문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 A6M (문단 편집) === 우수한 지속 상승률 === 전쟁 발발시점에 배치되어 있던 A6M 21형의 분당 상승률은 해수면에서 2710~2750ft/min 으로 피크를 찍고 15000ft까지 2380~2480ft/min을 유지하며 이후 20000ft에선 1760~1810ft/min 수준으로[* USAAF INFOMATIONAL INTELLIGENCE SUMMARY NO. 85 및 MC-442-WF-3-24-42-50M AFAMC-5 INTER-OFFICE MEMORANDUM 에서 가져옴.] 당시로선 유럽 전선의 Bf 109 E 초기형과 비교해도 밀리지 않는 수준급의 상승력이었다. 반면 이후 태평양의 주도권을 두고 주로 전투를 벌이게 되는 상대인 와일드캣은 피크시에도 1820~1850ft/min 정도[* [[http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4f/f4f-4-5262.pdf|이 문서]]와 [[http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4f/f4f-4-02135.pdf|이 문서]]에서 가져옴.]에 불과했으며 P-39나 P-40계열기는 앨리슨 엔진의 고질적인 문제 덕분에 저공만 벗어나면 힘을 못쓰는 상황이었다. 덕분에 대전 전기 높은 지속 상승률을 통해 A6M은 적기를 상대로 유리한 위치를 선점하는 능력이 뛰어났으며, 미군기들은 높이있는 A6M을 상대하기 위해 무리하게 에너지를 소모하며 상승하거나 전투를 회피하고 도망가야 하는 상황에 처하는 일이 잦았다. 게다가 태평양 전역 전기엔 아직 기체들의 중량이 가볍고 속도도 그다지 빠르지 않은 상태였기 때문에 추중비가 뛰어난 A6M은 에너지 면에서도 대부분의 적기를 상대로 우위에 있었다. 일본 해군의 에이스 중 한명인 토시유키 수에다 [[준위|병조장]]은 제로의 우수한 추중비를 이용해서 고각상승 → 따라서 올라가다 먼저 [[실속]]에 빠진 와일드캣에 사격 → 격추라는 방식으로 9기를 격추시켰는데 당시 미군기로서는 이런 에너지 트랩에 대응할 뾰족한 수단이 없어 제로기에 대한 환상만 늘려가고 있었다. 하지만, 제로의 높은 지속상승률을 '추중비가 높아서'라고 해석하는 것은 다소 부정확 할 수 있다. 이는 비단 제로에만 해당되는 사항이 아니라, 실제로 양력의 도움 없이 엔진의 추진력을 자체를 통한 '추력상승'이 가능한 현대의 제트기와는 달리, 제트엔진에 비하면 상대적으로 무척 낮은 출력의 엔진으로 날아다니던 프롭시대 전투기에 '추중비'라는 개념 자체를 그대로 적용하기는 힘들다.[* 게다가 분사추력 자체를 직접 측정할 수 있는 제트엔진과 달리, 프로펠러기라면, 엔진의 출력이 같아도 프로펠러의 효율 등에 의해 실제 작용하는 '추진력'은 달라질 수 있다.] 이는 2차 대전시기 주요 전투기들의 (추중비 Thrust-to-Weight ratio가 아니라) 마력기준의 '출력 대 중량비'(Power/Mass)와 상승률을 살펴보면 알 수 있는데, 제트전투기들이 대체로 추력-중량비의 차이와 상승률의 차이가 거의 일치하는 데 비해, 2차 대전시기의 레시프로 전투기들은 출력 대 중량비의 차이와 상승률의 차이는 다소 독립적이다.[* 그럼에도 프롭기가 출력대중량비를 따져야 하는 이유는 같은 엔진이라도 장착되는 프로펠러에 따라 서로 다른 추력이 나와서 정확한 추중비 비교가 불가능하기 때문이다.] 일례로 제로의 출력-중랑비는 파운드당 0.18마력인데 비해, 헬캣, 콜세어 그리고 P-38의 파운드당 0.16마력 정도로 비슷한 편이다. 그러나 최대상승률은, A6M 21형이 15.7m/s인데 비해, 헬캣은 17.8m/s, 콜세어는 19.7m/s, P-38은 24.1m/s이다.[* P-38의 상승률은 스핏파이어 후기형과 더불어 2차 세계대전 전투기 중 탑클래스. 그러나 태평양 전선에선 깡패였던 데 비해, 유럽전선에선 Bf109와 Fw190에게 수모를 당했다. 상승률에선 더 떨어지고, 수평속도는 엇비슷한 독일기들에게 패배한 중요한 이유의 하나는 급강하 속도의 부족. 재밌게도 P-38은 이 문제를 타개하고자 선회성능의 우위를 활용, 선회전을 걸었다고. 덩치는 크지만 생각보다 고속에서의 선회력이 우서했기 때문이다. 이런 전술을 바탕으로 8공군 소속 P38은 독일군 상대로 2:1의 우월한 교환비를 찍었다.] 또한 A6M이 '에너지'면의 우위를 지닌다는 것도 약간 부적절한 해석일 수 있다. 상식적으로 생각해봐도, 속도로는 엇비슷하고 중량은 더 가벼운 A6M이 보유할 수 있는 '운동에너지 총량'에서 우위를 지닐 수는 없다. 다시 한 번 강조하지만 E=1/2*mv^2^. 대전 초반의 미 주력 함상기인 와일드캣과 비교해도, 수평비행 속도는 거의 비슷하고, 급강하속도/한계속도에선 와일드캣이 100km 이상 빠르며 (629km/h vs 772km/h[* 특히 F4F 와일드캣은 그루먼 철공소제 아니랄까봐 기체 강도를 믿고 '''급강하 속도 제한이라는 것을 걸어놓지도 않았다'''는 이야기도 있을 정도.]), 중량 또한 1/3 가까이 더 무겁다. 즉 '총 운동에너지량' 자체는 와일드캣이 더 많이 가질 수밖에 없다. 따라서 제로의 공중기동에서의 우위를 '에너지면에서 우위를 지닌다'고 해석하는 것은 다소 부적절한 해석이다. 사실 경량화는 어쩔 수 없었다쳐도 그 과정에서 기체강도의 부실로 인해 급강하 속도가 크게 제약되는 점 때문에 A6M은 '에너지' 면에서는 반대로 불리한 기체라고 봐야한다.[* 물론 문맥 상으로 따져보면 에너지로 비교하는 것은 당연히 절대적인 에너지 양을 뜻할 리가 없다. 그것보다는 전투 상황에서 더 높은 고도를 가짐으로, 위치에너지를 운동에너지로 얼마나 더 전환할 수 있느냐를 의미할 것이다. 또한, 전투 도중에 하는 각종 기동으로 손실되는 운동에너지와, 엔진의 힘으로 얻는 운동에너지의 합이 클수록, 해당 기체는 상대하는 기체보다 구사할 수 있는 기동이 다양해질 것이고 이는 지속 전투력의 비교우위로 이어진다. 공기저항은 공기와 마주보는 면적에만 비례하므로 제로센과 미군기가 크게 차이난다 볼 수 없지만, 질량과 엔진 출력은 굉장히 차이가 난다. 따라서 무게가 더 무거운 미군기와 제로센이 붐앤줌 전술을 똑같이 구사한다고 가정하면, 기동 과정에서 공기저항으로 손실되는 에너지의 절대값은 차이가 크지 않지만, 전체 에너지가 질량으로 인해 차이가 많이 나므로, 비율상 제로센의 손실 에너지 비율이 더 커져 불리하게 된다. 1000과 500에서 똑같이 100을 빼면, 1000에서는 10% 손실이고, 500에서는 20% 손실임을 생각하면 된다. 다만 제트 전투기 시대로 넘어가게 되면, 엔진의 추력이 프롭 전투기의 그것과는 비교할 수 없을 만큼 강해지고, 그에 따라 전투기도 체급이 커지면서 공기저항이 전체 에너지에서 까먹는 비율이 굉장히 작아지게 된다. 위의 서술에서 프롭기와 달리 제트 전투기는 추중비와 지속 상승률이 거의 비례한다는 것은 이 이유 때문이다.] A6M이 지속상승력으로 상대를 스톨상태에 빠뜨릴 수 있는 것은, 거꾸로 제로의 실속 속도가 그만큼 낮다는 뜻이다. 즉 이는 추중비나 보유 에너지량의 우위에 앞서, 역시 경량화된 기체와 상대적으로 훨씬 넓은 익면을 통한 '저 익면하중 설계'의 결과가 더 중요한 측면이라고 봐야 한다. 이는 달리 말해 설령 A6M이 지속상승력에서는 확고한 우위를 가지고 있는 기체들에 대해서도, 한계속도(초과금지속도)가 낮은 A6M의 경우, [[붐앤줌]] 전술에서 급강하 자체 만이 아니라, 줌 상승과 같은, 급강하 가속을 이용한 타력상승에서도 A6M이 상대 기체에 우위를 점할 수 있다는 뜻은 아니라는 것. 이것이 아직 헬캣 등이 배치되기 이전의 태평양 전장에서도 미군이 저속 선회전을 회피하는 전술교리를 채택한 이후 제로의 우세가 급속히 무너지는 이유이다. 즉 A6M은 급강하로 퇴피하는 적기를 계속 추적하는 것도 그리고 그 적기가 줌 상승하는 것도 따라가기 곤란하다는 것. 그러나 42년 말 미해병 항공대에 F4U-1 콜세어가 43년 초에는 미해군 항공대의 F6F-3 헬켓이 각각 나타나면서 이러한 우위들은 의미를 잃게 된다. 콜세어와 헬켓은 2000마력급의 엔진과 5톤이 넘는 전비중량, A6M을 압도하는 속도를 가지고 있었는데 지속 상승력면에서도 A6M과 거의 비슷해졌으며[* USAAF INFOMATIONAL INTELLIGENCE SUMMARY NO. 85 에서 가져옴.] 무엇보다 속도와 무게를 이용한 급격한 줌상승 능력을 이용해 오히려 A6M을 단기간의 수직기동으로 압도할 수 있는 능력을 가지게 된 것이다. A6M은 기체의 경량화로 추중비를 높여 속도와 상승력을 얻었지만 덕분에 동등한 속도에서 기체가 품을 수 있는 에너지도 적다는 문제점이 있었다. 속도가 느리고 추중비가 심하게 떨어지는 와일드캣같은 기종을 상대로는 에너지트랩을 걸며 농락할 수 있었지만 5톤이 넘는 기체를 막강한 출력의 엔진으로 가속시키는 헬켓과 콜세어를 상대로 에너지트랩은 자살행위에 불과했다. 실제로 상기한 토시유키 수에다 병조장은 10번째 기체로 와일드캣이 아닌 헬켓을 만나 와일드캣에 하듯이 에너지트랩을 걸었다가 사망하고 만다. 추중비의 우위는 지속상승 속도 이하의 영역, 즉 공중에 메달린 저속 상태에선 상승력에서 우위를 가지지만 그 이상의 속도에선 얼마나 에너지를 품고 있는지가 상승력을 판가름하게 되는데 A6M은 태생적인 한계로 에너지 잠재력이 떨어져서 저런 신형 미군기들에게 대응할 방법이 없었다. 거기다 수평속도의 우위 덕분에 지속적인 상승이라도 최적 상승속도로 고도를 높이는 것에만 집중하지 않고 거리를 벌리면서 상승하는 고속 상승에서는 콜세어나 헬켓이 우위에 있었다.[* USAAF INFOMATIONAL INTELLIGENCE SUMMARY NO. 85 에서 가져옴.] 거기다 대전말이 되도록 지지부진한 제로의 상승력과는 달리 44년 말에는 115/145 옥탄유를 넣고 4770ft/min의 상승력을 기록하며 20000ft까지 4.9분만에 상승하는 F4U-4같은 괴물기체[* [[http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4u/f4u-4.pdf|#]] 에서 가져옴.]들이 나타나면서 제로의 상승력 우위는 먼 옛날의 환상같은 것이 되고 만다. 심지어 쌍발기인 F7F-1 조차 4360ft/min[* [[http://www.alternatewars.com/SAC/F7F-1_Tigercat_ACP_-_1_May_1944.pdf|#]]에서 가져옴.]이었는데 동시기의 A6M 52형은 3340ft/min 정도였다.[* [[http://www.wwiiaircraftperformance.org/japan/Zeke-52-TAIC-102D.pdf|#]] 에서 가져옴.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기