문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 급행 (문단 편집) === 재차인원 === 간단히 말해서 100명이 타있는 열차를 1분간 세우면 100분을 손해보고 500명이 타있는 열차를 세우면 500분을 손해본다. 그렇기 때문에 열차에 사람이 많은 구간일수록 급행을 세우기 위해서는 더욱 많은 이용인원이 요구된다. 그래서 일본에서는 사람이 적은 외곽에서는 많은 역을 세우거나 아예 보통열차로 운행하여 사람을 많이 태운 후 열차에 사람이 많아진 도심 근처에서는 신나게 밟아주는 운행이 흔하다.[* 보통 이를 구간쾌속 또는 구간급행이라고 하며, 편도 운행거리가 50~60km를 넘나드는 장거리 통근노선에 많이 쓰인다.] 한국의 전철에서는 이런 운행이 뚜렷하지 않지만[* 1호선이 천안-신창에서 전역 정차 하는게 이 사례 중 하나이다. 사실 [[서울 지하철 1호선]] [[종각역]]-[[신설동역]] 구간은 [[수도권 전철 5호선|5호선]]과의 공유를 대비해 지어졌기 때문에 [[복복선]] 혹은 [[대피선]]을 설치해 급행을 운영할 수도 있겠지만, 5호선 계획이 변경되고, 그나마 있던 구조물 또한 [[종로3가역]]의 환승통로와 [[동묘앞역]]을 신축하는 데 사용됐기 때문에 사실상 무산되어 버린 거나 마찬가지. 이런 기술적인 문제 탓에 경부선 급행은 종로선에선 무조건 전역정차한다.], KTX가 창원이나 여수 같은 종착지 근처에서 정차역이 많아지는 것이 이런 원리에 의한 것이다. 전철이 아닌 버스는 분당이나 용인 등을 가는 대부분의 [[직행좌석버스]] 운행 방식이 이를 따른다고 볼 수 있다. 외곽에서 많이 정차하고 도심 인근에서는 적은 정류장에만 정차하는 것의 좋은 예. 반대로 오히려 수요가 폭발하는 도심구간에서 각역 정차해서 수요를 쓸어모은 다음 외곽의 중심지나 주요 환승역으로 싹 뿌려주는 운행도 있다. 이쪽은 주변에서 의외로 쉽게 찾아볼 수 있는데, [[구로역]]부터 [[용산역]]까지 모든 역에 정차하는 경인선 급행열차를 그 예로 들 수 있다. 변종으로는 해당 역에 올 때쯤이면 [[가축수송(교통)|가축수송]]이 뻔해서 어차피 못타기에 통과시키는 경우가 있다. 경인선 급행도 그 정도는 아니지만 시간 단축보다 혼잡도 완화를 목적으로 굴린다는 말이 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기