문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 기아 (문단 편집) === 기술 === '기술의 기아'라는 옛 기아의 모토가 있었는데, 실제로는 현대 쪽이 더 모험적이었다. 1970년대의 현대가 사운을 건 모험을 할 때 기아는 안정적으로 외국 모델을 들여오는 것을 택한 것이 대표적인 예.[* 꼭 그렇다고만은 할 수 없다. 예를 들면, 모노코크 바디 승용차 플랫폼 국산화를 국내 최초로 이루어 낸 것은 현대가 아닌 마쓰다 323 플랫폼 도입이 좌절되며 개발된 [[기아 세피아]]였다. 비록 엔진이 [[마쓰다]]B5를 얹고 출시되면서 최초로 파워트레인까지 완전 국산화 출시한 순서는 [[현대 엑센트]]에게 뺏겼지만, 대당 천만원 넘는 가격에 손해를 보면서까지 도입하여 자사의 T8D 하이캠 엔진과 각종 부속류의 국산화까지 진행하여 판매한 [[기아 엘란]]도 있고, 단순히 고유모델을 포기하고 외국 모델을 들여왔다는 이유로 현대쪽이 더 모험적이었다는 평가를 섣불리 내리는 것은 바람직하지 않다. 자동차 공업 합리화 조치 해제 후 출시한 [[기아 프라이드]]의 경우만 봐도, 3도어 해치백밖에 존재하지 않던 모델을 국내 시장 입맛에 맞춰 순식간에 5도어, 4도어 등의 바리에이션을 출시하고 이 모델들을 내수뿐만 아니라 수출까지 한 회사로, 단순히 뱃지 엔지니어링만 해서 팔던 수준은 아니다. 오히려 주행 성능에 있어선 현대보다 훨씬 스포티하고 도전적인 경향이 있었다고 볼 수 있다. 물론 내외부 마감 등의 품질에 있어선 현대보다 한참 떨어지긴 했다.] 현대와 합병되기 전의 기아 홍보실은 실제보다 과장된 선전에 아주 능했다. 한 예로, 승합차 버전의 봉고를 내놓았을때 당시 한국에서 승합차에 대한 개념조차 희박했던 시절이었다. 승용차 판매가 금지된 상황에서 달리 방법이 없었던 기아가 돌파구로 선택했던 것이 봉고 승합차 버전이었는데 결과적으로는 이것이 대박을 쳐서 기아는 1980년대 초반의 어려운 상황을 버텨낼 수 있었다. 단, 봉고신화로 기아가 기사회생한 것은 맞으나, 당시 상황이 반드시 기아에게 불리한 것만은 아니었다. 승용차는 생산 금지가 되었지만 1톤부터 3톤까지의 트럭 시장을 독점할 수 있었기 때문이다. 예나 지금이나 이 소형~중형 트럭 시장은 결코 무시할 수 없고, 이를 독점한다는 것은 혜택이었다. 당시의 전두환 정권도 나름대로 생각을 해서 배려한 것인데, 다른 쪽을 박탈한 대신 이쪽에 반대급부로 혜택을 준 것이다. 소형트럭, 중형트럭 시장은 그동안 타사 모델이 갖고 있던 점유율까지 기아가 독점했으며, 승용차 시장을 일단 포기하기는 했으나 봉고 승합차 버전으로 승용차 시장의 일부를 가져오기까지 했으므로 1980년대 초반의 기아는 아주 잘 나갔다. 오히려 1986년부터 경쟁사에서 1~2.5톤 트럭과 승합차까지 생산할 수 있게 되면서 그동안 기아가 독점하던 이 시장이 경쟁 체제가 됨으로써 이후의 기아가 어려움을 겪게 되었다고 볼 수도 있다. 현대자동차에서 개발된 플랫폼과 엔진을 기반으로 차량을 설계하고 제작하고 있다. 현대자동차와 기아 모두 엔지어니링과 디자인 부문은 [[현대자동차그룹 남양연구소|남양연구소]]에서 통합하여 맡아 개발하고 있다. 그 남양연구소가 편제상 [[현대자동차그룹]] 회장실 직속으로 소속되어 있는 것이다.[* 외형상으로는 양 회사에 연구소가 다 있다. 남양연구소 정문에도 두 회사 연구소 심볼 마크가 나란히 있다.] 이런 사실 때문에 현대를 깔 때는 기아도 묶어서 같이 까고 해외에서는 기아를 현대의 [[토요타]]-[[렉서스]], [[쉐보레]]-[[폰티악]], [[크라이슬러]]-[[지프]] 등 한 회사에서 만든 다른 이름의 브랜드같은 DIVISION같이 취급하는 경향도 있는데, 현대-기아는 형식적으로는 별개의 법인이며[* [[제네시스(자동차)|제네시스]]는 현대차 산하 별도 브랜드이나, 현대의 주도로 런칭됐기에 현대의 Division이 맞다.], 연구개발은 현대에 외주를 주는 형식으로 이어진다.[* 이 때문에 기아는 현대차에 경상연구비를 지급한다.] 설계 담당 엔지니어, 시험 인원은 분리되어 있지 않지만 디자인실은 따로 있고 각 디자인실간 인적 교류도 없다. 해외 디자인 연구소들도 모두 다 독립 법인이며 개발 예산도 각 사 분리 집행되고 있다. 나머지 부문, 판매나 마케팅, A/S[* A/S는 현대와 기아가 따로 한다고 하기엔 애매하다. 긴급한 조치를 요할 경우 기아의 영업소에서도 아반떼, 쏘나타 등 현대차를 수리해 주고, 현대차의 영업소에서 K3와 K5 등을 수리해 준다. 현대-기아의 차들이 같은 플랫폼을 기반으로 하고 있기 때문에, 엔진계와 구동계같은 핵심 계통은 설계가 거의 같다. 분리되어 있는 것은 몇 군데 안 되는 직영 사업소들이고 그나마 오일교환 등 소모품교환과 엔진 등 공통 부품이 들어가는 건 취급한다, 그 외 훨씬 많은 협력 공장, 대리점은 회사를 가리지 않고 수리를한다.] 조직이 완전히 분리되어 있으며 '''경쟁 관계'''에 있다. 그렇지만 [[현대모비스]]와 함께 [[순환출자]]로 연결되어 있는데다가 임원은 상호 인적교류가 빈번해서 브랜드와 법인만 다른, 사실상 한 회사로 볼 여지도 있다. 자동차 업계에선 브랜드 간 딜러망과 서비스센터가 분리되어 있는 건 예삿 일이고 [[폭스바겐 그룹]]의 [[스코다]]-[[세아트]], [[스텔란티스]]의 [[피아트]]-[[푸조]]-[[오펠]]처럼 다양한 고객의 니즈를 충족시키기 위해 집안 싸움을 벌이는 모습을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 이로 인해 후술할 문제점이 있는데 현대 모델들과 동일하다 보니 기아만의 특색이 없다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기