문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 간선급행버스체계 (문단 편집) === 석유 기업의 도구화 === 환경친화적 이미지를 가지고 있음에도 불구하고, 각국에 BRT를 보급하기 위한 NGO들은 다수의 석유 관련 기업의 지원을 받고 있다. 2002년 석유 기업 [[로열 더치 쉘]]은 개발도상국의 교통 정책에 대한 영향력을 끼치기 위한 전략으로 자신들이 직접 나설 경우 신뢰도가 떨어져 보일 것을 우려해 WRI(세계자원기구)를 통해 750만 달러를 지원한 [[https://wrirosscities.org/about/embarq-network|EMBARQ]] 프로그램을 출범, 단시간에 미국, 중국, 브라질, 인도, 멕시코, 터키 등 여러 국가에서 활동하며 개발도상국의 도시철도 건설 사업에 끼어들어 [[석유]]를 사용하는 BRT를 [[도시철도]]의 저렴한 대안으로 푸시하고 있으며, 이후 디젤 엔진을 생산하는 [[캐터필러]]와 버스 제조사인 [[볼보]] 등이 EMBARQ 프로그램의 스폰서로 추가되며 BRT를 '[[교통수요관리]] 대책'이 아닌 '철도의 친환경적 대안'으로 포장하기 위해 힘을 쓰고 있다.[*D Ross, Benjamin. "Big Philanthropy Takes the Bus." Dissent, vol. 63 no. 3, 2016, p. 128-135.] 이들로 인해 도시철도를 대체하고 건설된 BRT들은 도시철도급 수송량을 처리하기 위해 과도한 수의 차량을 요구하여 전기버스, 수소버스와 같은 친환경 차량을 도입하기엔 비용 부담이 너무 막대하기 때문에 대다수는 디젤 버스를 초 단위 배차로 운영하고 있는 실정이다. 그럼에도 불구하고 높은 혼잡도와 나쁜 승차감, 낮은 서비스 수준으로 인해 자가용 수요 전환이 제대로 이루어지지 못하는 경우가 많고, 이는 곧 자가용 이용자들의 정치적 압력으로 이어졌다. 특히 남미식 고규격 BRT는 주행로상에서 상당한 공간을 요구하는 경우가 많은데, 이를 위해 북미와 유럽에서 [[루이스-모그리지 명제|유도 수요]]와 도시 환경 문제로 비판을 받으며 더 이상 추진하지 않는 도심 고속도로 신설 사업이 병행되는 경우가 많아 신흥국 도시들의 자가용 의존을 심화시키고 있다.[* Ibid.] 이러한 방식은 과거부터 사용되어 온 전략으로, 60년대 미국에서 도심 [[고속도로]] 건설 사업이 주민들의 반대로 난항을 겪게 되면서 린든 행정부가 도시철도 건설 계획을 수립하려 하자, 1966년 미국 자동차 제조사들의 연합체인 AAMA(American Automobile Manufacturers Association)는 이를 저지하기 위해 고속도로상 버스전용차로를 통해 BRT를 만든다는 대안을 들고 나왔다.[* Wilbur Smith and Associates., & Automobile Manufacturers Association. (1966). Transportation and parking for tomorrow's cities.] 실제로 이에 따라 고속도로상의 버스 전용차로들이 여럿 건설되었으나, 낮은 집객 능력이나 고소득 계층의 버스 기피[* 드넓은 교외지대에 많이 거주하는 북미의 고소득층은 외부인을 매우 꺼려하는 경향이 짙다. 이들은 대중교통에 대해 정작 다들 자가용을 가지고 있어서 이용하지도 않을 건데 외지인들만 끌어모으게 하고 사생활 침해와 치안 악화를 초래하게 된다는 이유로 반대하는 경우가 많다. 덤으로, 이런 곳은 아주 폐쇄적인 주거 문화를 유지하려고 하기 때문에 주택단지 입구에 차단봉을 설치하고 외부인을 전부 막기도 한다. 대중교통 뿐만이 아닌 우편 집배원과 같은 서비스도 외부인이라며 들여보내지 못하게 하기도 한다.] 등 버스 자체의 한계로 인해 대부분 예상한 만큼의 승객을 보지 못했고, AAMA의 구상대로 이 버스전용차로를 핑계로 건설된 도심 고속도로들은 자가용 의존에 크게 기여했고, 건설된 버스전용차로는 운전자들의 정치적 압력에 못 이겨 대부분 자가용 차로로 바뀌어 사라졌다.[*D] BRT의 표준을 정립한 ITDP 역시 여기서 자유롭지 못해 2015년에는 자신들의 최고이사 자리에 EMBARQ의 전 최고 책임자를 앉혔고, 록펠러 재단의 지원을 받아 연 1천만 달러에 달하는 기금을 운용하는 거대 기구로 성장했다. 흔히 순수 자선 재단으로만 생각하는 록펠러 재단의 이미지와 달리, ITDP에 지원금을 대고 있는 '''Rockefeller Foundation'''은 2016년에 화석 연료 기업에 대한 투자 중지를 선언한 RFF[* Rockefeller family charity], RBF[* Rockefeller Brothers Fund]와는 '''전혀 다른 재단'''으로, 앞의 둘보다 훨씬 큰 규모의 기금을 굴리며 현재까지 자산의 상당 부분을 [[엑슨모빌]] 등 구 스탠다드 오일 출신 석유 기업의 주식으로 가지고 있는 재단이다. 구미 선진국에서는 Astroturfing[* 종교, 정치 단체나 기업 등 대형 집단이 자신들의 아젠다를 푸시하기 위해 풀뿌리 시민사회(Grass-root activism)로 위장하는 것을 말한다. AstroTurf는 [[인조잔디]] 브랜드 이름이다. [[https://www.theguardian.com/commentisfree/2012/feb/08/what-is-astroturfing|The Guardian의 기사]] ]을 통해 시민 단체로 위장해 철도 사업의 비용을 걸고 넘어져 BRT를 푸시하는 것 뿐만 아니라, 개발도상국의 BRT 사례를 제시하며 BRT를 도시철도급 속달성과 정시성을 가진 교통수단으로 홍보하여 대중과 정치권 뿐만 아니라 시민사회의 지지를 얻고, 사업 추진 이후에는 정치적 압력 등 여러 이유를 들어 이러한 시설물들을 대부분 제거하도록 두는 방식(BRT Creep)이 주로 사용된다. 미국 연방 교통부가 야심차게 추진한 시범 사례인 클리블랜드의 Euclid Avenue BRT(現 HealthLine)부터 우선신호를 포기한 상태고, 도시철도급 시스템을 약속한 뒤 전용차로도 없는 급행 버스를 도입하거나, 신호등 앞의 짧은 버스 전용 차로에 BRT 이름을 붙이는 등 BRT의 용어 자체가 희석되어 가고 있다.[*D] 이러한 BRT Creep의 대표적인 사례는 프레즈노로, 미국 [[공화당(미국)|공화당]]이 주도하는 시 의회에 의해 전용 차로, 굴절 버스, 수평 승하차, 전용 정류장, 10분 간격 운행, 차외개찰 등 모든 시설을 제거한 뒤 사실상 두 개의 출입문으로 승하차가 가능한 일반 버스 노선으로 변했다. 대중교통 사업에 우호적이던 시민 사회 역시 Astroturfing의 풍파를 피할 수 없었고, 철도 사업을 BRT로 대체하려는 단체들은 이후 BRT 사업의 많은 부분이 훼손당하는 것을 크게 신경쓰지 않거나, 오히려 지지하는 모습을 보였다. 한 예로 코흐 형제를 포함한 다수의 로비스트들로부터 지원을 받고 있는 우파 [[리버테리안]] 싱크탱크인 The Reason Foundation은 미국의 철도 사업마다 끼어들어 비용 문제를 걸고 넘어지며 BRT를 푸시하는 활동을 넘어 [[https://reason.org/transportation-news/surface-transportation-news-97/|‘BRT-lite’]]라는 개념을 주창, 전용 주행로조차 없는 단순 급행버스를 BRT로 포장하여 BRT의 사업성 확보 방안이라며 적극적으로 BRT 사업을 훼손하고자 노력하고 있다.[* Ibid.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기