문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 난부선 (문단 편집) === 순환망의 중요성 === 난부선이 이렇게 장사가 잘 되는 노선인 이유는 사실 교통망 설계의 특성에서 기인하는데, 일본의 수도권 철도 노선망의 패턴을 훑어보면 외부에서 도쿄로 직결하는 형태의 방사형 노선망은 매우 잘 짜여져 있지만 정작 이렇게 들어가는 각각의 노선들을 '''도쿄도 23구 밖에서''' 이어주는 노선들은 상당히 적다. 아니, 심지어 23구 안에서마저[* [[야마노테선]], [[도에이 오에도선|오에도선]], 그리고 약간 변칙적으로 [[도쿄메트로 마루노우치선|마루노우치선]]과 [[도쿄메트로 유라쿠초선|유라쿠초선]] 두 개를 묶어서 대략 3개의 루프를 꾸린다. 그런데 사실 오에도선은 간선들을 잇기보다는 도쿄도 내 지하철들을 잇는 게 목적이고, 야마노테선을 제외한 세 노선은 도쿄도 내의 6대 간선 허브를 제대로 커버하질 못한다. [[시부야역]]과 [[시나가와역]]은 뒤의 세 노선으로는 커버가 안 되고, [[우에노오카치마치역|우에노역]]은 오에도선만, [[도쿄역]]은 도보권인 [[오테마치역(도쿄)|오테마치역]]을 포함해도 사실상 마루노우치선만 커버할 수 있어, 제대로 잡는 건 [[이케부쿠로역]]과 [[신주쿠역]]만 잡을 수 있다. 결국 도쿄 도내에서 외부로 이어지는 수많은 간선들을 제대로 커버하는 순환선은 야마노테선밖에 없다. 이러니 야마노테선이 초대박 노선이 아닐 수가 없다!] 몇 개 안 된다! 그렇게나 많은 간선들이 있음에도 23구 바깥에서 이들을 이어주는 노선은 기껏해야 [[요코하마선]], [[무사시노선]], 난부선, [[도부 노다선]] 정도인데, 이 노선들의 공통점이 장사가 매우 안정적으로 잘 된다는 것. 간선 노선들이 각자의 방향으로 뻗어나가서 도쿄도 내에서 엉키지만, 이 노선들을 도쿄도 밖에서 이어준다면 효과적으로 이용객을 분산시키고 여러 상황에 대처할 수 있는 훌륭한 백업 요소가 된다. 난부선과 도부 노다선은 정반대 지역에서 이 역할을 잘 수행하고 있으며, 요코하마선은 더 바깥 원에서 난부선과 똑같은 역할을 한다. 무사시노선의 건설 근거인 도쿄 메가 루프도 이런 네트워크 효과를 노린 것. 만약 난부선이 없었다면 카와사키시의 도시 구조는 각 간선 노선들에 매여 완전히 파편화되었을 것이고, 난부선과 접속하는 타 간선들이 대부분 독자적인 수요를 가지고 있는 이상 이 노선들에 문제가 생길 경우 빠르게 해결에 대응할 수가 없을 것이다. 실제로 난부선과 접속하는 노선들을 보면 하나같이 굵직굵직한 노선들인데 북쪽부터 [[츄오 쾌속선|JR 츄오선]], [[무사시노선]], [[케이오선]], [[오다큐 오다와라선|오다큐]], [[케이오 사가미하라선]], [[도큐 덴엔토시선]], [[도큐 도요코선]], [[요코스카선]], [[도카이도 본선/JR 동일본|도카이도선]], [[케이힌토호쿠선]], 간접적으로 [[케이큐 본선]]까지 포함해 모두 11개나 된다. 이 노선들에 문제가 생겼을 때 대체운송 노선으로 난부선이 거의 반드시 포함될 정도로 난부선의 역할이 매우 중요하며, 이 덕분에 국철 말기 같은 아슬아슬한 시기에마저 난부선이 흑자노선이었던 것. 실제로 도쿄도 23구 내로는 발도 안 걸치는 이 노선이 거의 전 구간 북적북적거리며, 물갈이가 상당히 잘 되는 노선이기도 하다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기