문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 난부선 (문단 편집) === 의외의 흑자 노선 === 과거 분할민영화 이전 만성적인 적자에 신음하던 [[일본국유철도|국철]] 후반기에는 전국을 통틀어 [[신칸센]](오늘날의 [[도카이도 신칸센]]과 [[산요 신칸센]]을 합쳐 이름), [[야마노테선]] 등 손가락으로 꼽을 수 있는 수의 노선만이 수지를 맞췄는데, 의외로 난부선도 그 소수의 흑자 노선에 이름을 올렸다.[* 과거 '7대 흑자 노선'이라는 표현이 있었는데, 정확한 서술은 아니다. 국철이 최저점을 찍은 1970년대에는 정말로 신칸센, 야마노테선, 타카사키선만 흑자를 기록했다.([[https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88%3A%E5%96%B6%E6%A5%AD%E4%BF%82%E6%95%B0|#]]) 이후 국철의 수지가 개선되면서 민영화 직전인 1986 회계년도에는 여객영업 전체적으로 이익을 기록했고, 흑자 노선도 10개가 되었다.([[https://ameblo.jp/yukitrain/entry-10436598930.html|#]] 국철에서 7개 노선이 흑자를 기록한 건 1981년이 그 예인데, 이 해에 난부선은 적자였다.[[https://hirosaki.repo.nii.ac.jp/?action=repository_uri&item_id=1980&file_id=20&file_no=1|#]] ] 그저 [[도쿄]]의 외곽을 도는 노선이 몇 안되는 흑자 노선이라는 것이 특이하게 보일 수 있는데, 사실은 반대로 '''도쿄의 외곽만 도는 노선이었기 때문에''' 흑자를 본 것이라고 할 수 있다. 실제 국철 최후의 흑자노선 10개 중 과반수가 대도시권 내부 노선인 [[야마노테선]], [[타카사키선]], [[오사카 순환선]], [[요코하마선]], [[네기시선]], 그리고 [[난부선]]이다. 앞의 세 개는 도심 노선과 경쟁 수단이 없어 터져나가는 혼잡노선이지만, 뒤의 세 개는 상대적으로 지선에 해당하는 노선이다. 그러나 전구간이 시내에 위치하기 때문에 거꾸로 적자의 원인이 되는 시외 구간이 없이 전구간에서 고르게 이익을 낼 수 있으며, 또한 난부선은 도쿄 도심을 우회하는 화물열차 일부가 통과하는 노선으로 생각보다 시설 활용도가 높았다. 이는 도쿄권에서는 엄청난 혼잡으로 막대한 수익을 내지만 도시권을 벗어나면 이용객이 뚝 떨어지는 [[도카이도 본선]]이나 [[조반선]], [[도호쿠 본선]]이 적자를 면하지 못하지만 이들에 비해 이용객이 많지는 않아도 도시권 구간 비율이 높은 [[주오 본선]], [[소부 본선]]이 흑자 전환을 이룬 것에서도 이해할 수 있다. 현재의 난부선은 가와사키 내륙지대(특히 [[무사시코스기역]] 일대)의 개발이 진척되면서 도쿄권 유수의 혼잡 노선[* 2017년에 첨두 시간대 혼잡도 189%로 수도권 철도노선 중 5위를 기록했다.]으로 발전하여, 지역 여론이 열차 편성 연장을 요구하는 상황이다. 그러나 시설 한계로 8량 증결이 어렵고, 난부선 자체가 혼잡하여 더이상 도쿄 우회 화물열차가 들어오지 못할 정도가 되어 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기