문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 고속버스 (문단 편집) === 일본 === 일본에서는 일반적으로 [[고속도로/일본|고속도로]]를 따라 운행하며 좌석제로 운영되는 버스를 고속버스로 지칭한다. 고속버스와 시외버스가 각각 법령으로 정의되어 있는 한국과 달리 법적으로는 '일반승합여객자동차'로만 되어 있기 때문에 시내버스와 시외-고속버스의 제도적인 구별은 존재하지 않는다.[* 한국에서 고속버스가 시외버스와 다른 건 기본적으로 중간정차가 거의 없는 것이지만, 일본은 고속버스라 해도 중간정차가 극히 일반적이다. 한 예로 JR버스의 '도카이도 낮 특급'(東海道昼特急号)은 [[도쿄역]]에서 [[JR난바역]] 사이에서 13회 정차한다. 이런 사정을 이용해 고속버스노선과 일반시내버스 노선을 모두 가지고 있는 경우도 제법 많다. 한 술 더 떠서 지방 중소도시의 일부 시내버스 업체처럼 아예 시내구간은 시내버스처럼 운행하고 그 외 지역은 고속버스처럼 운행하는 노선을 운행하거나, 운행편에 따라 일반 버스노선에 남는 고속버스 차량이 동원되는 경우도 있다.] 단 고속도로가 없는 지역의 노선은 웬만큼 장거리라도 시내버스마냥 있는 정류장 다 세우는 점에서 구별이 간다. 중간정차지 출발 시간이 정해져 있기 때문에 낮시간대에 소요시간은 늘어질 수 밖에 없다. 마치 한국에서 무정차로는 3시간 걸리는 거리를 10개이상 중간정차 해서 5시간가까이 걸리는 것과 비슷하다. 등급의 경우 좌석으로 구분하는 한국과 달리, 정차 패턴에 따라 급(직)행, 완행 등으로 구분하고 있다. 일본 고속버스의 독특한 특징은 버스 운영에서 철도의 영향이 강하다는 점과, 다른 나라에 비해 야간버스의 비중이 크다는 점이다. 우선 버스 자체가 근대화 초창기부터 수송의 중심인 철도를 보조하는 역할을 가지다 보니[* 일본 최초의 버스 서비스는 1913년 [[케이오 전철]]이 [[사사즈카역]]까지 개통하면서 미개통 구간인 사사즈카-신주쿠 구간을 연락 운행한 것이다.] 철도의 영향을 받은 요소가 곳곳에서 나타난다. 대형 버스 운영사의 다수가 [[JR그룹]]이나 [[서일본 철도|니시테츠 그룹]] 등 철도회사 계열사이며, 정류장도 별도의 버스 터미널보다는 철도역 인근의 정류장을 사용하는 경우가 많다. 일부 노선에서는 급행, 특급 등 철도에서 보이는 등급 구별도 존재한다. 두번째 특징인 야간버스의 발달은 일본의 여객철도가 신칸센 위주로 발달한 것과 궤를 함께 한다. 일본은 지리적으로 국토 폭이 좁은 데 비해 길이가 매우 길다 보니, 낮에 운행하는 고속버스는 [[신칸센]]과 국내선 항공기에 비해 불리한 점이 많아 운행 횟수가 적은 편이다. 당장 [[도쿄]]-[[오사카]] 간[* [[도메이고속도로]] 경유 기준 509km.] 공식소요시간으로 7시간이나 소요[* 야간에는 약 6시간]되므로, 낮에는 아무리 저렴하다 해도 도쿄에서 오사카까지 3시간 이내로 가는 신칸센을 제쳐두고 버스를 타는 사람은 적다. 그러나 신칸센이 운행을 멈추는 자정 이후에는 이야기가 다르다. 물론 [[선라이즈 이즈모·세토|선라이즈 이즈모/세토]] 같은 야간 전용 열차도 있긴 하지만, 소요시간이나 요금 속도면에서 고속버스가 더 우위다. ~~일단 야간에도 칼 105정속하는 한국과 달리~~ 일본은 같은 거리를 운행한다면 고속버스가 야간 열차보다 1시간 이상 빨리 도착하는데 요금은 버스가 훨씬 더 싸다. 게다가 야간 열차는 철도 특성상 낮과 밤 가리지 않고 주행 소음과 진동을 유발할 수밖에 없는 반면, 고속버스는 상대적으로 정숙하다. 야간 열차의 장점은 샤워실이 있다는 것뿐이다.[* 하지만 이마저도 돈 내야 사용할 수 있는 경우도 있고, 물 사용 시간 제한도 걸려있다.] 그런 이유로 일본은 일반 고속버스보다는 장거리 야간 고속버스[* 대표적으로 JR 계열 서비스인 드림호(ドリーム号).]가 서비스 면에서 훨씬 질이 좋다. 고속버스는 고급화 전략을 시행해 고급 좌석 및 서비스, 무료 라운지를 제공하는 중으로, 저렴한 가격, 시내 접근성, 숙소의 대체재라는 장점이 맞물려 여행자에게 인기가 많다.[* 좌석 자체는 JR이 과거에 운영하던 야간열차의 오픈 설룬이나 현존하는 [[선라이즈 이즈모·세토|선라이즈 이즈모/세토]]의 침대칸의 동급 개인실에 비해 우위라고 보기는 어려우나, 어쨌든 싼 맛에 타는 수준을 탈피했다는 데 의미가 있다.] 철도는 철도대로 수익성 높은 신칸센에 집중해 야간열차가 사라지고 있다 보니, 야간에 이동할 경우 버스를 탈 수밖에 없다. 또한 신칸센이 없거나 미약한 지역[* 대표적으로 [[규슈]] 서부와 [[홋카이도]], [[시코쿠]], [[치바현]] [[보소]]반도나 [[나가노현]] 남부 등 [[주오자동차도]] 연선지역.] 은 낮에도 버스가 철도 대비 우위를 갖고 있다. 일본 2번째의 버스 사업자가 [[서일본 철도]] 계열이고[* 보유대수가 대략 3~4천여대로 한국에서 단일법인 최대규모인 금호고속의 3배에 달한다] 후쿠오카나 구마모토[* 물론 후쿠오카나 구마모토의 경우 [[산요 신칸센]]이나 [[큐슈 신칸센]]이 있으나, 신칸센에 비해 저렴한 가격과 함께 철도가 미약한 큐슈 동서횡단 노선에 강점이 있다.] 등의 버스 터미널이 도쿄급으로 발달한 이유가 그것이다. 이런 장점 때문에 장거리 도시간 운송에서 신칸센, 국내선 항공이 고속/시외버스에 비해 우세했는데, 장거리 고속버스의 가격인하 경쟁과 고급화에 힘입어 신칸센과 항공의 파이를 야금야금 빼앗아 오는 중이다. 특히나 심야고속버스는 페리와 함께 일본내에서 [[선라이즈 이즈모·세토|선라이즈 이즈모/세토]]를 제외한 정기 운용 침대열차를 전멸시키는데 일조했다. --근데 페리는 배 날씨 잘못 걸리면 와이파이가 안된다-- 그리고 특이하게 [[수학여행]]에서도 전세버스 대신에 시외, 고속버스가 이용된다.[* 이는 일본의 많은 버스 회사들이 전세영업을 병행하기 때문이다. 고속버스 회사는 물론 시내버스 회사도 많은 수가 전세영업을 실시한다.] 1950년대부터 [[급행버스]] 등의 장거리 노선버스가 존재했으나, 본격적으로 고속버스가 생긴 때는 [[1964년]] 메이신 고속도로가 개통된 후이다. 초창기에는 [[일본국유철도]]와 두 개의 민간 고속버스 업체[* [[나고야 철도|메이테츠]] 주도의 '''일본급행버스''', [[킨키 일본 철도|킨테츠]] 주도의 '''일본고속자동차'''. 본래는 일본급행버스가 유일한 민간 고속버스 사업자로 개통할 예정이었으나 킨테츠의 반발로 국철과 두 개의 민간 업체의 3사 경쟁 체제가 되었다.]가 고속버스 산업에 진출했다. 그러나 [[1970년대]]에 오일쇼크와 신칸센과의 경쟁에서 밀리는 등으로 고속버스는 위기를 맞이하였고, 많은 노선들이 폐지되기도 했다. [[1980년대]]에는 드디어 노선이 체계적으로 이루어지고 국철이 가격을 높여서 자연스레 고속버스는 가격경쟁력을 가지게 된다. 1980년대 후반부터는 문라이트호 차량을 시작으로 4열에서 3열 시트로 출고되는 차량이 늘었고, 도쿄행 드림호는 이용객이 폭발적으로 늘어 2층버스를 사용하게 되었다. [[1990년대]] 들어서 노선이 전국적으로 확립이 되었고, 불황에 맞추어 이용자들이 적은 노선들이 도태되어 갔다. 수도권과 킨키권의 경우 NOx법이 시행되어 노후 버스를 교체하도록 의무화했기에 상당한 버스회사들이 사업을 접기도 했다. [[2000년대]] 들어서 고속도로의 최고속도향상이 이루어졌으나 소요시간을 줄이지 않고 정차지를 늘리거나 (운수종사자 인권보장 차원에서) 휴식시간을 늘리는 방향으로 가고 있다. 그리고 한국과는 다르게 대부분의 도시에서 [[대구고속버스터미널|2016년 12월 11일까지의 대구]]처럼 철도역 근처에 회사별로 승차장이 있어 이 승차장이 터미널의 역할을 대신하는 경우가 많으며, 대체로 '버스센터', '교통센터'란 이름으로 버스승차장이 개설되어 있다.[* 다만 대도시 치고 큐슈의 [[구마모토시]]나 [[후쿠오카시]]는 한국처럼 큰 터미널을 가지고 있다. 구마모토에 있는 [[구마모토 사쿠라마치 버스터미널]]이나 [[하카타역|하카타]]버스터미널과 [[니시테츠 텐진고속버스터미널]]이 그것.] 그런데 대도시의 경우 운행 노선과 운행편수가 매우 많음에도 각 회사들이 주요역 앞에 우후죽순 터미널을 만들어 놓아 주변 교통에 악영향을 주는 경우가 잦다. 이 때문에 최근 들어서는 지자체의 주도로 터미널을 짓기도 한다. 대표적인 경우가 2015년까지의 [[신주쿠역]]으로, 여러 회사들[* 이런 회사들이 운행하는 노선은 간사이나 주부, 도호쿠로도 가는 노선들도 많지만 신칸센 접근이 은근히 까다로운 코신에츠 방면 노선도 많다.]이 각기 다른 위치에 정류장을 두고 있어서 항상 주변 도로가 미어터졌다. 결국 [[국토교통성]]에서 고심 끝에 신주쿠역 통합버스터미널인 '[[바스타 신주쿠]]'를 세웠다. 체감 규모는 [[유스퀘어]]+[[서울고속버스터미널]]+[[센트럴시티]] 정도로 "그 크기에 놀랄 정도" 란 피치항공의 한국어 광고도 있었다. 물론 시간당 80편 이상 출발하므로, 편수만 놓고보면 서울+부산+대구+광주보다 더 큰 것도 맞다. 그런데 상기했듯 일본은 대체로 압도적으로 철도가 우세하다 보니, 막상 그 크다고 광고하는 바스타 신주쿠도 일본 하면 생각나는 경제력[* 한국의 2.6배]과 구매력, 인구 수[* 한국의 2.5배]에 비해서는 작은 편. 큐슈의 경우 [[SUNQ 패스]]라는 고속버스 패스가 있다. 하지만 대부분 버스가 ~~물론 108만 돼도 절하고 타야될 정도로 느려터진 한국보단 월등히 빠르지만~~ 115Km/h에 스피드 리미터가 걸려있어 [[신칸센]]에 비해 시간은 밀린다. JR계열 버스는 대체적으로 정숙성을 내세우고, 타사의 경우 속도를 내세우는 경우도 있으니 참고할 것.[* 동대구~서울과 거리가 비슷한 오사카 난바~요나고(260Km)를 중간정류장 다수 출발시간과 휴게소 2회 휴식 포함하고도 실 소요시간 3시간 30분. 한국처럼 중간정류장을 모두 없애고 휴게소를 1회만 쉰다 가정시 서울-동대구를 공식소요시간 약 2시간대에 끊는셈이다. 대략 120~130Km/h이상 밟는다 볼 수 있다.] 여담으로 자차 [[현대 아반떼]]를 끌고 일본을 가서 여러차례 일본 전국일주를 한 모 유명 블로거에 따르면, 일본내 대다수 고속도로에서 150Km/h로 밟아도 자기보다 느린건 일부(!) 화물차와 버스밖에 없었다고 한다. 고속도로 최고속도[* 정확히는 과속 단속 여유. 일본의 고정식 단속장치(오비스)는 통상 제한속도의 +40km/h 이상의 위반에서 작동한다. 한국은 경찰청 오피셜로 제한속도의 10% 정도.]가 높은 탓이다. 따라서 일본 고속버스가 115Km/h 이상 밟아도, 대부분 일반차량이 100~110Km/h로 주행하는 한국과 비율로 치면 체감적으로 80Km/h정도 밟는것 밖에 안된다. 즉 심한 과속으로 보긴 어려운 것. 한편 한국이나 유럽의 버스 터미널이 차고지나 주박 기능을 겸하는 것과 달리 일본은 최소한의 주박/대기 외에는 승객 대기와 승강장 기능만을 갖는 게 일반적이다. 이 때문에 버스 운영사가 자사 차고지에 직접 터미널을 차린 경우가 아닌 한 한국과 같이 큰 주차장을 갖추지는 않는다. 21세기에 와서는 규제완화의 영향으로 [[관광버스]]가 대거 정기 노선 운행에 끼어들었다. 이 때문에 과거 8천 엔쯤 하던 도쿄-오사카 노선[* 신칸센은 13,620엔.] 운임이 우등급 차량이 최저 3천 엔도 안 하는 수준까지 떨어져 있다. (JR버스 정규운임은 3열차량 7,200엔, 4열차량 5,900엔이나, 성수기 정도에나 이 운임을 받는다.) 그리고 운행거리가 길어서인지 휴식시간은 최소 2번 이상 있다. 도쿄↔나고야 같이 5시간 걸리는 노선은 최소 2번, 도쿄 ↔ 오사카[* 쿄토, 코베 포함] 같이 6~7시간 이상 걸리는 노선은 3번의 휴식시간이 있다. (야간에 손님이 적고 중간정차지가 없으면 1-2번만 휴식하고 5시간대에 주파하는 경우도 있다) 법률이나 국토교통성 가이드 라인으로 '''①4시간마다 30분 이상의 휴식이 있을 것, ②운전수가 1일에 운전가능한 거리는 400km미만[* 조건을 만족시키면 500km 혹은 600km까지 가능]일 것'''이 정해져있다.[[https://www.mlit.go.jp/common/001000380.pdf|#]] 그래서 그런지 도쿄-오사카(효고)[* 편도 약 550km], 후쿠오카-오사카(효고)같이 6시간 이상을 주행하는 버스는 운전수가 2명이다. 물론 도쿄 - 나고야[* 편도 약 350km]같은 거리는 얄짤없이 1인 운전이다. 좌석 예매의 경우 많은 수가 인터넷을 통한 예매 시스템을 사용하고 있으며, 인터넷을 통한 예매는 대부분 QR코드 형태로 승차권이 발급되고 이 QR코드를 제시한 다음 본인 확인 절차를 거치고 승차한다. 대부분 좌석 지정이 가능하지만 일부 회사나 노선은 좌석 지정이 불가능하다. 주로 메이저 예매 사이트가 아니라 자체적으로 예매 페이지를 만들어 운영하는 회사들이 해당되며, 이 경우 불편한 점이 좌석 지정 불가뿐만 아니라 회사에 따라 접수증을 발급해 승차 전 창구로 가서 정식 발권 절차를 거쳐야 하는 등 이래저래 산재해 있을 가능성이 높다. 심지어 전화로만 예매가 가능한 경우도 있는데, 웬만큼 일본어를 잘 하는 게 아니라면 그냥 현장발권을 하거나 철도와 같은 대체교통편을 알아보는 편이 낫다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기