문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 급행 (문단 편집) == [[고속철도]]에서의 급행 운행 == 한국에서는 찾아볼 수 없지만 해외에서는 고속철도에서도 급행 등급을 운영하는 경우가 있다. 대표적인 경우가 일본의 도카이도/산요 신칸센의 노조미/히카리/고다마와 산요/큐슈 신칸센의 미즈호/사쿠라/츠바메를 운영 중이다. 프랑스의 [[SNCF]] 역시 [[TGV]]를 급행, [[OUIGO]]를 완행 등급으로 운행하고 있다. 고속열차 정차역이 늘어서 각종 불만이 제기되는 국내에서도 고속철도에 급행을 도입해야 한다는 말이 나오지만 노선 끝과 끝 사이를 왕복하는 수요만이 아니라 구간 내 수요도 상당히 많이 나오는 국내 고속철도의 현실을 감안하면 이 주장은 현실적으로 수용되기 어렵다.[* 고속선 내부에서는 열차 대피가 없긴 하지만, [[KTX]] [[서대동부]] 열차나 [[서울역]]~[[광명역]]~[[대전역]]~[[동대구역]]~[[부산역]] 열차, [[용산역]]~[[익산역]]~[[광주송정역]] 열차, [[SRT]]의 [[수대동부]] 열차 같이 정차역 5개 이하의 열차는 존재한다. 아직 한국의 고속철도가 급행/완행 구분보다 선택정차 체제를 유지하는 건, 고속철도 축의 인구 밀도가 높아 생각보다 구간수요가 많아서 서대동부나 수대동부 같은 급행 열차의 이용객이 상대적으로 적은 이유도 있다. 다만, 기존선으로 범위를 늘리면 간혹 영등포역과 수원역을 경유하는 KTX가 고속선 경유 KTX 대비 등급이 한 단계 정도 낮기 때문에 부본선으로 대피하여 경부고속선 본선 KTX를 선행시키기는 한다.] [[서대동부]]나 [[수서역]], [[용산역]]을 제외하고 예를 든다면, [[광명역]]도 수도권 서남부권에서는 이용객이 많으며, [[경주역]]은 대한민국의 대표 관광지인 경주가 배후도시이며, [[울산역]]은 공업도시 울산답게 산업수요가 굉장히 많은 역이다. 이런 상황에서 KTX와 SRT를 기계적으로 서대동부 혹은 수대동부 등으로만 편성하면 과연 이윤에 도움이 될지에 대해서는 부정적이다. 이런 수요를 다 만족시키기 위해서는 단순히 급행, 완행으로만 분리할 게 아니라, [[도카이도 신칸센]]같이 3개 등급 이상(특급 - 급행 - 완행)으로 분리가 필요한데, 현재 한국의 철도 선로 용량상 단시간에는 해결이 어려운 문제이다. 먼저 [[수색-광명 고속철도]] 및 [[평택-오송 고속철도]]의 건설을 통해 선로용량을 먼저 확충하는 것이 필요하다. 정부도 이를 알기 때문에, 일단 급행 / 완행 분리보다는 고속선 신호개선[* 현재 고속선 ATC로 사용되는 [[TVM430]] 신호는 상한선이 300 진행으로 설정되어 있는데 이 상한선을 300보다 높은 속도로 올린다는 것이다.] 및 [[EMU-320]] 신형 동력분산식 고속차량 도입 등을 통한 최고속도 증대(300km/h => 350km/h)에 대한 내용이 선행으로 연구되고 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기