문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 꼬리날개 (문단 편집) === 세로방향 제어(Pitch control) === 수평 꼬리날개는 기본적으로 항공기가 세로방향에 대해 안정성을 갖게 해주는 역할을 하지만, 그 자체가 능동적으로 움직여 항공기의 세로방향 자세를 제어할 수도 있다. 쉽게 생각해서 수평 꼬리날개가 평소보다 더 아래로 누르는 힘을 만들면 기수는 들릴 것이며, 평소보다 더 위로 누르는 힘을 만들면 기수는 아래로 숙여진다. 이것을 위해 일반적으로 수평꼬리날개는 다시 동체에 고정된 수평안정판(Horizontal Stabilizer)와 위아래로 각도가 변하는 승강타로 나뉜다. 승강타 뒤쪽 끝부분이 위로 꺾인다면 수평꼬리날개이 전체 캠버는 아래로 휘므로 결과적으로 이곳에서 아래로 향하는 양력을 만들고, 항공기 전체 입장에서는 꼬리가 아래로 눌리고 기수가 위로 들린다. [[전투기]]등, 좀 더 민첩한 비행이 필요한 항공기는 더 큰 조종력을 만들기 위해 아예 수평꼬리날개 전체가 움직인다. 이를 전가동형꼬리날개(All moving tail)이라고 부른다. 일반적인 꼬리날개와 달리 회전축 한개만으로 항력을 견뎌야 하므로 더 많은 기술이 필요하고 비용도 많이 든다. 여객기들은 두 가지를 모두 조합한 방식을 많이 쓴다. 기본적인 자세제어는 승강타를 사용하지만, 순항비행중 기수가 숙여지거나 들리는 것을 막고 현상태를 유지하는데에는 수평꼬리날개 전체를 움직이는 방식을 택하는 것. 이는 승강타만 움직이는 것보다 수평꼬리날개 전체를 움직이는 편이 항력(트림 항력)이 적기 때문이다.[* 에어버스는 수평 꼬리날개 전체를 움직이고 보잉은 엘리베이터 타면만 움직여서 피치를 제어한다고 알려져 있지만 이는 잘못된 설명이다. [[보잉]]이나 [[에어버스]]나 [[맥도널 더글라스]]나 여하간 웬만한 여객기들은 조종간으로 엘리베이터를 움직이고 엘리베이터 트림으로 수평 꼬리날개 전체를 움직여 피치를 조절한다. 다만 대부분의 여객기는 자동비행일 때는 컴퓨터가 트림을, 수동비행일때는 조종사가 트림을 조작하며 [[A300]]이나 [[A310]]을 제외한 에어버스 기종은 수동비행 상황에서도 FBW 컴퓨터가 자동으로 트림을 조절해주는 차이다. 물론 간단하게 말해서 그렇다는거지 조종사가 조종간을 움직이면 이걸 트림으로 반응할지 엘리베이터로 반응할지는 컴퓨터의 복잡한 연산에 의해 결정된다.] 2차 대전 및 6.25 시절에 쓰이던 일부 항공기들은 속도가 너무 빠르면 엘리베이터가 먹통이 되는 경우가 종종 있었다. [[A6M]] 제로센이나 [[Bf109]]의 경우에는 [[플러터]]가 문제였다. [[P-38 라이트닝]]은 좀 특이한 케이스로, 중앙동체 부근의 주날개에서 [[초음속]]흐름이 생겨서(항공기 자체의 속도는 마하 0.6에 불과함에도) 주날개의 효율이 떨어지자 수평꼬리날개의 효율이 너무 높아져서 기수를 계속 숙이는 힘을 만들었다. 이 때문에 다이브 [[플랩]]을 설치. 이렇게 고속에서의 엘레베이터 먹통은 급강하중에 생길경우 그대로 자세를 회복못하고 추락으로 이뤄졌기 때문에 조종사들에겐 큰 문제였다. 그러나 [[유압]]을 이용해서 크고 튼튼한 수평꼬리날개를 움직이는 현대에 와서는 이러한 문제가 거의 없다(애당초 전투기들이 [[초음속]]을 넘나드는데...). 단, 기본적으로 초음속 비행중에는 항공기의 압력중심이 무게중심보다 뒤로 이동하여 의도치 않게 기수를 숙이는 힘을 만드는 경향이 있으므로 초음속에서 조종성이 둔화되는 경향은 여전히 있다.[* 이를 Mach tuck, Tuck under 등으로 부른다.] [[A-10]]은 무지막지한 반동의 [[개틀링 기관총]]인 [[GAU-8]]이 중심축에서 약간 아래를 향해 설치되어있는 관계로 발사시 기수 들리는 힘이 생긴다. 그래서 기관포 발사시 엘리베이터가 자동으로 움직여 기수 들림 현상을 막아준다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기