문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 꼬리날개 (문단 편집) === T 꼬리(T-tail) === H꼬리가 수평꼬리날개의 끝을 가로막는 구조라면, T꼬리는 수직꼬리날개의 끝을 가로막는 구조다. 즉 이 경우에는 일반 수직꼬리날개보다 수직꼬리날개의 효율이 더 좋아진다. [[파일:external/upload.wikimedia.org/Piper_PA44-180_aircraft.jpg]] 또한 수직꼬리날개에 어느정도 후퇴각을 주면 동체 끝 부분보다 더 먼 곳에 수평꼬리날개를 배치할 수 있으므로 결과적으로 수평꼬리날개를 좀 더 무게중심에서 뒤쪽에 배치할 수 있다. 이는 당연히 안정성, 조종성 증가로 이어진다. 게다가 수평꼬리날개가 주날개보다 상당히 위쪽에 설치되므로 웬만해서는 주날개의 후류에 수평꼬리날개가 잠길일이 없다는 점도 수평꼬리날개의 효율을 올려주는 주요 포인트. 그래서 다른 수평꼬리날개 배치 방식보다 특히나 이착륙시 효율면에서 유리하므로[* 다른 배치는 이착륙시에 기수를 들게되므로 어쨌거나 수평꼬리날개가 주날개의 후류에 잠긴다. 수평꼬리날개를 주날개보다 아래에 배치한 형상도 이착륙시 기수를 들 수 있는 각도가 잘해봐야 10~15도 정도이므로 마찬가지로 후류에 잠길 수 밖에 없다.][[STOL]] 기에 많이 쓰인다. 좀 더 느린 속도에서도 기수를 들 수 있도록 하기 위해. [* 대표적으로 [[C-17]]] 하지만 수직꼬리날개처럼 얇은 판이 수평꼬리날개처럼 힘을 많이 받는 부분을 지탱해야하므로 수직꼬리날개의 상당한 구조보강이 필요하다. 그래서 [[전투기]]에는 거의 안쓰지만 드물게 [[요격기]]나 [[전폭기]]는 좀 썼다. 또한 T꼬리날개는 일단 한 번 [[실속]]에 빠지면 걷잡을 수 없게 만드는 경향이 있다. T꼬리날개가 실속에 빠질 정도면 [[받음각]]이 엄청 증가한 상황이란 소리인데, 이 상황에서 꼬리날개가 제 역할을 하지 못하면 압력중심이 무게중심보다 더 앞쪽으로 증가, 항공기의 기수를 더욱 들어 올리는 힘을 만들어서 항공기가 [[실속]]에서 빠져나오질 못하게 한다. 이러한 상황을 Deep Stall이라고 한다. [[F-101]] 부두 전투기는 실제로 T꼬리를 썼다 이 Deep Stall 현상으로 크게 고생하여 조기퇴역 [[크리]]. [[F-104]]는 초기 개발 당시 기수가 어느순간 갑자기 들리는 문제가 생길 소지가 있다는 점이 풍동실험 결과 발견되었다. 매우 뾰족한 주날개 앞전과 길고 뾰족한 동체등의 조합으로 전방동체 부근에서 발생한 복잡한 흐름탓에 생긴 문제. 이 때문에 설계자들은 [[카나드]]를 포함하여 매우 다양한 방법으로 수평꼬리날개를 배치해보려 하였다. 가장 최적은 주날개보다 수평꼬리날개를 아래에 배치하는 거였지만, 그러면 T꼬리에 비해 방향안정성이 떨어졌다. 결과적으로 방향안정성을 높여서 [[스핀]]에 잘 빠지지 않도록 해보려 했지만 해당 항목에서 알 수 있듯 F-104는 워낙에 스핀에 잘 빠지던 기체라... 영국의 [[블랙번 버캐니어|버캐니어]] 공격기도 [[F-101]]처럼 Deep Stall 현상을 겪을 위험이 있엇는데, 이를 막으려고 주날개에서 후류를 억제시키기 위해 수평꼬리날개와 같은 선상에 있는 부군에만 [[플랩|경계층제어기]]를 사용하였다. 더불어 Deep stall에 빠질것 같은 상황에서 수평꼬리날개가 더 제역할을 할 수 있도록 여기에도 경계층 제어기가 붙었다. [[여객기]]의 경우 [[보잉 727]]를 비롯하여 엔진이 동체 뒷부분에 달린 기종들이나 [[ATR 72]] 혹은 [[드해빌랜드 캐나다 Dash 8-400]]같은 [[프로펠러]]를 동력으로 하는 기종에서 많이 쓰인다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기