSIONS][* ACEA, Average vehicle age of heavy duty vehicles] 다른 영미권 선진국들도 대체로 서유럽과 비슷하다. 동유럽 역시 세간의 인식과는 달리 공산주의 체제의 흔적 덕분에 버스 교통이 매우 발달되어 있는데다가, 어느 정도 잘 먹고 잘 살게 됐고 일부 국가들은 유럽연합 회원국까지 된 지금으로서는 최소한 중견~대기업이나 공기업들같은 경우 서유럽 선진국들보다는 조금 길게 쓰기는 하지만 역시 12~15년 내외로 쓰고, 아무리 길게 쓰더라도 20년을 넘기는 경우는 거의 없다. 물론, 싱가포르처럼 내구연한이 17년이거나 그 정도에 준하게 쓰는 홍콩, 영국도 있지만 이런 곳은 다소 특이 케이스이고 지역의 특수성이나 잘 관리되는 버스들을 고려하면 딱히 길다고 하긴 힘들다. 즉, 선진국들도 한국과 비슷하거나 조금 긴 정도지, 20~30년 넘게 굴려먹지는 않으며 이는 내연기관 버스의 내구연한 제도는 차량의 신뢰성과 환경에 대한 영향을 고려해 합당한 수준으로 지정됐다는 것을 방증한다. 한국 중고 버스의 주요 수출처인 동남아시아처럼 내구연한이 마찬가지로 없는 유럽 인근의 개발도상국에서는 서유럽에서 퇴역한 중고 버스들이 처참한 상태로 굴러다니는 모습을 쉽게 볼 수 있다. 오죽 심했으면 [[모로코]]는 원활한 중고 버스 수입을 위해 시내버스 업체들이 자체 도색을 파리 RATP와 벨기에 왈롱 TEC[* 벨기에 프랑스어권의 모든 도시 시내버스를 운행하고 있어 버스 차량 규모가 상당한 편이다.] 도색으로 똑같이 맞춰 버렸다.[* 비슷한 사례로 몽골이나 미얀마의 시내버스 업체들도 한국산 중고 버스를 주로 사용하는데, 최근에는 서울 시내버스의 청색/황색 도색으로 통일하고 있는 추세이다. 서울 시내버스 도색은 디자인도 단순하기에 적용하기 쉬운 것이다.] 수입산 차량의 수입에 애로사항이 꼽힌다고는 하지만 내구연한보다는 영세하고 체계적이지 못한 운수 산업의 후진적 구조와, 필요한 것은 풀어놓고 쓸데없는 것에만 엄격한 관련 법률의 문제이다. 유럽산 차량들이 국내산 차량보다 많이 튼튼하게 만드는 것은 사실이지만 20년 이상 구동을 보장해 주는 것은 아니다. 저상버스 도입 비용 경감 때문에 필요성이 제기되기도 하지만, 저상버스가 비싸다고 도입 이후 사용연한을 더 늘린 사례는 세계적으로 찾아볼 수가 없다. 즉 내구연한 제도로 발생하는 문제들이라고 여겨지는 부분은 대부분 우리나라의 열악한 운송산업 구조에서 기인하고 있고, 그 열악한 산업 구조 때문에 내구연한 제도는 필요한 것이다. 따라서 내구연한을 늘리려면 후진국형 운송산업 구조부터 갈아엎어야 할 것이다. [[분류:대중교통]][[분류:버스 차량]][[분류:철도차량]][[분류:항공기]][[분류:선박]][[분류:택시]]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기