문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 간선급행버스체계 (문단 편집) ==== 노면전차 대비 높은 장기 운영 비용 ==== 인건비가 비싼 한국 등 선진국에서는 BRT의 수송량의 한계가 명확하다. 일반적인 BRT 축선은 시간당 40회 정도를 보통 운행 한계로 보는 편이며, 한계를 초과해 버스를 투입하는 경우 역으로 표정속도 저하가 일어난다. 교통 신호를 능동적으로 컨트롤하는 고급 능동형 우선신호체계(Active TSP) 적용할 경우 방향별로 10회가 한계이다. 그러나 굴절버스 한 대의 수송량은 일반적으로 100명 내외이며, 이중굴절버스[* 이쪽은 개별 차륜 출력 컨트롤이 가능해지는 비싼 전기 기반 동력계 - 직렬 하이브리드, 배터리, 연료전지, 트롤리 등 - 를 사용하지 않는 이상 안정성이 크게 떨어져 운행 시 제약이 크다.]를 사용하는 경우에도 150~200명에 불과한데, 일반적인 노면전차 차량은 200~300명을 수송하고 병결 운행도 자유롭다. 따라서 같은 수요에서 노면전차에 비해 더 많은 수의 직원과 차량을 요구하며, 이 점 때문에 노면전차와의 초기 투자 비용 차이를 운영 비용으로 역전하는 경우도 선진국에서 자주 발생한다. 따라서 PPHPD(시간당 방향별 최대 이용자) 5,400명을 넘는 수요는 [[경전철]], [[노면전차]] 등으로 대체하는 것이 권장되며, 실제로 오타와 등 BRT를 LRT로 전환하는 도시도 점점 늘어나고 있다. 또한 버스 자체의 가격은 저렴하나, 유지보수 측면의 장기적 비용을 무시할 수 없다. 버스는 동일 수송량에서 노면전차 대비 두 배 이상의 차량이 필요한데, 내연기관 버스의 교체 주기는 환경규제나 내구연한 등의 문제로 11.5년을 넘을 수 없어 30~40년 이상 사용이 가능한 노면전차 차량의 수명 주기동안 3회 이상 교체되어야 한다. 일반적인 노면전차(200명 정원) 차량의 가격은 40억원 내외인데, 일반적인 굴절버스(100명 정원)의 가격은 5억원 내외, 현대 일렉시티 굴절버스의 차량 가격은 9억원으로, 30년간 동일한 수송량을 처리하기 위해서는 내연기관 버스 30억, 전기 버스 54억원이 필요해 인건비를 제외한 차량 가격만으로도 비용이 비슷하거나 더 비싸진다. 거기에 더해 정비 측면에서도 내연기관이 버스의 정비성은 전기구동계를 사용하는 노면전차나 무궤도전차에 비해서 부담이 된다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기