문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 KG모빌리티/역사 (문단 편집) === [[법정관리]], [[쌍용자동차 사태|쌍용차 사태]] (2009. 2.~2011. 1.) === [include(틀:상세 내용, 문서명=쌍용자동차 사태)] 2008년 [[서브프라임 모기지 사태]]발 세계금융위기가 오면서 유동성 위기를 맞아 2009년 1월 9일에 기업회생절차(법정관리)를 신청했고, 2월 6일부터 기업회생절차가 개시됐다. 쌍용차가 다시 위기에 빠지자 [[참여정부]] 당시 2004년 정부와 채권단이 쌍용차를 상하이차에 매각한 것에 대한 책임론이 불거졌다. 당시에도 상하이차가 기술만 빼먹고 먹튀하는 것 아니냐는 의심을 받았음에도 불구하고 평가액의 절반가량 밖에 안되는 헐값으로 상하이차에 매각이 강행됐다. 당시 주채권은행인 [[조흥은행]]이 [[신한금융지주]]로 매각된 후 [[조흥은행]]이 채권을 헐값에 매각했었다. 이러한 책임론이 불거지자 당시 쌍용차 매각에 관여했던 관계자들은 당시 조흥은행이 부실자산을 빨리 정리해야 하는 상황이었는데, 상하이차를 제외하고 마땅한 매수 희망자가 없었다고 해명했다. [[https://www.mk.co.kr/news/business/view/2009/01/18423/|#]] 한편 [[진보신당]] [[심상정]] 의원이 2009년 1월에 공개한 외교부 대외비 문서에 따르면 상하이자동차가 쌍용차를 털고 가기로 결정한 이유로 기술 유출에 예민한 노동자들의 비협조, 검찰의 미흡한 조사, 정부의 비협조, 금융기관의 무관심이었음이 밝혀졌다. 또 상하이차가 4년 동안 기술력을 모두 흡수한 다음 먹튀하는 것을 돕기 위해 [[이명박 정부]]가 쌍용자동차 고의부도를 야기했다는 의혹[* 이 과정에서 안진회계법인 등이 개입된 회계 조작 의혹 등이 제기됐다.]이 제기됐다. 강경한 노조를 정리해[* 모든 기업은 당연히 노조가 강경한 기업을 인수하기를 꺼린다. 따라서 매각하기 전에 정리해고를 시행하고 노조를 와해시키면 매각이 수월해지는 면이 있다.] 다른 기업에 매각하는 방향으로 처리하기로 결정함에 따라 이후, 노동자 옥쇄파업 등이 잇달았으며 2010년까지 노동자 23명이 [[자살]]한 상태였다. 2009년 5월부터 약 두 달 반 동안 노동자 옥쇄파업으로 차량 생산이 중단됐다. 말 그대로 전쟁터였다. 당시 그나마 팔리고 있는 차량은 각 영업소에서 보유 중이던 차량들 뿐이었고, 생산이 완전히 멈춘 상태이기 때문에 쌍용차 위기에 기름을 끼얹고 있는 악순환이 반복됐다. 옥쇄 파업으로 인해 공장 진입이 불가능한 상태에서 잔류가 확정된 직원들을 모아서 사측이 노조와 충돌시키고 있어 어떤 일이 일어날지 내다볼 수 없는 상황. 섣불리 진압을 시도할 수 없는 이유 중 하나가 도장 공장 때문. 여기에서 사고가 터진다면 그냥 망하는 길밖에 없다. 도장 공장이 폭발한다면 평택 상당부분이 지도에서 지워지는(...) 사태가 일어날 수 있다는 분석도 있었다. 결국 노사간 합의가 이뤄져서 파업은 중단됐지만 장기간 파업으로 인해 차량만 3천억 원 이상 손실이 났고, 여기에 서비스, 판매망, 품질 관리, 이미지 붕괴가 심각하여 이전의 쌍용그룹 시절로의 회생은 힘들어 보인다. 하지만 석박사급 연구원 연봉 및 처우가 생산직보다 떨어지는 사례가 많은 데다가[* 8시간 기본 작업에 잔업까지 하면서 얻은 폭풍임금이라는 항변이 있다. 하지만 그것은 19세기 노동판식 현장부심일 뿐이다. '''대한민국 이공계 연구직에게 월화수목금금금과 철야 따위는 기본'''인 경우가 대다수인 데다 업무에 필요한 '''지식이나 능력의 희소성'''을 고려한다면 상대적으로 떨어지는 처사라 할 수 있다. 사실 출퇴근 시간을 기록해 수당계산하는 건 한국에서는 전통으로 몸쓰는 생산직에나 해당되는 일이고 연구개발직은 그냥 갈려나갔다.][* 정리해고 사태가 일어나기 직전 당시 쌍용자동차 현금 동원력이 2008년에는 680억 원으로 2006년 2600억의 1/5 가량으로 시작하는 초유의 사태에 직면한다. 당시 상하이자동차는 3300억원을 이미 확보한지 오래인 상황. 게다가 저 680억원은 월 재료 구매비 40%에 불과하다. 상하이차의 투자 계획이 애시당초 없었다는 점이 더 크다. 게다가 조립 품질은 국내 완성차 중 최하 수준이었다.] 회사의 비전에 대한 확신이 없어졌는지 연구진들의 대규모 이직까지 발생하고 있었다. 거기다가 [[메르세데스-벤츠]]제 파워트레인과 체어맨 플랫폼은 수출과 원가에 장벽[* 벤츠제 덕분에 벤츠와 경쟁할 수 있는 지역에는 수출하기 힘들며 엔진과 변속기를 구입할 때 벤츠에 이득을 붙여줘야 하니 당연히 자체 개발보다 원가가 비싸다. 거기다 벤츠가 최신형 엔진을 주는 것도 아니고 이미 타사와 기술격차가 줄어들어 구형 엔진(요즘은 그나마 신형 엔진과 플랫폼을 가져와서 쓴다. 기술개발 제한이 끝난 체어맨 H용 엔진은 쌍용이 자체 개량해 쓰고 있다.)이 타사 엔진보다 이점은 크지 않다.]이 되어 '''[[김우중|기술은 사오면 된다]]''' 식 기술관(물론 기술개발할 자본이 없었고 소규모 회사 특성상 단가를 세게 칠 상품도 없었다.)과 [[공돌이]] 홀대의 결과를 보여주는 케이스라고 할 수 있다. 렉스턴이 너무 우려먹는다고 [[탑기어]] 잡지 기자 한 명이 이를 지적한 바 있다. 쌍용 법정관리 측은 M&A를 추진했고, 2010년 5월 M&A 공고를 냈다. 마힌드라, 르노-닛산 컨소시엄 등이 입찰에 참여했다. 때문에 2010년 5월 당시에 [[르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스|르노-닛산 얼라이언스]]가 인수한다는 떡밥이 돌았다. 그러나 인도 마힌드라에 주목하는 사람들은 별로 없었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기