문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 JR패스 (문단 편집) === 일본인들의 인식 === 다수의 평범한 일본인들 입장에선 관광객 유치에 도움이 되니 괜찮은 패스라고 호평하고 있다. 많은 일본 철도 동호인들도 이 패스의 존재를 알고 상당히 부러워하기는 한다. 그러나 몇몇 극렬 [[철싸대]] 및 2ch 등지의 넷우익들의 반응은 이 패스를 과다 이용하는 사람이 속속 늘고 있어 원래 JR측이 회수해야 할 금액을 회수하지 못한다며 JR 측에게 적자를 미칠거라며 부정적인 시선으로 바라보고 있다. 도리어 위의 노쇼 문제를 같이 제기하고 '''제 돈 주고 타는 국민들을 바보로 취급하게 된다'''며 패스를 폐기하라는 일부 의견이 있기도 하다. 다만 [[5ch]]의 [[넷우익]]들이 주장하는 것이라 상술되어있듯 대다수의 일본인들은 그야말로 [[이뭐병]]. 넷우익 의견의 대다수는 패스를 쓸 수 있는 국적을 일본에 호의적인 국가(미국과 대만, 서구권 등)로 제한하고 [[한국]], [[중국]] 및 이 패스를 평균적으로 과다 이용하는 국적은 쓰지 못하게 제한해야 한다는 궤변이다. 물론 이런 의견은 일반인들에겐 그저 [[듣보잡]]. 사실 [[키보드 워리어]]들이 웹상에서 [[혐한]] 감정을 표출하는 과정에서 나온 헛소리에 가깝다. 오히려 '어른의 휴일 클럽 JR 동일본 전선' 등 외국인용 패스보다도 우월한 내국인용 패스[* JR 동일본 전노선권은 외국인 대상으로 판매하지 않으며 굳이 이용하고 싶다면 최소 3만엔 가까이 드는 JR패스를 구매해야 하는데, 해당 패스는 4일간 15,270엔으로 거의 반값이다!]도 존재한다는 점에서 설득력이 떨어진다. 비수기에만 사용이 가능하거나 특정 신용카드가 있어야 하는 등의 제약은 있으나 어쨌든 내국인들도 외국인에 준하는 수준으로 교통비 절약이 가능하다는 얘기다. 정작 JR 계열사들은 이런 헛소리에 [[병먹금|딱히 반응하지 않고 있는데]], 우선 JR도 민간 기업이라 '''절대 손해 보는 장사는 안 한다.''' 애초에 JR패스도 좌석이 많이 남은 비행기 표를 싸게 팔아넘기는 항공권 판매전략을 철도의 특성과 관광객의 동선에 맞춰서 적용한 물건에 불과하다. 물론 패스 사용으로 본전 이상 뽑는 관광객이 많기야 하겠지만, 대부분 정규 운임 + 요금에 비해 이득을 보는 선에서 그치며 JR 입장에서도 일단 좌석이 남는 열차를 이용한다면 정가에 한참 밑도는 금액이어도 무조건 이득을 본다. 고정비는 들어가지만 어차피 손해보는 시간표는 안 짜니 여기서 널널하게 남은 좌석을 몇명이고 더 채우면 그대로 돈이 된다. [* 승차 구간이 지방교통선이라 쳐도 정원이야 널널하다 못해 텅 비어있으며 이런 구간의 경우 감편을 하는 등 알아서 손실을 최소화하고 있으니 못 받아줄 이유는 없다.] 애초에 관광객들이 본전 이상 뽑는 걸로 JR의 경영이 악화된다거나 핵심 고객층에게 부정적인 평가가 우세했으면 JR은 진작에 패스를 없앴을 것이다. 실제로 도카이도 신칸센에서 회사 전체 수익의 88%를 빨아먹는 JR 도카이는 JR 패스에서도 최속달 열차의 이용을 막아놓았음은 물론 거점 도시간 이동이 불가능한 지역 패스에서도 신칸센을 아예 못 타게 한다. [* 코레일도 비슷한 이유로 패스로는 예약할 수 없는 정규운임용 좌석을 남겨놓는다.] 사실 JR패스 및 각 지역의 JR에서 발행하는 지역 패스들은 가격이 딱히 싼 편이 아니며 본전 뽑기가 마냥 쉽지는 않다. 여행 일정이 짧을수록, 멀리 안 다닐수록 JR 및 하위 패스를 사는 것은 바보짓에 가깝다. 지역 JR 패스에서 가성비 패스로 손꼽히는건 [[JR 서일본]] 쪽 패스들인데, 패스의 유효 지역 끝에서 끝을 왕복하는 수준이어야 패스 가격의 2배를 뽑을 수 있다. [[JR 동일본]] 쪽에선 도호쿠 지역 패스들과 [[나리타 익스프레스|NEX 왕복티켓]] 정도만 권할 수준이고 도쿄 와이드마저도 돈 값을 별로 못한다고 까이는 수준이다.[* 도호쿠 지역은 유레일 패스처럼 기간 내 선택 사용이라는 메리트가 있음에도 도호쿠 관광이 2011년을 기점으로 폭삭 주저 앉았기 때문에(...) 수요가 많지는 않으며, 도쿄 와이드의 경우 커버리지에 포함되는 유자와, 가루이자와, 이즈 반도, 닛코 등의 관광지는 내국인에겐 유명하지만 도쿄 와이드 패스의 고객인 외국인에게서 높은 관광수요를 보이지 않기 때문. 단기체제가 아니어도 이용할 수 있는 패스라는 점에서 영주자 또한 잠재적인 고객층이지만 일본인과 별 다름 없이 살아온 재일동포 사이에서도조차 패스의 존재감이 상당히 옅은 편이다.] 즉 이런 패스로 본전을 뽑을 사람들은 어딘가 많이 다니거나 오래 다닌다는 뜻인데, 당연히 오래 체류하며 돈도 더 많이 쓰게 되기에 겉으로 보면 손해일지 몰라도 그렇게까지 밑지는 장사는 결코 아니며 오히려 윈윈에 가깝다. 그리고 JR의 재정에 무리가 갈 정도로(?) 패스를 쓰려면 적어도 패스값의 2.5 ~ 3배를 (되도록이면 고수요 구간에서) 써야 하는데, 노조미와 미즈호를 못 타는건 둘째치고 JR 계열 패스를 이렇게 쓰려면 말 그대로 여행 일정 내내 기차만 타야 한다. 일례로 JR패스 7일권을 가장 알차게 뽑아먹는 루트인 [[왓카나이역#s-7|마쿠라자키~왓카나이 편도 일본 종단여행]]을 한번 하면 패스 가격의 1.5배인 76,940엔 어치를 타게 되는데, 바꿔 말하면 일본 북쪽 끝에서 남쪽 끝까지 특급열차만 골라타 최소 2일간 기차만 타는 하드코어한 여정을 완수해도 고작 1.5배 밖에 못 뽑아먹는다는 얘기다. 관광객 중 일부 철도동호인을 제외하면 이럴 사람은 거의 없다고 봐도 무방하다. 또한 이 패스가 없다면 외국인들이 제값을 내고 기차를 타는 게 아니라 그냥 장거리 근교 여행을 안 갈 가능성이 더 높다. 그나마 패스값이라도 내고 타던 사람들이 아예 사라진다고 생각해보면 오히려 손해만 보게 될 것이다.[* 실제로 코로나 이후 입국제한으로 인해 외국인 관광객이 사라진 JR 동일본에서는 2021년 4월부터 토호쿠, 나가노/니가타 패스의 단기체재 조건을 도쿄 와이드 패스와 동일하게 없애버렸다. 이걸로 이용범위 전체가 동일본 관할인 외국인 패스 3종류 전체를 외국여권을 가진 영주자와 중장기체류자도 이용할 수 있게 되었다.] 관광객들이 주로 다니는 시간이 보통 [[러시 아워]]가 아닌 시간대임을 감안해보면 그나마 사람 없는 시간을 채워주던 사람들까지 없애버리는 꼴이다. 아무리 철덕이라도 야간열차가 거의 없는 현재는 숙소에서 잠을 자야 하고 매일 식사는 해야 한다. 이들이 패스를 이용해 지방 소도시로 가서 소비 활동을 하게 되면 당연히 지역경제에 도움이 된다. 비슷한 예로 가가와, 도야마, 돗토리, 에히메 현의 경우 해외 관광객 유치를 위해 항공사에 보조금을 얹어주면서까지 국제선 취항에 열을 올리고 있는 것만 보아도 교통 패스를 비롯한 교통 할인 상품을 활용한 외래 관광객 유치가 지역경제에 긍정적인 영향을 준다는게 확인된 셈.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기