문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 A6M (문단 편집) === 기술적 한계: 저출력 엔진 === 위아래로 나열된 제로의 단점들은 파일럿들의 지속적인 지적, 요구 등으로 느리게나마 반영이 되어갔다. 기체 골조의 강도[* 이 부분은 경량화를 할 수 밖에 없는 게, 엔진출력이 가장 큰 영향을 줬다.]를 높이고 자동방루연료탱크를 탑재하고 무전기의 성능을 끌어올리고 무장도 강화시키는 등 제로의 전쟁 전과 전쟁 말기 생산형에는 상당한 차이가 있었다. 그러나 이것만은 도저히 어떻게 답이 안나왔다. A6M이 장비한 14기통 [[나카지마 사카에 엔진]]은 초기형이 940마력이고 1944년에 나온 후기형조차도 1200마력을 못 넘겼다. 1940년 영국과 독일의 전투기들이 1200마력은 가뿐히 발휘하면서 싸웠고, A6M과 같은 시기에 실전배치된 Fw190이 장비한 BMW801 공랭식 발동기가 14기통임에도 불구하고 1700마력을 내고 있었음을 감안하면, 사카에 엔진의 너무 낮은 출력이 제로의 발목을 잡아버렸다고 할 수밖에 없다. 사카에 엔진의 배기량이 27.9리터 밖에 되지 않는다는 걸 감안해도 많이 낮은 수치.(스핏파이어에 쓰인 롤스로이스 멀린 엔진은 27리터, P-39와 P-40등에 탑재된 앨리슨 V-1710 엔진도 환산하면 비슷한 28리터다.) 나아가 애초 제로의 많은 단점들의 출발이 바로 저성능의 엔진에서 비행성능을 쥐어짜기 위한 무리한 경량화에서 기원한다는 것을 생각하면, 어떤 의미에선 제로에겐 거의 [[만악의 근원]]에 해당할지도 모른다. 물론 일본군 상층부도 이 문제를 모르는 건 아니었기에 A6M과 Ki-43의 후속기에는 어떻게든 고출력 엔진을 도입하려 했다. 육군에서 운용한 [[Ki-84 하야테]]는 2000마력급의 호마레 엔진을 장착하고 1943년에는 실전배치가 시작된 상태였으며 1943년에 도입된 [[N1K-J]] 시덴(조지)도 1850마력의 호마레 엔진을 장착하고 있었다. 제로의 후계기인 렛푸는 2,200마력의 출력을 가지는 Ha-43엔진을 장착했다. 그러나 이들 중 어떤 기종도 제로나 오스카만큼의 신뢰성과 숫자를 확보할 수 없어서, 렛푸는 전쟁 끝날 때까지 양산도 되지 못했고[* 렛푸의 경우는 더 심각한데, 시제품은 호마레 엔진을 달고도 1,300마력밖에 나오지 않아 테스트 파일럿으로 참여한, 후에 343해군항공대의 비행대장이 되는 [[시가 요시오]]가 이따위 물건을 만들려는 놈들의 머릿속이 궁금하다며 혹평을 퍼부었고, 개량 후 무려 2,200마력짜리 엔진을 달고서도 시대착오적인 격투전 중시형 저익면하중 설계를 고집하는 바람에 하야테나 시덴카이보다 비행성능이 딱히 나은 점이 없었다.] 그나마 좀 사정이 나은 하야테나 시덴카이도 엔진 수급과 부족한 신뢰성에 골머리를 앓아야 했다. 여기에는 웃지 못할 에피소드가 하나 있는데 104전대는 이 악명 높은 [[나카지마 호마레]] 엔진을 가지고 100%의 가동률을 냈다. 비결은 지급되는 일본제 품질이 안 좋은 윤활유나 재생 윤활유의 사용을 금지시키고 재고 미국제 윤활유만 사용했던 것이라고 한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기