문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 가축수송(교통)/사례/일본 (문단 편집) === 간토권 === * '''[[JR 동일본]] [[야마노테선]].''' - 서울 지하철이라 하면 생각하는 [[서울 지하철 2호선|2호선]]이 있듯이, 도쿄하면 떠오르는 노선이 바로 이 노선이라는 말에 걸맞게 도쿄 중심을 한바퀴 도는 노선으로서, 출퇴근 시간은 심각한 가축수송에 시달리면서, 그 이외의 시간대에도 앉을 자리를 찾는게 힘들 정도로 평소 승차율 자체도 높은 편이다.[* 평일엔 출퇴근하는 직장인과 통학하는 학생들, 주말에는 지방 및 외국인 관광객이 몰린다. 이는 야마노테선이 신주쿠, 시부야, 시나가와, 아키하바라, 이케부쿠로, 우에노 등 주요 대도심을 직접적으로 관통하기 때문이며, 그로 인해 [[신오쿠보역]]과 [[메지로역]]을 제외한 모든 역이 환승역이다.] 이런 탓에 구형 전동차인 205계가 운행될 시절에는 6비차를 2량씩이나 집어넣고[* 이 6비차는 신형차량인 E231계에도 제작되어 배치됐으나, 스크린도어 설치와 동시에 6비차는 그대로 폐차되고 4비차로 변경되었다. 이유인 즉 안전문제 때문에.], 원래 10량이었던 편성을 11량까지 늘리는 강수를 보여주고, 동쪽에는 [[케이힌토호쿠선]]과 [[우에노도쿄라인]], 죠반선이, 서쪽에는 [[쇼난신주쿠라인]], [[사이쿄선]] 그리고 [[도쿄메트로 후쿠토신선]]까지 [[루이스-모그리지 명제|같이 따라서 주행하는 노선이 있음에도 불구하고 일본에서 TOP 3 안에 들어가는 혼잡율을 유지하고 있는]] 노선이다. 스크린도어 설치 사업이 진행되기 전까지만 해도 극악의 혼잡률이 원인이 되어 사람들에게 밀려서 선로에 추락하는 사고가 많았고, 스크린도어가 설치된 역에 한해서는 추락사고가 거의 없다시피 많이 개선된 편이다. * '''JR 동일본 [[사이쿄선]]''' - 이 노선은 사이타마현에 조성된 '''[[난개발]]''' 택지지구를 관통하면서 도쿄의 부도심인 신주쿠, 시부야 등을 연결하는 중추노선이다 보니 매일 심각한 혼잡률에 시달리고 있다.[* 그래서 아침에 [[도호쿠 신칸센]]을 타고 도쿄역 방향으로 가면 바로 옆으로 지나가는 사이쿄선 차량을 보고 기겁하게 된다.] 이 노선 개통 이후 단 한 번도 혼잡률이 200% 밑으로 떨어진 적이 없다. 2013년 이전까지만 해도 6비차를 2량을 설치한 구형차량으로 계속 버텨오다가, 계속 늘어가는 혼잡률에 대처가 안되는 상황에 부딪쳐서 6비차를 없애고 대신 무지막지한 가감속도를 자랑하는 신형차량 E233계로 전면교체를 해서 조금이라도 열차 횟수를 늘리거나 승하차 지연을 조금이라도 만회한 것이 지금이지만, 여전히 가축수송의 전설을 유지중이다. 심각한 가축수송이 원인이 된 나머지 일본 전국 철도노선 중 성범죄(가령 몰카, 성추행 등)가 가장 많은 노선이라는 불명예도 안고 있기에 JR에서도 이 문제를 그냥 넘길 수 없는지 차내에 CCTV를 설치하고, 아침 출근시간대에만 운영되는 여성전용차를 시행한 초기 노선 중 하나이기도 하다. 2019년부터 [[소테츠 본선]] 직통운행도 개시되어 가뜩이나 빡빡한 선로사정이 더 빡빡해졌다. * JR 동일본 [[조반선]], [[타카사키선]], [[우츠노미야선]] : 이 노선은 도쿄 북부의 철도 집결지인 [[우에노역]]에서 시착, 종착하는 관계로 안 그래도 미칠듯한 혼잡도(츄오-소부선(220%), 사이쿄선(215%), 야마노테선(198%)에 이은 4위의 혼잡률로 193%)를 자랑하는데 [[도쿄역]]이나 [[시나가와역]] 등으로 가기 위해 선로를 공유하는 [[야마노테선]]과 [[케이힌토호쿠선]]에 엄청난 부하를 주기까지 한다. 조반선의 경우 토리데~아야세 구간은 아예 [[조반 완행선|완행]]과 쾌속이 따로 있는데도 둘 다 터져 나간다. 그래서 결국 [[신칸센]]위에 재래선 선로를 올리는 난공사(...)끝에 우에노와 도쿄를 연결시켰다. 자세한 내용은 [[우에노도쿄라인]] 문서를 참고바람. * JR 동일본 [[츄오 본선]] - 연선에 츄오 본선, 츄오-소부 완행선과 츄오 쾌속선의 3개 운행계통을 동시에 운행하는 노선인 츄오 본선은 이용 승객수 뿐만아니라 절대적인 열차수 자체도 전 일본을 통틀어 순위권일만큼 수요가 터져나간다. 특히 쾌속열차가 다니는 츄오선의 경우 츄오 본선을 따라 운행하는 특급열차, ~~라이너열차~~[* 츄오 라이너, 오메 라이너는 폐지되고 각각 특급 '하치오지'와 특급 '오메'로 전환되었다.]도 한 선로에서 운행하여 '''복선에서 4개 등급의 열차가 운행'''되며, 따로 선로를 보유하고 있는 츄오-소부 완행선의 경우에도 신주쿠를 지나 오차노미즈까지는 츄오선과 선로만 달리하고 같이 따라서 도쿄 한 가운데를 동서로 가로지르고, 쾌속열차가 도쿄로 빠지는것에 비해[* '비해' 라고 표현했어도 도쿄로 빠지는 쾌속열차에도 아침마다 엄청난 인파가 차 안에 몰려있다는걸 잊지 말자.] 각역정차는 치바까지 가다보니 양쪽에서 도쿄 한 가운데로 왕래하는 형태라 그 혼잡도의 수준은 더 이상의 설명이 필요 없을 정도다. 거기다 각역정차는 지하철 노선인 '''도자이선'''이랑 직결하기 때문에(...). 하지만 정말 더욱 놀라운것은, 열차 시격을 1분 30초로 만들고 하는 등의 짓거리를''' ATS''' 환경에서 하고 있는 것이다.[* ATS는 구조상 조밀한 열차제어를 할수 없는, 신호기를 군데군데 설치함에 따라 연동되는 시스템이다. 신호기를 조밀하게 설치할 수 없는 환경인 만큼(최소 열차 간격의 안전을 위해 특급열차 최대량수인 12량 240m+안전거리 30+n 가정한다면 최소 300m당 한대 설치할 수 있다.) 열차간의 안전거리가 ATC에 비해 많이 필요하며(ATC는 열차의 위치를 파악하고 실시간으로 속도제어가 가능하다.), 따라서 고밀도 운행에도 한계가 있다.] * JR 동일본 [[소부 본선]] - 지선을 포함한 소부선 또한 도쿄-치바를 잇는다는 점에서 또 다른 혼잡율을 보여준다. 그 혼잡율이 킨시초~치바간 완행/쾌속이 따로 있는데도 각각 200%를 찍는다. 완행선의 료코쿠~킨시초 간은 200% 이상을 찍는 경우가 다반사다. 또한 그 과밀한 다이아 속에 [[나리타 익스프레스|공항 특급]]과 다른 특급들[* 쵸시로 가는 시오사이는 소부선만 따라가는 열차라서 소부선을 이용한다. 그 외의 보소 반도로 들어가는 사자나미, 와카시오는 소부선의 폭발적인 선로용량의 한계를 참지 못하고 케이요선으로 꾸역꾸역 들어갔다! 참고로 이런 특급은 소부 쾌속선 선로를 이용한다.]이 시간당 또 들어간다! 이미 충분히 카오스인데 더한 카오스가 펼쳐진다. 그래서 바이패스 격으로 만들어진 [[케이요선]]도 늘 가축수송에 시달린다. 거기다가 그쪽은 바람 불면 열차가 멈춰서(한국보다 더 좁은 궤간인 협궤(1067mm)를 쓰는데, 케이요선 거의 전 구간이 고가다 보니 강풍이나 폭우가 오는 날에는 운행을 아예안한다(...))더 문제다. * JR 동일본 [[케이힌토호쿠선]] - 우츠노미야선, 도카이도선의 각역정차 격이고 야마노테선의 출퇴근 승객들을 분담한다는 점에서 상당히 많이 이용한다.[* [[시나가와역]]부터 [[타바타역(도쿄)|타바타역]]까지 같이 달린다.] 또한 [[네기시선]] 직통으로 [[오후나역]]까지 달리기 때문에 네기시선 연선에서 도쿄로 출퇴근하는 직장인들과 학생들이 애용한다. 그래서 야마노테선 못지 않은 혼잡률을 보여준다. 출근시간에 우에노역에 가면 사람들이 터져 나간다. 또한 야마노테선에 문제가 생기면 도쿄도구내에 운행중인 대부분의 쾌속 전동차들이 멈추거나 각역정차로 돌리기 때문에 상당한 불편을 겪게 된다. * JR 동일본 [[무사시노선]] - 야마노테선이 도쿄 23구내를 순환하는 노선이라면 이 노선은 도쿄 근교를 순환하는 노선이다. 완주에 소요되는 시간은 기본 1시간 반이며, 이를 시도한다면 진성 [[철도 동호인]]이라 할 수 있겠다. 바이패스 격으로 많은 노선들이 뻗어져 있기 때문에 이 노선은 물갈이 용으로 자주 사용된다. 게다가 날씨에 따라서 운행정지도 자주 발생한다! 거기다 배차간격은 10분당 1대에 불과한데다, 심한 경우인 NH는 20분이 기본이라고 한다. 그래놓고 쓰는 전동차는 여러 노선에서 우려먹은걸 쪼개서 쓰는 [[205계 전동차]]이었으나, 현재는 [[209계 전동차|209계]]와 [[E231계]]로 교체되어 어느 정도 나아졌다. 광폭형 차량이기에 혼잡도도 교체 전보다는 낮아질 전망이다. * JR 동일본 [[요코하마선]] - [[요코하마역|요코하마]]와 [[하치오지역|하치오지]]를 잇는다는 점에서 사람들이 엄청 많이 몰린다. 이 연선 지역 주민들은 이 노선이 없으면 한참을 걸어가야 한다는 말이 있듯이 굉장히 요코하마의 상징 노선이 되어버렸다. 또한 병주하는 [[사철(철도)|사철]]이 '''없다'''! 또한 신차 신조 전에 쓰던 205계에서는 6비차도 투입할만큼 굉장한 수요가 있었던 노선으로, [[E233계 전동차|신차]]로 교체하고 나서도 계속되는 선로 포화상태와 혼잡률로 인해 배차 간격을 줄여가면서까지 노력할 정도로 굉장한 가축수송을 보여준다. * JR 동일본 [[난부선]] - 이 노선도 야마노테선 못지않은 혼잡률을 보여주며 6량 편성인지라 NH 시간대에도 자리가 없을 정도로 수요가 대단하다. 병주하는 요코하마선과 더불어 굉장한 수요가 있으며 무사시코스기~타치카와를 200%를 찍는 미친 혼잡도를 자랑한다. * [[닛포리·토네리 라이너]] - 그 동안 철도의 혜택을 받지 못했던 토네리 지역에 궤도교통 서비스를 제공하는 노선. RH시간대에는 도쿄의 어지간한 노선들과 비교해도 손색 없을 정도의 혼잡도를 자랑하며 특정 구간에서는 혼잡율 190%를 찍고 있다. RH시간대의 배차는 3~4분 간격이며, 5량 경전철인지라 편성마다 사람들이 꽉꽉 들어차는데 문제는 [[김포 골드라인]]의 [[김포 도시철도 1000호대 전동차|차량]]처럼 설계상 증량이 어렵다. * [[유리카모메]] - [[코믹 마켓]] 시즌만 되면 사이쿄선 못지 않은 가축수송을 보여준다. 이를 증명하는 근거는, 이 기간의 3일 동안은 '''첫차'''부터 '''막차'''까지 3분 간격이라는 것. 물론 평시라고 공기수송만 하는 건 절대 아니다. 왜냐하면 [[오다이바]]는 원래 관광지로 유명한 곳이라 연중 내내 자국+해외 관광객이 넘쳐난다. 거기다 아침 저녁으로는 출퇴근하는 사람들까지 섞인다. 참고로 차량은 6량짜리 경전철. * [[도큐 전철]] [[도큐 덴엔토시선|덴엔토시선]], 그와 직통운전하는 [[도쿄메트로]] [[도쿄메트로 한조몬선|한조몬선]] - JR이 아닌 철도회사중에서 유일하게 6비차를 운영하고 있'''었'''던 노선이라는 점에서 이 노선도 미친 듯한 혼잡률을 증명한다. JR의 경우 기존 6비차를 도입했던 야마노테선, 케이힌토호쿠선, 사이쿄선은 스크린도어나 안전문제, 승하차 지연 대책 등 여러 이유로 6비차가 빠지는 추세지만 덴엔토시선의 경우에는 도쿄 한 가운데를 뚫고 지나가는 한조몬선과 직결운행을 거의 모든 열차에 대해서 하고 있는 형편과 덴엔토시선 자체의 연선 주민의 미친듯이 높은 이용률을[* 사실 덴엔토시선 자체가 이용률(의존도)를 높이기 위해 텅 빈 지역에다가 노선 지어놓고 동시에 도큐에서 연선개발을 진행한 케이스로서, 도쿄 진입수단이 이 노선 하나뿐인 연선 주민 입장에서는 가축수송이더라도 탈 수밖에 없다.] 생각하면 빼고 싶어도 빼지 못하는 것이 지금 상황이다. 또한 덴엔토시선의 경우에는 어느 한 곳에서 무슨 사유가 되건 통상적인 대처로는 회복이 안되는 운행장애[* 주로 선로추락사고나 차량고장 등]가 일어나면 모든 등급의 열차를 각역정차로 운행시켜버렸다가 어느 정도 진정되면 본래 다이어대로 돌리는 파격적인 운용을 하고 있는 이유도 미친 듯한 승차율이 원인인 셈이다. 그나마 아래의 도요코선은 [[쇼난신주쿠라인]]으로 수요 분산이라도 가능한 것과 달리 덴엔토시선은 대체할 만한 바이패스 노선 조차 없고, 현재의 인프라를 가지고는 아무런 조치도 취할 수 없는 상황인게 문제라면 문제다.[* 승강장이나 선로를 확장하려 해도 어마무시한 땅값과 공사 난이도가 발목을 잡는다.] * [[도큐 전철]] [[도큐 도요코선|도요코선]] - 도쿄와 요코하마를 잇는다. 정확히는 [[요코하마역]]과 [[시부야역]]이며 시부야역에서 [[도쿄메트로 후쿠토신선]][* 그 후쿠토신선은 유라쿠초선과 세이부와 직결한다.]과 직결하여 혼잡도를 완화하고 있다. [[쇼난신주쿠라인]]과 완전 맞짱뜨는 구간인데, 접근성, 시간, 속도, 요금 전부 도요코선이 우위이기 때문에 JR댁들 표정이 심상치 않다.[* 사실 이도 웃기는것이 도요코선은 '''1926년 개통'''된 노선이고 쇼난신주쿠라인은 이미 있는 노선을 짜깁기해서 2001년에 신설된 계통이다. 거기에 쇼난 신주쿠라인은 기존의 노선을 이용하여 구불구불 돌아가고, 90도 드리프트를 하는 구간까지 존재한다. 도요코선이 우위에 있어도 전혀 이상하지 않은 상황.] 그리고 위에 언급된 자사 덴엔토시선 못지않은 가축수송을 보여준다. [[지유가오카역(도쿄)|지유가오카역]]에 가면 시부야행 특급은 사이쿄선 뺨치는 수준이고 각역정차도 야마노테선 처럼 사람이 많이 모인다.[* 각정은 선행대피때문에 몇분정도 울리다가 잠잠해지고 급행이나 특급도 30초 뒤에 잠잠해진다.] [[도큐 덴엔토시선|덴엔토시선]]와 다른 점은 [[시부야역]]에 들어서기 전에 [[나카메구로역]]에서 [[히비야선]] 환승객들이 빠져 나가서 시부야역으로 가는 사람들에게는 숨통이 트일 구간이 존재한다는 것. * [[도쿄메트로]] '''[[도쿄메트로 도자이선|도자이선]].''' - 나카노, 타카다노바바, 와세다대학, 오테마치, 우라야스, 후나바시 등 좀 인지도 있는 지역들을 다 지나가다보니 헬게이트도 아니고 '''헬 그 자체'''이다. 쾌속이 있다고는 하지만 토자이선의 쾌속은 거주지인 토요쵸역 이동구간에서'''만 해당되고''' 나머지 구간은 '''얄짤없이 모든 역에 정차'''한다. 뿐만 아니라 일부 열차는 [[츄오-소부 완행선]]과도 직결한다. [[도쿄메트로 15000계 전동차]]라는 신기술만 도입한차를 지속적으로 투입하는데도 진짜 이 모양이다. 덕분에 2~3분 지연은 기본이고 도쿄메트로에서도 손을 놓은 듯하다. 믿을 수 없겠지만, 이 노선의 건설목적은 [[츄오-소부 완행선]]의 혼잡도 분산이었다는 것이다. 그런데도 불구하고 혼잡 완화는 커녕 도자이선까지 덩달아서 혼잡도 최상위권에서 오르내리고 있다. 2019년에는 아예 JR과 사철 통틀어서 혼잡도 1위에 등극했다. * [[도쿄메트로]] '''[[도쿄메트로 치요다선|치요다선]]''' - 관공서랑 도심을 완전 관통하기 때문에 사람들이 진짜로 많이 몰린다. 거기다가 [[조반 완행선|직결하는]] [[오다큐 오다와라선|놈들이]] 이모양이니.. 3개중에 1개만 지연먹어도 꼬이고.. 사람들은 터질대로 터지고.. RH때 2분만에 발차하지 못하면 다이어가 다 꼬여버린다! 신차들이 지속적으로 투입되는데도 이모양이다...... 사람이 얼마나 많은지는 [[키타센쥬역]] 동영상을 보자. * [[도쿄메트로]] '''[[도쿄메트로 히비야선|히비야선]]''', 그와 직통운전하는 '''[[도부 이세사키선]]''' - [[도부 이세사키선|직결하는 노선]]이 이 꼴인데다가[* 하필이면 이 노선은 '''한조몬선'''이랑도 직결한다.] 베드타운이라고 흔히 알려진 카스카베등을 지나고 관공서를 이어주고 [[나카메구로역|종착지가 종착지라서]]..[* 나카메구로에서 도요코선 타고 요코하마나 지유가오카가는 사람들의 수요도 무시할 수 없다.] 최근에 [[도쿄메트로 13000계 전동차|13000계]]와 [[도부 70000계 전동차|도부 70000계]]라는 20m급 차량으로 모두 대차했지만 7량 편성밖에 안되다 보니 혼잡도는 여전하다. 진짜 이 노선에 얼마나 사람이 많나 볼려면 [[키타센쥬역]] 출퇴근 시간때 동영상을 보자. [[도쿄메트로 치요다선|치요다선]]이랑 판박이다. * [[오다큐 전철]] [[오다큐 오다와라선|오다와라선]] - 사철 혼잡도 2위에 빛나는 노선. '''서쪽에 [[한와선]]이 있으면 동쪽에 이 노선이 있다'''는 전설이 있을 정도다. 뿐만아니라 사람들은 많은데 완행 대피역은 '''턱없이 부족하고''' '''거리도 거리'''인데 '''로망스카를 포함한 몇 개의 등급'''이 이렇게 부족한 시설에서 운행되고 있다. 일부구간이 복복선으로 증설되긴 했지만 모든 구간이 안된건 어쩔수 없는듯하다. 하필이면 [[도쿄메트로 치요다선|직결하는]] [[조반 완행선|노선이]]...[* 치요다선도 한조몬선과 같이 정시성 최악의 노선이다. 물론 오다큐도 정시성이 나쁜 축에 속한다.] * [[케이큐 본선]], [[케이큐 공항선|공항선]] - 시나가와~요코하마 그리고 '''[[하네다 공항]]'''을 거점으로 해서 외국인이 가장 잘 아는 회사이다. 그만큼 외국인 수요가 엄청나게 많으며 JR이 강풍으로 운전 접을때 이분들은 표준궤라서 운행한다고 한다. 뿐만아니라 JR이 [[도카이도선|팀킬을]] [[도쿄 모노레일|해주시는]] 바람에 현관인 시나가와-하네다공항은 그야말로 헬게이트 그자체이다. 뿐만아니라 요코스카쪽도 비슷한데, 요코하마-요코스카 구간은 JR의 빙 돌아가는 구조와 접근성, 소요시간, 요금, 속도, 배차간격 전부 케이큐가 우위이고 [[케이세이 전철]] 그리고 [[도쿄도 교통국]]이 [[도에이 아사쿠사선]]입선 허용을 해주시는 바람에 나리타공항과 하네다공항을 잇는 직통 특급을 만들어서 JR을 전체적으로 쳐바르고 있다. 그만큼 사람들이 많이 이용한다. 또한 [[케이큐 1000형 전동차]]를 4+4+4 병결했을때 '''최대 12M 0T'''라는 정신나간 MT비에서 나오는 미친 기동가속도[* '''통근형 열차 주제에 [[제로백]]을 30초 안에 끊는다!''']를 내서 더 빠르게 이어준다. 또한 여기는 무료특급도 운행한다! * [[케이오선]] - 전설의 [[메이다이마에역#s-2|경단 운행]] 하나로 모든 설명이 끝난다. 도쿄도는 서쪽은 시골과 중소도시로 되어있어 대체로 조용한 분위기인데 비해 동쪽은 일본의 수도기능을 하는 23특별구와 그 주변 위성도시들이 많이 있어 항상 시끌벅적한 분위기이다. 이 노선은 도쿄도의 그 서쪽과 동쪽을 잇는 역할을 하기 때문에 양방향의 혼잡도가 극과 극이다. 더구나 전세계 지하철역의 끝판왕인 신주쿠역이 기점이다. 만약 이 노선을 서서 가게 된다면 [[쵸후역(도쿄)|쵸후역]]에 도착할 때까지[* 이 역에서 [[케이오 사가미하라선]]이 분기하기 때문에 그 방면으로 환승하는 사람들이 꽤 많아서 그런지 일단 이 역에 도착하면 숨을 돌릴 여유가 생긴다.] 메이지 대학으로 인한 자체 수요도 있는데다가 시부야역에서 [[케이오 이노카시라선|이노카시라선]]을 타고 온 사람들의 환승 수요까지 겹쳐 도저히 버틸 수가 없다. 덕분에 직결하는 [[도에이 신주쿠선]]도 늘 혼잡도에 시달리는 중. [[케이오 신선]]도 가축수송하기는 마찬가지다. 아예 수요에 못 이겨 10량으로 증량했다. 이 때문에 케이오선 착석수요가 늘어 나온 게 [[케이오 라이너]]. * [[세이부 이케부쿠로선]] - 이 노선의 경우 병행하는 타 노선이 아예 없고, 연선이 [[베드타운]]이라는 점에서 저렴하지 않은 요금에도 불구하고 러시아워마다 [[가축수송(교통)|헬게이트]]를 보여주고 있다. 특히 [[샤쿠지이코엔역]]의 영상을 찾아본다면, 급행 이상[* 통근급행, 급행, 쾌속급행]의 등급은 이미 사람들로 붐비는 열차 내에서 10명 이내가 밀어서 들어간다![* 그도 그럴 것이, 급행 이상의 등급은 이 역부터 이케부쿠로역까지 10.6km를 무정차한다! 그러니 더더욱 그럴 수 밖에.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기